克里斯托弗?J?李

“時(shí)差”，是一個(gè)現(xiàn)代詞匯，在國際旅行成為常態(tài)的背景下才具有意義。它來自人體生物鐘與飛行所帶來的跨時(shí)區(qū)后果的直接抵觸。

在身體的不適感之外，我們?nèi)绾闻c時(shí)差共存？《時(shí)差：晝夜節(jié)律與藍(lán)調(diào)》一書的作者克里斯托弗?J?李便從文化、歷史和哲學(xué)的角度，與讀者探討了更多關(guān)于時(shí)間、科技以及人自身的關(guān)聯(lián)。他涉及廣博、信手拈來，從電影、文學(xué)到哲學(xué)思考，為我們呈現(xiàn)了旅行是怎樣通過時(shí)差，影響到我們所生活的加速世界的。

經(jīng)出版社授權(quán)，私家地理節(jié)選了書中關(guān)于飛行歷史的一段，看看人類是如何理解飛行、速度和時(shí)差的。

《時(shí)差：晝夜節(jié)律與藍(lán)調(diào)》；克里斯托弗?J?李/著；田可耘/譯；上海文藝出版社；2020/11

一切堅(jiān)固的東西都消散在空中

在描寫海外美國人的經(jīng)典存在主義小說《遮蔽的天空》（The Sheltering Sky）里，保羅·鮑爾斯（Paul Bowles）區(qū)分了“游客”（tourist）和“旅人”（traveler）。前者歸心似箭，而后者則長期從一個(gè)地方去往另一個(gè)地方，尋找他們本真的自我。

鮑爾斯的寫作基于自身經(jīng)歷，他在美國、歐洲、北非的往返使他最終在摩洛哥丹吉爾定居。但如果這些游牧般的旅程和無根狀態(tài)意味著自由的話，航線和時(shí)差效應(yīng)代表著怎樣的道德準(zhǔn)則（如果有的話）？如果用一種不那么樂觀的方式來衡量當(dāng)下，我們或許可以為鮑爾斯這個(gè)初步的分類增加第三個(gè)類別：很多人既不是游客也不是旅人，而只是乘客（passenger）罷了。

既然有這些疑慮，為什么還要飛行？除了飛行的浪漫感之外，還有速度。就像米蘭·昆德拉（Milan Kundera）寫到的那樣，“速度是技術(shù)革命贈(zèng)予人類的一種狂喜。” 航空旅行不是第一次出現(xiàn)的轉(zhuǎn)型，輪船和火車早已克服了地理的距離。剩下的只是時(shí)間的問題——要更快到達(dá)那里。

像歷史學(xué)家沃爾夫?qū)は＞S爾布希（Wolfgang Schivelbusch）所說的那樣，十九世紀(jì)火車旅行的速度標(biāo)志著時(shí)空感知的根本轉(zhuǎn)變。并非人人都欣然迎接這一轉(zhuǎn)變。批評(píng)家瓦爾特·本雅明（Walter Benjamin）注意到，1930年代埃爾朗根-紐倫堡大學(xué)的醫(yī)學(xué)教授警告人們應(yīng)該停止發(fā)展鐵路行業(yè)，因?yàn)椤八俣葧?huì)損害人們的大腦。

事實(shí)上，光是看上一眼這些疾行的火車，就足以讓人頭暈?zāi)垦??！北狙琶髯约菏埂奥握摺保╢laneur）——或者說“閑逛的路人”——變得流行起來，認(rèn)為那是理解現(xiàn)代都市生活的唯一方式。但對(duì)速度的感知是相對(duì)的。半個(gè)世紀(jì)之后，保羅·索魯（Paul Theroux）抱怨關(guān)于現(xiàn)代旅行的寫作“被時(shí)差削弱了——集疲勞和失眠于一身，令人不快?！彼麤Q心要解決這一困境，便訴諸火車，就像他在中國游記《騎乘鐵公雞》（1988）里記敘的那樣。伊塔洛·卡爾維諾在一場關(guān)于迅速（quickness）的備忘錄講座中更進(jìn)一步擴(kuò)展了這些感受，寫道，“作為速度、甚至心靈速度象征的馬，貫穿了整部文學(xué)史，預(yù)示了我們現(xiàn)在技術(shù)觀點(diǎn)的全部難題?！?/p>

時(shí)差與其說是速度的象征，更像是速度帶來的難題。目前還沒有那么多文化批評(píng)家關(guān)注時(shí)差。但現(xiàn)代航空已經(jīng)催生了關(guān)于飛行體驗(yàn)的抒情性寫作。盡管飛機(jī)可以說很少被賦予列奧·托爾斯泰《安娜·卡列尼娜》（1878）里的火車和火車站那樣的象征意味和敘事上的分量——不過《卡薩布蘭卡》（1942）片尾起飛的飛機(jī)是一個(gè)著名的反例——對(duì)飛行的追求，比起火車的指揮家-小說家（conductor-novelist）或者說迄今仍未出現(xiàn)的“宇航員-詩人”（astronaut-poet），吸引了更多的書寫者。我們可以看到這種文體的出現(xiàn)。

從飛行員改行成為作家的威廉·朗格維舍（William Langewiesche）評(píng)論道：“機(jī)翼讓我們能夠飛翔，但心靈使我們把天空變成屬于我們的東西?！憋w行員和其他人都嘗試過把天空變成屬于他們自己的東西，其中包括柏瑞爾·馬卡姆（Beryl Markham）、查克·葉格（Chuck Yeager）、邁克爾·翁達(dá)杰（Michael Ondaatje）。

可以說，安托萬·德·圣-?？颂K佩里（Antoine de Saint-Exupéry）最著名的不是他作為飛行員的成就，而是他的小說《夜航》（1931）和回憶錄《風(fēng)沙星辰》（1939）里不事張揚(yáng)的英雄主義以及對(duì)飛行的清晰描述。

現(xiàn)在更為人所知的是他的童話故事《小王子》（1943），圣-?？颂K佩里的行文風(fēng)格、生活以及早逝，奠定了他在飛行員-作家之間的聲望，以及把人類、機(jī)器、自然相互對(duì)立起來的那種現(xiàn)代飛行的寓言可能性。他的失蹤，就像埃爾哈特一樣，反而加強(qiáng)了他的傳奇色彩。

“在法國南海岸的博邁特山峰有一座燈塔，上面的碑文記錄了圣-?？颂K佩里一生的最后時(shí)刻。他失蹤于1944年7月。和很多在戰(zhàn)爭中失去下落的飛機(jī)一樣，他的飛機(jī)也消失得無影無蹤?！绷硪晃蛔骷?、空軍退役飛行員詹姆斯·索特在回憶錄《燃燒的白晝》（1997）里寫道，“閃爍著美麗波光的藍(lán)海，也正是塞萬提斯參戰(zhàn)時(shí)作戰(zhàn)過的海域，是歷史的誕生地——這位世俗的圣人正在那里長眠?！?/p>

飛行的夢(mèng)想是貫穿歷史的常見主題，而非僅僅出現(xiàn)在現(xiàn)代時(shí)期。這種野心可以追溯到古典時(shí)代，希臘的伊卡洛斯神話就是其中一個(gè)例子，展現(xiàn)了這種嘗試?yán)飳偕竦膱?jiān)毅與屬人的局限。

非洲、亞洲、美洲文明同樣把天空和神祇聯(lián)系起來，鼓勵(lì)人類想象天上的世界。猶太-基督教里的天使，公元前二世紀(jì)中國的風(fēng)箏，鷹、鷲、隼在美洲原住民文化里的象征意義，都展現(xiàn)了天堂與塵世之間的對(duì)話。但伊卡洛斯的故事——他靠著他父親、工匠代達(dá)羅斯（Daedalus）用蠟和羽毛做成的翅膀飛到了太靠近太陽的地方——成為了一個(gè)尤為著名的關(guān)于狂妄之災(zāi)的故事，被奧維德（Ovid、W. H. 奧登（W. H. Auden）、彼得·勃魯蓋爾（Pieter Bruegel）、威廉·卡洛斯·威廉斯（William Carlos Williams）等詩人和藝術(shù)家所記敘。盡管伊卡洛斯行為有其特定的起因，并關(guān)乎其逃亡的處境，這個(gè)故事依然成為了關(guān)于技術(shù)革新的誘惑的一則經(jīng)久不衰的寓言——科學(xué)進(jìn)步的魔力、個(gè)體才能的力量、以及人類意志的盲目性所帶來的那種自我陶醉的危險(xiǎn)。神話及其教訓(xùn)在今天依然奏效。問題不僅僅在于狂妄，而在于技術(shù)帶來的狂妄——這完全是一個(gè)現(xiàn)代的困境。

伊卡洛斯傳奇也體現(xiàn)了貫穿整個(gè)航空史的那種浪漫主義，結(jié)合了科學(xué)的專業(yè)性和個(gè)人的決心。人類飛行的成功及其成就，依賴于自然物理法則與奇特的想象、大膽的幻想之間的密切聯(lián)系。列奧納多·達(dá)·芬奇（Leonardo da Vinci）著名的飛機(jī)或撲翼機(jī)（ornithopter）畫作，結(jié)合了希臘文中的“鳥”（ornithos）和“翅膀”（pteron）兩個(gè)詞。

雅各·比特爾·高伊（Jacob Peter Gowy）《伊卡洛斯的墜落》（約1636-38）。

這些畫展現(xiàn)了文藝復(fù)興時(shí)期對(duì)藝術(shù)和科學(xué)之結(jié)合的看法，畫中的發(fā)明仿照了他的研究著作《飛鳥手抄本》（約1505年）的標(biāo)題中強(qiáng)調(diào)的鳥類飛行力學(xué)。他不是第一個(gè)作出這種嘗試的人。九世紀(jì)，來自北非的安達(dá)盧西亞博學(xué)家阿布-卡西姆·阿巴斯·伊本·弗納斯（Abu’l-Qasim ’Abbas Ibn Firnas）[1]就有同樣的想法。他曾經(jīng)嘗試用滑翔機(jī)實(shí)現(xiàn)人類飛行。這一野心勃勃卻以失敗告終的壯舉，大約兩個(gè)世紀(jì)后在英國威爾特郡被馬姆斯伯里修道院的本篤會(huì)修士埃爾莫（Eilmer of Malmesbury Abbey）效仿。

直到幾個(gè)世紀(jì)之后，飛行的可能性才不僅僅存在于十五世紀(jì)博學(xué)家生動(dòng)的文稿、用石墨記錄的思考中，而是真正被具體實(shí)現(xiàn)出來，盡管與那位意大利大師設(shè)想的形式有所不同。

列奧納多·達(dá)·芬奇，撲翼機(jī)設(shè)計(jì)（約1485）。

歐洲啟蒙運(yùn)動(dòng)通過熱氣球的發(fā)明迎來了早期的現(xiàn)代航空，就像它也迎來了其他設(shè)計(jì)和科學(xué)理性上的創(chuàng)新一樣。在1783年夏天和秋天那段政治革命爆發(fā)的時(shí)期，蒙特哥菲爾兄弟——約瑟夫和艾蒂安——放了一些氣球作為試驗(yàn)，其中有一個(gè)氣球載著一只雞、一只鴨子和一頭名叫蒙特奧西爾（Montauciel，意為“爬向天空”）的羊，于9月19日從凡爾賽升空。

十七世紀(jì)已經(jīng)有人設(shè)想過乘氣球飛行的可能性，當(dāng)時(shí)氣體的活動(dòng)方式在科學(xué)想象中備受關(guān)注。意大利北部的費(fèi)拉拉大學(xué)的耶穌會(huì)神甫、數(shù)學(xué)家弗朗西斯科·拉納·德·泰爾齊（Francesco Lana de Terzi）提出了現(xiàn)代氣球的概念——指用比空氣更輕的氣體裝滿球體，用來升起一艘空氣船（nave volante）。但蒙特哥菲爾兄弟和他們的對(duì)手——雅克·A·C·查爾斯（Jacques A. C. Charles）以及讓·羅伯特（Jean Robert）、諾埃爾·羅伯特（No?l Robert）兄弟——使這個(gè)概念成為了現(xiàn)實(shí)。1783年11月21日，在蒙特哥菲爾兄弟的幫助下，二十六歲的科學(xué)家讓·弗朗索瓦·比拉特·德·侯齊爾（Jean Fran?ois Pilatre de Rozier）和步兵團(tuán)團(tuán)長弗朗索瓦·洛朗·達(dá)朗德（Fran?ois Laurent d’Arlandes）成為了最早在氣球上實(shí)現(xiàn)了人類飛行的人。氣球穩(wěn)穩(wěn)地帶他們穿過了巴黎，飛到了3000英尺的高度，而且持續(xù)了將近二十五分鐘。本杰明·富蘭克林（Benjamin Franklin）也是觀眾之一。

可以想見，這項(xiàng)新發(fā)明很快就在法國大革命期間被用于軍事用途，發(fā)行了名為“事業(yè)”（l’Entreprenant）的氣球。像法國理論家保羅·維希留（Paul Virilio）在另一個(gè)語境中提到的那樣，

蒙特哥菲爾兄弟的試驗(yàn)氣球（1783年6月）

“歷史前進(jìn)的速度同步于武器系統(tǒng)發(fā)展的速度?！?盡管如此，氣球和乘氣球的人向著無人涉足之地勇敢前行。這在美國內(nèi)戰(zhàn)中主要被用作監(jiān)視手段，也在英布戰(zhàn)爭以及十九世紀(jì)末、二十世紀(jì)初的其他戰(zhàn)事中被使用。

托馬斯·品欽在他的小說《抵抗白晝》（2006）里描述了氣球的這些用途，寫到了飛艇提供了一個(gè)“越過頭頂?shù)囊暯恰?，這是想要打擊“無政府主義殺人犯”的法律所渴望擁有的——我在這里無意影射當(dāng)下。然而，早期航空也有很多流于空想的地方。

品欽當(dāng)然不過錯(cuò)過這個(gè)大加諷刺的機(jī)會(huì)，他筆下的熱氣球旅行團(tuán)“幸運(yùn)同盟”（the Chums of Chance），與其說像一群勇敢的先驅(qū)者，不如說更像羅伯特·奧特曼（Robert Altman）電影里的那種怪人。然而，在更寬泛的意義上，品欽想表達(dá)技術(shù)革新不總是一種大寫的“進(jìn)步”（Progress），而是可能伴隨著一些相互沖突的意圖和用途，為經(jīng)濟(jì)、國家或個(gè)體層面的邪惡勢(shì)力創(chuàng)造新一輪的契機(jī)。對(duì)飛行的向往，對(duì)獲得上帝視角、俯瞰塵世的向往，一旦得以實(shí)現(xiàn)，就會(huì)引起焦慮。這種情緒就像奧迪隆·雷東的《眼睛正如奇異的氣球，朝著永恒飛升》（1882）里不安地橫亙?cè)谔斓刂g的那種高空的孤獨(dú)感以及凝滯不動(dòng)的恐懼感。時(shí)差不是飛行所引發(fā)的第一種不適感受。