原創(chuàng) 深燃團(tuán)隊(duì) 深燃 收錄于話(huà)題#大出行24#造車(chē)1#大佬1#馬斯克1

深燃（shenrancaijing）原創(chuàng)

作者 | 周繼鳳

編輯 | 向小園

這年頭，誰(shuí)不念叨幾句新能源，好像就與時(shí)代脫節(jié)，哪位大佬不鼓搗造車(chē)這門(mén)生意，似乎都不配再被稱(chēng)之為大佬。

在馬斯克之后，國(guó)內(nèi)的造車(chē)先行者已經(jīng)趟出了一條路。李斌、李想、何小鵬等人踩中了風(fēng)口，憑借著過(guò)人的膽識(shí)、精準(zhǔn)的操盤(pán)以及對(duì)資本市場(chǎng)的熟稔，量產(chǎn)并交付了新車(chē)，跑贏了時(shí)間差，身價(jià)倍漲。

如今，更多的攪局者來(lái)了，還都是大佬。這場(chǎng)被譽(yù)為繼智能手機(jī)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)之后全球最大的結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)，即便是功成名就的大佬也沒(méi)人愿意錯(cuò)失，他們帶著資金帶著人帶著技術(shù)沖了進(jìn)來(lái)，搶占山頭。

比如，百度與吉利合資造車(chē)，揚(yáng)言三年左右實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，把前摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人夏一平叫來(lái)?yè)?dān)任造車(chē)公司的CEO；阿里與上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)三方聯(lián)合打造的高端智能純電汽車(chē)項(xiàng)目已經(jīng)亮相并發(fā)布了兩款新車(chē)；小米的造車(chē)計(jì)劃終于有了眉目，1號(hào)負(fù)責(zé)人是雷軍，2號(hào)負(fù)責(zé)人是王川；甚至”下周回國(guó)“的“賈會(huì)計(jì)”賈躍亭也試圖東山再起。

從澎湃的渦輪時(shí)代轉(zhuǎn)變?yōu)榍臒o(wú)聲息的純電時(shí)代，我們今天就來(lái)盤(pán)點(diǎn)，如今這場(chǎng)造車(chē)江湖中都有哪些攪局者，哪些大佬又能在這場(chǎng)賠率極大的豪賭中贏回超額回報(bào)。

馬斯克——帶頭大哥

在這場(chǎng)賭博中，最先上牌桌的只有馬斯克，但他的故事證明了，想造車(chē)成功，有多難。

首先你得懂技術(shù)——馬斯克的背景是一名工程師；要能造風(fēng)口——在大環(huán)境還對(duì)電動(dòng)車(chē)嗤之以鼻時(shí)，他一早就加入造車(chē)行業(yè)；得有商業(yè)頭腦——在特斯拉之前，他已經(jīng)連續(xù)兩次創(chuàng)業(yè)成功；要有破釜沉舟的勇氣——在特斯拉量產(chǎn)最緊要的關(guān)頭，他把自己的身家全部砸了進(jìn)去，最后不得不向朋友借錢(qián)維持生計(jì)；要有把爛牌打成王炸的能力，他數(shù)次把特斯拉從生死線(xiàn)上拉了回來(lái)。

這些創(chuàng)業(yè)家品質(zhì)幾乎影響了他的每一個(gè)“中國(guó)學(xué)徒”——李斌、李想、何小鵬等人。當(dāng)然這是后話(huà)了。

科幻大師艾薩克·阿西莫夫說(shuō)過(guò)，人類(lèi)總會(huì)選擇最安全、最中庸的道路前進(jìn)，群星就會(huì)變成遙不可及的幻夢(mèng)。馬斯克顯然不屬于此。

在造車(chē)領(lǐng)域，他是異類(lèi)，路線(xiàn)狂野，不走尋常路，甚至對(duì)當(dāng)下的決定篤定到狂熱，動(dòng)輒“改變世界、顛覆時(shí)代”，一度讓做空者認(rèn)為他是“龐氏騙局”的繼承者。

馬斯克帶著他的團(tuán)隊(duì)，多年來(lái)大刀闊斧改革，在重新定義“車(chē)”上基本上做了這三大顛覆之舉：把車(chē)變成了“消費(fèi)電子”產(chǎn)品，讓特斯拉可以像智能手機(jī)一樣進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)（OTA），對(duì)車(chē)內(nèi)溫度、剎車(chē)、充電等涉及車(chē)輛零部件的功能進(jìn)行遠(yuǎn)程控制或升級(jí)；拋開(kāi)傳統(tǒng)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商的銷(xiāo)售模式，采用直營(yíng)模式；把零部件集成化、模塊化，降低成本還方便量產(chǎn)——基本上重塑了車(chē)企上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

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結(jié)果是，從三電技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)制造、銷(xiāo)售交付和服務(wù)領(lǐng)域，特斯拉幾乎重塑了自己的造車(chē)體系。甚至可以這么說(shuō)，當(dāng)下電動(dòng)車(chē)的玩法與打法，基本的底層邏輯和架構(gòu)，都源于馬斯克。

在特斯拉出現(xiàn)之前，全世界對(duì)于電動(dòng)車(chē)的未來(lái)并沒(méi)有抱太大希望。無(wú)論生產(chǎn)制造工藝、供應(yīng)鏈管理或是企業(yè)品牌，傳統(tǒng)車(chē)企都有幾十年甚至上百年的積淀。當(dāng)時(shí)電池成本高達(dá)1000美元/KWh，產(chǎn)業(yè)鏈配套尚不成熟。

最直接的否定來(lái)自通用汽車(chē)前副董事長(zhǎng)鮑勃·盧茨。他直言特斯拉是一個(gè)不會(huì)長(zhǎng)久的“失敗企業(yè)”，甚至無(wú)法堅(jiān)持到2019年?！疤厮估](méi)有什么核心競(jìng)爭(zhēng)力，沒(méi)有其他公司不可復(fù)制的東西?！?/p>

當(dāng)年在特斯拉最黑暗之際，馬斯克一度產(chǎn)生了將特斯拉賣(mài)給蘋(píng)果的心思，只是庫(kù)克不為所動(dòng)——那時(shí)市值僅是現(xiàn)在的10%。如今特斯拉不但活得好，還創(chuàng)造了奇跡，賣(mài)出了一百多萬(wàn)輛車(chē)，市值是6000多億美元，“甚至可以把大眾收購(gòu)了”。

半個(gè)互聯(lián)網(wǎng)圈的人這才意識(shí)到——一場(chǎng)新的變革早已到來(lái)了，而他們遲到了。

造車(chē)“三傻”——學(xué)徒終成大佬

提起國(guó)內(nèi)的造車(chē)大戰(zhàn)，還得追溯到2014年，當(dāng)年，特斯拉向第一批中國(guó)用戶(hù)正式交付Model S。這場(chǎng)幾乎“啟蒙”般的交付運(yùn)動(dòng)，展示了馬斯克顛覆式的創(chuàng)新及令人矚目的成功，帶來(lái)了極強(qiáng)的示范作用。

那一年，市場(chǎng)如雨后春筍般冒出來(lái)30多個(gè)車(chē)企品牌。造車(chē)這事一旦成了，往小了說(shuō)，一夜暴富、名望聲量都有了，往大了說(shuō)，是一個(gè)時(shí)代一個(gè)行業(yè)的“中國(guó)區(qū)”開(kāi)創(chuàng)者。

2014年年中，何小鵬立即成立了小鵬汽車(chē)；同年7月，特斯拉Model S首批中國(guó)車(chē)主李想成立了車(chē)和家（理想汽車(chē)前身）；11月，李斌創(chuàng)辦了蔚來(lái)；12月，賈躍亭正式踏入造車(chē)行列；沈暉也辭去沃爾沃全球高級(jí)副總裁兼中國(guó)區(qū)董事長(zhǎng)的職位，創(chuàng)立了威馬汽車(chē)。

不同于以往的車(chē)企老板，這屆新造車(chē)往往是一把手沖在企業(yè)前面，創(chuàng)始人憑借著個(gè)人影響力甚至魅力，帶動(dòng)品牌的發(fā)展。江湖上誰(shuí)都能說(shuō)出幾個(gè)標(biāo)簽——李斌是2019年最慘的男人，李想是理工科直男……

遭遇質(zhì)疑時(shí)，創(chuàng)始人直接下場(chǎng)回懟。李想親自下場(chǎng)回應(yīng)友商：“一百多年前的技術(shù)路線(xiàn)變成了如今技術(shù)的道德制高點(diǎn)？那幾個(gè)國(guó)內(nèi)三流汽車(chē)企業(yè)的研發(fā)人員，建議你們多聽(tīng)聽(tīng)用戶(hù)的需求，多干點(diǎn)兒實(shí)事，多去體驗(yàn)體驗(yàn)產(chǎn)品。都是有正經(jīng)工作的人?！?/p>

第一波造車(chē)運(yùn)動(dòng)中，沒(méi)資源、沒(méi)技術(shù)的情況下，能做的是就是“抄作業(yè)”。無(wú)論是軟件定義硬件、智能化還是直營(yíng)模式，蔚來(lái)、小鵬和理想都沒(méi)能逃出馬斯克定的邏輯和大框。但即便是賭對(duì)了風(fēng)口，抄對(duì)了作業(yè)，真正能量產(chǎn)，甚至跑贏時(shí)間成為頭部，并非易事。

這三家的創(chuàng)始人在造車(chē)之前已經(jīng)有了多年的創(chuàng)業(yè)積累。何小鵬37歲獲得了100億以上的財(cái)富，成為了年輕富豪，李斌、李想此前都有把創(chuàng)業(yè)公司做上市的經(jīng)驗(yàn)。

造車(chē)需要錢(qián)，創(chuàng)始人能拉來(lái)多少錢(qián)，某種程度上間接決定了能續(xù)命多久。據(jù)章澤天回憶，李斌在說(shuō)服劉強(qiáng)東投資蔚來(lái)時(shí)，用15分鐘闡述了蔚來(lái)的理念。不止是李斌長(zhǎng)袖善舞，李想、何小鵬也都有人脈關(guān)系的沉淀，美團(tuán)的王興力挺李想，多次公開(kāi)鼓吹理想；小鵬的最大金主是阿里。

除了拼融資外，造車(chē)還要拼戰(zhàn)略眼光，一把手必須要有超凡的決斷力、資源整合能力，節(jié)奏不但要快還要穩(wěn)。即便前有馬斯克帶頭，但造車(chē)具體如何落地，三位學(xué)徒還都要摸著石頭過(guò)河，現(xiàn)在看來(lái)，他們都給各自的木桶找到了一塊最長(zhǎng)板，比如蔚來(lái)的用戶(hù)服務(wù)、理想的產(chǎn)品打磨，小鵬的智能化?？恐町惢漠a(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，以及互聯(lián)網(wǎng)的打法，這三家跑贏了周期和大盤(pán)，獲得生存的時(shí)間差，爬上了山頭。

7年時(shí)間過(guò)去了，勝者王侯敗者寇。在其他家還掙扎在生死線(xiàn)的時(shí)候，這三家不僅拿到了上市的船票，還實(shí)現(xiàn)了以萬(wàn)為計(jì)量單位的量產(chǎn)交付。今年2月18日，理想宣布自己僅憑一款車(chē)型賣(mài)出了4萬(wàn)輛；2月28日，據(jù)官方披露，蔚來(lái)旗下三款車(chē)型ES8、ES6和EC6自推出以來(lái)，已經(jīng)累計(jì)交付了8.84萬(wàn)輛；3月12日，小鵬宣布已經(jīng)量產(chǎn)交付了5萬(wàn)臺(tái)電動(dòng)車(chē)。

第一輪大戰(zhàn)的勝出者如蔚來(lái)、小鵬和理想，公司和創(chuàng)始人都成了吸金大王。2020年，蔚來(lái)的市值從30億美元左右一路飆升到900億美元，至2021年1月，甚至突破1000億美元。理想和小鵬的市值也從Pre-IPO的不到50億美元，竄升至300億美元左右；《2021胡潤(rùn)全球富豪榜》中，年僅44歲的何小鵬財(cái)富漲了兩倍，達(dá)到710億元，47歲的李斌財(cái)富漲了九倍，達(dá)到650億元；39歲的李想則以410億元的財(cái)富值入榜。

總結(jié)下來(lái)，李斌、李想、何小鵬，這頭部三位大佬，有這幾個(gè)共性：有原始的資本積累，有夢(mèng)想，會(huì)操盤(pán)運(yùn)營(yíng)，懂一點(diǎn)軟件，知道互聯(lián)網(wǎng)的玩法以及資本的投資邏輯。這些能力單拎出來(lái)，可能不會(huì)太起眼，但組合起來(lái)，幾乎是1+1大于10的節(jié)奏。

傳統(tǒng)車(chē)企大佬——愛(ài)拼才會(huì)贏

和“造車(chē)三傻”比起來(lái)，傳統(tǒng)車(chē)企有錢(qián)有實(shí)力，理論上應(yīng)該是新能源浪潮中的領(lǐng)跑者才對(duì)，再不濟(jì)也要快速殺個(gè)回馬槍?？扇缃窨磥?lái)，特斯拉打上了山頭，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車(chē)企里敢于回?fù)舻?，倒是沒(méi)幾個(gè)。

早些年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)每年都有約10%的增長(zhǎng)，車(chē)企們賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，在這種情況下，也難怪他們沒(méi)有居安思危。但隨著中國(guó)車(chē)市逐漸下行，加上新能源車(chē)的沖擊，越來(lái)越多的傳統(tǒng)車(chē)企銷(xiāo)量大幅度縮水，企業(yè)敢不敢轉(zhuǎn)型，往哪個(gè)方向轉(zhuǎn)，成了最棘手的問(wèn)題。

管理團(tuán)隊(duì)尤其是高層、一把手的眼光和決斷力，就見(jiàn)真章了。一位傳統(tǒng)車(chē)企的內(nèi)部人士此前向深燃表示：“真正的關(guān)鍵點(diǎn)是自主品牌的管理架構(gòu)，這直接影響到企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量、迭代速度、戰(zhàn)略選擇等問(wèn)題，甚至可能決定企業(yè)的生死存亡?！?/p>

從結(jié)果看，比亞迪、長(zhǎng)城、吉利，這三家民企在當(dāng)前新造車(chē)江湖中分得了一杯羹。背后的一把手基本是敢賭、敢闖、嗅覺(jué)敏銳的車(chē)企大佬，所以才有魄力轉(zhuǎn)型試水甚至自我革命，較早殺進(jìn)電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域。

以比亞迪的掌舵人王傳福為例。上個(gè)世紀(jì)九十年代，他勇于丟下鐵飯碗，下海創(chuàng)辦比亞迪。2000年初，從無(wú)到有開(kāi)始造車(chē)，為了搞懂汽車(chē)，甚至買(mǎi)了50來(lái)輛二手車(chē)，親自重裝。

2003年，在收購(gòu)秦川汽車(chē)之后，比亞迪就開(kāi)始了電動(dòng)車(chē)的研發(fā)之路：自主研發(fā)了刀片電池，試圖解決電池續(xù)航以及安全性等痛點(diǎn)；在全球芯片卡脖子的當(dāng)下，對(duì)外稱(chēng)：生產(chǎn)的IGBT芯片已運(yùn)用在各產(chǎn)品線(xiàn)，除品牌自用外，已經(jīng)有外銷(xiāo)，沒(méi)有“卡脖子”的問(wèn)題；研發(fā)并推出了DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，切中了電動(dòng)車(chē)下半場(chǎng)“智能化”的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。

由于落子早，布局”穩(wěn)準(zhǔn)狠“，比亞迪算是自主品牌里少數(shù)沖擊高端電動(dòng)車(chē)且成功的典型。去年7月開(kāi)始交付高端電動(dòng)車(chē)漢EV，全年賣(mài)出了2.8萬(wàn)輛，在全年銷(xiāo)量排行榜上有名。

吉利的一把手李書(shū)福一直是“搏一搏，單車(chē)變摩托”的典型代表。2010年，他親自操刀，以18億美元的價(jià)格“蛇吞象”收購(gòu)沃爾沃100%的股權(quán)。在質(zhì)疑聲中，吉利因收購(gòu)沃爾沃獲得技術(shù)，自此業(yè)績(jī)飛漲，甚至成為躋身世界五百?gòu)?qiáng)的中國(guó)車(chē)企中唯一的民企。

來(lái)源 / 視覺(jué)中國(guó)

如今面對(duì)新能源的浪潮，李書(shū)福顯然也下定了決心，敢賭敢拼，開(kāi)始連縱，四處尋找造車(chē)伙伴，與百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作，還在為FF造車(chē)。

有著輝煌過(guò)去的長(zhǎng)城汽車(chē)，其董事長(zhǎng)魏建軍也于2020年做好了自我革命的準(zhǔn)備，他在長(zhǎng)城汽車(chē)30周年慶典拋出一句話(huà)——“長(zhǎng)城汽車(chē)挺得過(guò)明年嗎？”

可以預(yù)想，接下來(lái)，會(huì)有更多傳統(tǒng)車(chē)企的大佬跟上大部隊(duì)。

覺(jué)醒者——登船門(mén)檻巨頭起步

按照王興對(duì)中國(guó)新造車(chē)市場(chǎng)的判斷，未來(lái)是“3+3+3+3”的格局，其中3家央企是一汽、東風(fēng)（二汽）、長(zhǎng)安，3家地方國(guó)企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統(tǒng)民企是吉利、長(zhǎng)城、比亞迪，3家造車(chē)新勢(shì)力是理想、蔚來(lái)、小鵬。

7年前，半個(gè)互聯(lián)網(wǎng)圈的人下場(chǎng)試水，如今，勝出者們市值高漲、名聲大噪，互聯(lián)網(wǎng)圈的另一半大佬也要準(zhǔn)備好了下場(chǎng)姿勢(shì)，比如阿里、百度、小米、華為、蘋(píng)果?！?+3+3+3”的格局里沒(méi)有他們，他們不缺錢(qián)不缺名望，為什么愿意造車(chē)？

再引用王興的另一番言論：“我們到底在一個(gè)什么樣的時(shí)間點(diǎn)上，可以講很多內(nèi)容，比如我們有什么樣的機(jī)遇，什么樣的挑戰(zhàn)。但是如果只用一個(gè)概念、一句話(huà)，我想說(shuō)，‘下半場(chǎng)’剛剛開(kāi)始?！?/p>

新造車(chē)的確進(jìn)入了下半場(chǎng)，但追風(fēng)大佬們顯然不認(rèn)可“3+3+3+3”的格局。

寶馬、福特、通用這些傳統(tǒng)車(chē)企把持著全球汽車(chē)工業(yè)將近半個(gè)世紀(jì)，形成了看似固若金湯的產(chǎn)業(yè)格局和技術(shù)壁壘?？呻妱?dòng)車(chē)勢(shì)力還是硬生生地?cái)D了進(jìn)來(lái)，不但與傳統(tǒng)車(chē)企叫板，甚至在全球車(chē)市站穩(wěn)了腳跟。

明勢(shì)資本創(chuàng)始合伙人黃明明就曾對(duì)媒體指出，智能電動(dòng)汽車(chē)是繼智能手機(jī)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)之后，全球最大的結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)，它是幾十萬(wàn)億甚至更大的賽道，任何有野心的，有科技實(shí)力的公司都該考慮。

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相比于前一輪，下半場(chǎng)的造車(chē)運(yùn)動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，新入局者都是傳統(tǒng)大佬加互聯(lián)網(wǎng)大佬的雙王陣容：百度與吉利合資創(chuàng)建了一家公司，試圖三年左右實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；上汽和阿里聯(lián)合打造的智己，如今已經(jīng)公開(kāi)發(fā)布了兩款車(chē)型；長(zhǎng)安聯(lián)手華為、寧德時(shí)代共同打造一個(gè)高端汽車(chē)品牌。

除了具體公布“雙王合作方案”的幾家外，不少巨頭的造車(chē)動(dòng)作也逐漸有了眉目：據(jù)36氪報(bào)道，小米正在加速推進(jìn)造車(chē)項(xiàng)目，品牌定位對(duì)標(biāo)小鵬汽車(chē)，主打強(qiáng)科技屬性的中高端品牌；蘋(píng)果研發(fā)自動(dòng)駕駛的電動(dòng)汽車(chē)的消息從去年年底開(kāi)始就被各大媒體瘋傳，如今已經(jīng)到了尋找代工合作伙伴的階段。

新造車(chē)的下半場(chǎng)，傳統(tǒng)巨頭和互聯(lián)網(wǎng)大佬都不再隱身觀戰(zhàn)，而是俯下身來(lái)親自操盤(pán)。這些龐然大物，不缺資金不缺資源，要么更懂互聯(lián)網(wǎng)，要么擁有造車(chē)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，兩個(gè)平行世界在造車(chē)這件事上達(dá)成前所未有的共識(shí)，在新一輪造車(chē)運(yùn)動(dòng)掀起更大體量、更大規(guī)模的風(fēng)浪，風(fēng)頭蓋過(guò)已經(jīng)有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的造車(chē)新勢(shì)力，成了主角。

7年后，以創(chuàng)始人個(gè)人能力為軸心，撬動(dòng)巨額資金以及政策扶持的時(shí)代，已經(jīng)過(guò)去。換句話(huà)說(shuō)，造車(chē)故事里濃墨重彩的個(gè)人英雄主義時(shí)代結(jié)束了，這艘巨輪駛進(jìn)了深水區(qū)，登船門(mén)檻是巨頭起步。

*題圖來(lái)源于視覺(jué)中國(guó)。

你還知道哪些造車(chē)大佬？

原標(biāo)題：《我，財(cái)富過(guò)億，就想造車(chē)怎么了？》

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