【編者按】

        小汽車限購，是個有諸多爭論空間的話題。大城市發(fā)展必定伴隨小汽車增長，而環(huán)境容量卻有限。很多人認(rèn)為這可以通過市場調(diào)節(jié)，無需限制；也有人認(rèn)同節(jié)制的必要性，但還是希望自己能更方便地買車和用車；更有人質(zhì)疑限購手段的粗暴。

        其實，交通規(guī)劃業(yè)內(nèi)人士看得真切，痛感也更強(qiáng)烈。在這里，宇恒可持續(xù)交通研究中心高級項目專員劉岱宗從其多年的研究和實踐出發(fā)，逐條梳理，希望說清限購這副猛藥究竟為何不得不服，以及對小汽車還要限些什么。

        ——對小汽車的限制性管理，是中國首創(chuàng)嗎？

        ——到底城市為什么要限制小汽車發(fā)展？

        ——為什么限制小汽車要由政府主導(dǎo)，不能依賴市場調(diào)節(jié)？

        ——限制小汽車，是政府的公共管理職責(zé)所在嗎？

        ——為什么在中國，要限制小汽車，就不得不限購？

        ——限購對沒有車的市民構(gòu)成了不公平，怎么解決？

        

        2014年即將過去時，交通界發(fā)生了一件大事：深圳突然加入小汽車限購管理的行列。至此，京滬廣深四個一線城市已全部限購小汽車。不過，深圳這次限購，相比之前的廣州和天津，承受的壓力更大。

        無疑，壓力之所以巨大，既有城市管理者對出臺小汽車限購政策所要面對的困難估計不足，也滲透著小汽車產(chǎn)業(yè)深深的危機(jī)感和挫折感。代表中國汽車廠商的中國汽車工業(yè)協(xié)會，就在 2014年12月30日發(fā)布公開聲明稱，反對深圳市政府實行汽車限購政策。

        不過，嚴(yán)重的城市交通擁堵，看上去已讓這些城市不堪重負(fù)。那么，對深圳而言，采取限購政策是否必要，如何確保城市出行的公平性？

        筆者受住建部和交通部的朋友之邀，想聊聊自己個人對此事的拙見，供大家拍磚。

        在繼續(xù)寫下去之前，我也介紹一下自己的情況：我擁有一輛小汽車超過7年，但每天仍堅持使用公共交通上下班，同時在可持續(xù)交通領(lǐng)域工作超過10年。因此，我既是小汽車用戶，又是公共交通乘客，還是專業(yè)人士。希望這樣的多重身份與相應(yīng)的多重感受，能讓我為公眾、決策者以及同行們提供一些有建設(shè)性的想法。

        首先，世界上對小汽車的限制性管理是中國創(chuàng)造的嗎？

        因我國是新興大國，城市出行機(jī)動化的出現(xiàn)時間較晚，因此從全球范圍看，有許多城市早于我國城市，采取限購、限行等小汽車限制性管理措施。特別是近年來，全球幾乎所有大中城市，都在試圖調(diào)整城市居民的出行結(jié)構(gòu)，以應(yīng)對日益嚴(yán)重的交通擁堵及其帶來的諸多問題。其宗旨無外乎只有一個：通過限制小汽車的過度消費，解放城市土地、能源、環(huán)境等資源，并用于城市的可持續(xù)發(fā)展。量化來看，其目標(biāo)是，通過對小汽車進(jìn)行更嚴(yán)格的管理和限制，壓縮小汽車出行在總體出行結(jié)構(gòu)中的比例，從而確保其它可持續(xù)交通方式——主要指公共交通、自行車與步行，所占比例越來越高。

        具體的例子，先說與我們同在亞洲的新加坡，其對小汽車的三重管理政策，即是大家比較熟悉的，也是最為系統(tǒng)化的對小汽車嚴(yán)格管理的典范。因為新加坡國土面積小，必須對每一片土地精打細(xì)算，將寶貴的空間資源留給小汽車，無疑是最不經(jīng)濟(jì)的。

        新加坡針對小汽車的限制管理措施，主要包括購買限制、使用限制、車輛排量限制等方面。

        首先，新加坡對小汽車采取車牌競拍限制，從而限制小汽車數(shù)量的過快增長，上海就是我國城市中最早借鑒這一政策的。

        其次，新加坡還根據(jù)車輛排量和尾氣排放，征收道路附加年費——比如，對SUV等大排量車輛，每年都征收非常高的附加年費——這為的是，即便有必要滿足購車需求，也得鼓勵大家購買經(jīng)濟(jì)實惠且排放量小的小型車輛。

        最后，對小汽車使用環(huán)節(jié)進(jìn)行的限制性管理措施，不僅包括燃油稅，還包括舉世聞名的擁堵收費機(jī)制。新加坡?lián)矶率召M政策，采用的是龍門架制式的、基于出行次數(shù)的收費機(jī)制，即：小汽車進(jìn)入城市中心區(qū)的所有道路上設(shè)有龍門架卡口，上架DSRC短波收費設(shè)施，車輛上需要安裝車載收費設(shè)備（類似我國ETC車載設(shè)備），當(dāng)車輛以低于80邁速度通過龍門架時，會自動從車載設(shè)備內(nèi)扣款，若不插卡或余額不足，將會被拍照處罰。

        同時，新加坡也面臨每天從馬來西亞新山方面涌來10萬入境者的狀況，因此，這些外來車輛在入境時，必須支付押金領(lǐng)取一個臨時車載設(shè)備以便繳費。

        這里說點題外話，早在2008年時，就有很多國內(nèi)交通機(jī)構(gòu)曾嘗試在深圳推動類似的擁堵收費政策——因為深圳市有天然的道路關(guān)卡優(yōu)勢，城市分為關(guān)內(nèi)關(guān)外，類似的收費政策易于實施。但遺憾的是，因為種種原因，這些推動最后不了了之?；叵肫饋恚绻?dāng)年實施了擁堵收費制度，不知今天的局面會如何。

        當(dāng)然，除了新加坡，幾乎世界所有主要城市，近年來都開始對擁有和使用小汽車進(jìn)行限制，但手段各異。例如紐約，主要通過基礎(chǔ)設(shè)施再分配，例如對道路路權(quán)的重新分配，借由“完整街道項目”或BRT項目，將其曼哈頓地區(qū)的更多道路路權(quán)分配給公共交通、自行車道和步行道，以小汽車出行環(huán)境的縮減來壓縮其使用。

        放眼交通領(lǐng)域，2014年最重要的事情之一，就是12月巴黎宣布在城市核心區(qū)打造四個“半步行化”區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)除步行外，將只允許自行車、出租車、公交車和本地居民小汽車通行。其它小汽車一律不允許進(jìn)入。巴黎市長計劃在2020年前將整座城市自行車道的數(shù)量翻一倍，并禁止使用柴油車，將某些繁忙街道轉(zhuǎn)為電動車和其他超低排放車輛專用（注：詳見參考資料1）。

        那么，城市到底為什么要限制小汽車發(fā)展？

        到底為什么，有這么多城市要對小汽車采取更嚴(yán)格的管理和限制措施？

        事實上，盡管小汽車產(chǎn)業(yè)會帶來一些稅收和就業(yè)方面的收益，但小汽車的快速發(fā)展，對城市財富的消耗要遠(yuǎn)大于其收益。例如，通常來說，我國城市土地中約30%的空間用于修橋架路（公共交通、自行車與步行系統(tǒng)在其中所享有的專用面積實際卻很少），無論消耗的能源，還是所排放的污染，交通占比僅次于工業(yè)。小汽車尾氣排放占到總體碳排放的25-30%，但小汽車產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)能否占到城市的30%，小汽車的稅收是否能解決30%的空氣污染問題？大家可以自己思考。

        從市民的角度說，用一個很簡單的案例進(jìn)行類比：我們?yōu)槭裁唇麩?？是因為，您抽煙會損害他人的健康。所以，您如果喜歡，可以在自己家里抽煙，但在公共場合不可以，因為會損害他人的健康。所以不能隨意使用香煙。

        那么小汽車呢？

        小汽車對他人產(chǎn)生的影響，主要集中在兩方面：交通安全和尾氣污染。筆者查閱了一些相關(guān)文獻(xiàn)資料，其中，美國麻省理工學(xué)院的Fabio Caiazzo領(lǐng)銜的研究小組最近量化了美國2005年空氣污染的影響及過早死亡數(shù)。單道路交通顆粒物質(zhì)，就引發(fā)了大約52800起死亡。交通的總體排放僅次于工業(yè)，若將工業(yè)細(xì)分成各種單一行業(yè)或產(chǎn)業(yè)，則交通排放升為第一。在所有因排放引發(fā)的死亡中，有四分之一與道路污染有關(guān)。每十萬個美國人中，大約有17.9人因此死亡。根據(jù)美國國家公路交通安全管理局的數(shù)據(jù)，2005年，美國發(fā)生了43510起交通事故死亡，致死率大約為十萬分之14.7（注：詳見參考資料2）。

        就環(huán)境而言，PM2.5的30%以上來自小汽車尾氣，全球大多數(shù)國家的研究都傾向于接受這一比例。因為，PM2.5包括一次排放源和二次排放源，小汽車不僅直接排放PM2.5顆粒，還是大氣化學(xué)反應(yīng)生成PM2.5的主要二次排放源（注：詳見參考資料3）。

        今天我們面對的現(xiàn)實是，越來越多的城市受交通擁堵之苦，相應(yīng)損失越來越大。根據(jù)北大國家發(fā)展研究院2014年的研究結(jié)果，北京因交通擁堵每年約造成700億元損失。其中超過80%為擁堵時間損失，10%為多消耗的燃料成本，環(huán)境污染成本不足10%。并且，其環(huán)境污染成本是在2005年北京居民支付意愿調(diào)查基礎(chǔ)上擴(kuò)算的，未反映出北京近年空氣質(zhì)量急劇下降的趨勢，以此大體匡算，交通擁堵的成本在北京占其GDP5%左右。即使這樣，也超過了小汽車產(chǎn)業(yè)為北京帶來的稅收貢獻(xiàn)。

        其中，還未匡算由小汽車停放、行駛所占用的土地成本，包括土地升值效益的損失。例如，我們以一輛小汽車需要兩個停車位（出發(fā)地和目的地各一個）、平均每個車位占地空間20平米計算（因需計入小汽車進(jìn)出停車位的通道面積），一輛小汽車，僅停車位就大約需要40平米空間。有研究表明，在動態(tài)狀態(tài)下，一輛小汽車需占用的城市道路面積約是90平米（注：詳見參考資料4）。因此，一輛小汽車總體要占據(jù)約130平米的城市用地。北京2014年居民小汽車保有量是537萬輛，簡單計算一下，其消耗的土地資源大約為7億平米。由于小汽車占用土地的停車收費收入幾乎可忽略不計，按照北京土地轉(zhuǎn)讓價格年均增長10%簡單匡算，平均價格以3.5萬元計，則每年小汽車占用土地?zé)o法升值的損失高達(dá)2.45萬億元。

        大家可以重新考慮一下，發(fā)展小汽車，對城市而言，到底是收益更大呢，還是損失更大呢？

        總而言之，之所以要限制小汽車發(fā)展，主要原因是：小汽車是城市客運交通中對土地、能源、環(huán)境和社會財富消耗最大的出行方式，同時還割裂了社會階層。這已經(jīng)有很多相關(guān)文獻(xiàn)論述，筆者后面還會說到。因此，我們?nèi)绻姓J(rèn)城市的土地、能源、環(huán)境、社會財富是有限的，不得不集約發(fā)展，就不得不限制小汽車出行的迅速增長。

        限制小汽車，為什么不能依賴市場調(diào)節(jié)，而由政府主導(dǎo)？

        城市出行屬于城市的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)范疇，也是一種公共服務(wù)。盡管它具備一定市場性，但總體上看，這是由政府規(guī)劃主導(dǎo)的領(lǐng)域。例如，小汽車需要停放，需要行駛，需要消耗燃油，會排放污染。這些都是在占據(jù)和消耗公共資源。

        所以，既然城市的土地空間規(guī)劃由政府主導(dǎo)，基礎(chǔ)設(shè)施投資由政府主導(dǎo)，能源與治理環(huán)境問題由政府主要負(fù)責(zé)，很難將小汽車排除在其主導(dǎo)之外，單純由市場決定。也就是說，停車位、道路橋梁受到政府管控的規(guī)劃安排，燃油作為國家戰(zhàn)略物資受到總體控制，這些都決定了小汽車市場的大小、規(guī)模、使用頻率，因此，在對小汽車進(jìn)行限制管理措施時，必然同樣需要各級政府來宏觀調(diào)控。

        深入來說，限制小汽車的發(fā)展，是否與政府的職責(zé)相對應(yīng)？

        政府是城市社會和宏觀經(jīng)濟(jì)的管理者，直接負(fù)責(zé)管理的是城市的基礎(chǔ)公共服務(wù)，保障城市的順暢運行。公共服務(wù)要滿足城市基本運轉(zhuǎn)的剛性需求，比如蓋保障房、提供低保、鋪設(shè)路面，這與對較高生活品質(zhì)的追求，甚至投資屬性，是有很大區(qū)別的。

        比如說，在住的方面，既有基礎(chǔ)性的經(jīng)濟(jì)適用房、公租房、小戶型商品房等首套房的剛性需求，也有別墅、聯(lián)排公寓和二套房的提升居住品質(zhì)乃至投資性需求。

        在房地產(chǎn)領(lǐng)域，政府的角色或工作目標(biāo)，是通過宏觀調(diào)控手段，主要以城市規(guī)劃、土地供給為依托，確保土地優(yōu)先滿足剛性需求，即優(yōu)先保障經(jīng)濟(jì)適用房、公租房、小戶型商品房，在這之后，再根據(jù)剩余的土地供給能力，滿足人們奢侈或投資需求供給，適當(dāng)規(guī)劃低密度住宅。正因此，別墅的價格也體現(xiàn)了土地的稀缺性。

        之所以只有這樣的發(fā)展道路可選，是因為土地資源不足以保證所有市民都能每家每戶占塊地蓋別墅。只有集約式發(fā)展，人們住進(jìn)樓房，才能解決基本的生存居住問題。因此，必須限制低密度住宅的過快發(fā)展，需要通過規(guī)劃、土地供給、價格調(diào)控來進(jìn)行管理。

        那么，再看城市交通出行領(lǐng)域，您就更容易理解，為何這確實是政府職責(zé)所在。

        小汽車類似低密度住宅，是消耗最大的出行方式，它要求每個人出行要占一塊土地（停車或道路）、占塊鐵盒子、排放尾氣污染，并透支我們的能源紅利。相比更多人選擇的公共交通、自行車和步行系統(tǒng)，小汽車無疑是一種非常奢侈的少數(shù)人交通出行的方式。

        因此，政府的首要目標(biāo)，肯定不是、也無法是確保小汽車出行的順暢和低成本，而是大多數(shù)城市居民出行是否順暢可持續(xù)，成本是否可承受。毋庸置疑，只有大多數(shù)人使用公共交通、自行車、步行這些可持續(xù)的交通方式，才能更集約地使用土地資源，才能對能源消耗和環(huán)境更友好。由此，政府在基礎(chǔ)設(shè)施投資、管理、公共資源的分配等方面，對此所進(jìn)行的宏觀調(diào)控和導(dǎo)向就愈發(fā)重要。這就是公交優(yōu)先政策的由來，也是其根本內(nèi)涵！

        也就是說，應(yīng)該維持小汽車的供給不足狀態(tài)，即增加其保有成本，也維持一定擁堵狀態(tài)——一方面增加其使用成本，另一方面也可將節(jié)約下來的城市基礎(chǔ)設(shè)施、財政資源、土地供給優(yōu)先確保滿足公共交通、自行車和步行系統(tǒng)的需求。

        因此，在公交、自行車和步行出行難問題解決之前，限制小汽車發(fā)展是必由之路。

        即便政府應(yīng)該限制小汽車，能說當(dāng)下的限購就是合理的嗎？

        對小汽車限購措施的質(zhì)疑，部分出于小汽車用戶群體的強(qiáng)勢（掌握話語權(quán)），但也有值得研究和思考的內(nèi)容，其理由主要有以下幾點：

        ?購買小汽車，是個人自由；

        ?小汽車限購等限制性管理措施，應(yīng)該等到公共交通發(fā)展好后再出臺，需要讓不得不開車上班者有替代品可選，這樣才人性化；

        ?小汽車限購措施不公平，未買車者進(jìn)入市場更難，先買車者反而享受了更好的小汽車出行環(huán)境。

        那么，我們就逐一分析這些主張：

        1、購買小汽車，應(yīng)該是自由的嗎？

        在談?wù)撨@個問題前，我們首先需要了解，小汽車是可以隨意使用的普通商品嗎？

        聯(lián)系上文，我們不難得到這一結(jié)論：小汽車只要行駛，就一定是在公共場合，一定是消耗大量社會資源、影響他人健康、危害他人生命的特殊品。因此有必要對其進(jìn)行有效的限制和管制。

        換而言之，小汽車出行在城市中不過占約20%-30%的比例，即城市中只有二三成的出行人次采用小汽車。但小汽車駕駛排放的絕大多數(shù)PM2.5，卻被大多數(shù)不駕車的群體吸入，身體健康受影響。那么，為什么在公共場所禁煙，而且大家拍手稱贊，卻不能限制小汽車呢？

        或許有些人會說，使用電動小汽車就沒污染。這也不正確。根據(jù)我國的能源結(jié)構(gòu)，絕大多數(shù)電力生產(chǎn)仍依賴火力發(fā)電，即燒煤。所以今天小汽車使用電力驅(qū)動，并不意味著清潔，甚至很可能更臟。

        那么，政府要限制小汽車，可以限制其使用，為什么首先就要采取限購這種管制措施呢？

        其主要原因是，人們一旦擁有了小汽車，就傾向于使用它。而且，在筆者看來，小汽車和大麻一樣，容易使人產(chǎn)生所謂自由的感覺，讓人依賴并上癮。

        這是有數(shù)據(jù)做支持的。筆者參與過一些城市的交通規(guī)劃，對地鐵系統(tǒng)開通前后小汽車出行量的變化做過分析。我們發(fā)現(xiàn)，與小汽車出行量最相關(guān)的，不是地鐵系統(tǒng)帶來的出行效率提升，而是小汽車保有量或停車位數(shù)量的高低——哪怕地鐵系統(tǒng)在出行價格、出行效率上要比駕駛出行高得多，還是不能有效替代小汽車。

        筆者就用自己參與過的重慶地鐵項目來說，從重慶地鐵開通前后的對比分析看，地鐵平均高峰運營速度為25公里/小時，比小汽車平均不足20公里/小時的速度更快，票價相比油錢也會便宜很多，即使地鐵舒適度略差，從總體的廣義成本來看，地鐵的性價比和綜合性能還是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好過小汽車。但我們研究后發(fā)現(xiàn)，即使地鐵的出行效率高得多，可是地鐵開通后所吸引的小汽車用戶轉(zhuǎn)移量，只占小汽車總量的2%。這不僅讓政府希望通過建設(shè)地鐵替代小汽車出行、減少道路擁堵的幻想破滅，也意味著，中國今天出行方式的現(xiàn)實是，一旦人們擁有了車，就傾向于使用它，即便公共交通系統(tǒng)再便利，也無法改變?nèi)藗兊某鲂行袨?。因此，中國?dāng)前仍處于小汽車消費的初級階段，大家對小汽車的消費是非理性的、沖動的，并對小汽車嚴(yán)重依賴和上癮。

        這就意味著，目前最有效的手段是控制小汽車的擁有，即需要從限購或限制停車位數(shù)量入手，從根源上解決這一問題。

        相比提高小汽車使用成本，限購見效更快。好比，要讓一個人不吸煙或不吸大麻，最有效的限制手段就是禁煙或禁止大麻，而不是提高香煙或大麻的價格。這其實也是不得不采取的無奈之舉，畢竟過去多年，小汽車進(jìn)入家庭速度過快、透支城市財富過多。就此推斷，這或也是深圳因小汽車保有量過快增長，而不得不進(jìn)行限購的主要原因。

        2、是否應(yīng)首先提高公共交通系統(tǒng)質(zhì)量，再來限制管理小汽車？

        這種觀點，其實是典型的“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感”。我們來分析看看。

        1999年北京申辦奧運會時，最早在我國提出公交優(yōu)先；而國家層面，最早的公交優(yōu)先發(fā)展政策是2004年編制的《國家十一五規(guī)劃綱要》，其中明確提出了優(yōu)先發(fā)展公共交通。2004年6月，時任總理溫家寶做出重要批示：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是符合中國實際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想，應(yīng)引導(dǎo)各地優(yōu)先發(fā)展公共交通，促進(jìn)城市健康發(fā)展。

        今天回頭解讀這些政策，無論出臺時間節(jié)點，還是其政策內(nèi)涵，都相當(dāng)及時和準(zhǔn)確。如果當(dāng)時各級地方政府能充分秉承中央有關(guān)文件精神，切實落實公共交通在財政、基礎(chǔ)設(shè)施、道路所有權(quán)、用地、交通固定資產(chǎn)投資方面的優(yōu)先權(quán)，我們就可以抓住這一戰(zhàn)略機(jī)遇，分階段地，先提高公共交通系統(tǒng)質(zhì)量，然后再來限制管理小汽車。

        然而現(xiàn)實是，同一階段，我國國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)入快速發(fā)展期，地方政府在稅收上愈發(fā)依賴小汽車產(chǎn)業(yè)帶來的短期利益；同時，房地產(chǎn)市場如火如荼，無論開發(fā)商還是地方政府，都希望通過小汽車盤活遠(yuǎn)郊土地市場。由此，我們在現(xiàn)實中，走向了優(yōu)先發(fā)展小汽車、鼓勵小汽車進(jìn)入家庭的道路：一時間，道路越修越寬，交叉口越來越大，高架橋越來越宏偉，交通基礎(chǔ)設(shè)施愈發(fā)以小汽車用戶需求為導(dǎo)向；其必然結(jié)果是，公共交通系統(tǒng)的出行環(huán)境越來越艱難，自行車道和行人道也慘遭壓縮，很多地區(qū)甚至讓行人和自行車混行在一起。

        一系列小汽車優(yōu)先的政策，造成了今天越來越多的人依賴小汽車、開車成癮；而公共交通、非機(jī)動車系統(tǒng)的運行環(huán)境與服務(wù)質(zhì)量的提升，卻舉步維艱。最終結(jié)果是，出行結(jié)構(gòu)扭曲，公共交通、非機(jī)動車系統(tǒng)的出行分擔(dān)率呈現(xiàn)下降態(tài)勢。

        因此，目前中國的現(xiàn)狀意味著，如果不對小汽車發(fā)展進(jìn)行限制性管理，就無法優(yōu)先發(fā)展公共交通、自行車和步行系統(tǒng)。

        3、對要買車的無車群體，小汽車限購形成了不公平。

        很多城市的新移民認(rèn)為，限購措施是對他們的不公平。這些人又往往住在離市中心較遠(yuǎn)處，有開車上班、接孩子等需求。自然地，他們反對這項限購措施。

        筆者也深深贊同這一觀點，對這一群體而言，限購的確并不公平。但筆者同時也認(rèn)為，這種不公平感是源于我們過去對小汽車的限制做得還不夠，沒有平衡增量和存量的關(guān)系。

        為什么這么說？我們不妨先回頭辨析，到底是什么造成了城市的交通擁堵？

        可能有人會說，小汽車數(shù)量太多，導(dǎo)致?lián)矶?。但這完全正確嗎？我們看看新加坡的經(jīng)驗。

        當(dāng)年，新加坡首先推出的是車牌競拍機(jī)制，以小汽車的保有量控制，來緩解道路擁堵。但結(jié)果事與愿違。

        因為，當(dāng)人們以更高的價格購買了小汽車，反而意味著小汽車使用成本的相對降低，也就是，大家恨不得干什么都使用小汽車。結(jié)果是，道路交通擁堵問題沒有得到緩解。簡單說，當(dāng)原來有1萬輛車，因道路擁堵，每輛車每天開行20公里時，城市的總體駕車?yán)锍淌?0萬車公里。而當(dāng)城市將1萬輛車下降到5000輛車，但由于道路順暢，人們的出行時間成本以及可感知的使用成本都下降了，因此人們使用小汽車的次數(shù)更多，每天變成要開40公里，則城市總體駕車?yán)锍倘允?0萬車公里。由此，道路交通狀況根本沒有緩解。

        交通擁堵是由機(jī)動車駕駛里程（車公里）決定的。這就是為何新加坡在推出限購措施后，立刻跟進(jìn)一系列提高出行成本措施的原因。

        再來看我們的政策制定。我相信，我們的決策者都應(yīng)該都是有車一族。因此，當(dāng)我們只推出小汽車限購政策時，就意味著將這個社會人為割裂為利益既得群體和后進(jìn)群體，是在創(chuàng)造不和諧。當(dāng)決策者對增量小汽車進(jìn)行各種史上最嚴(yán)的限制管理措施時，卻只對存量小汽車的使用隔鞋搔癢，僅進(jìn)行停車費漲價、收燃油稅、7天停駛一天車等溫和的調(diào)控措施，自然會引發(fā)無車市民的抵觸和反對。

        近年來，國際上對存量小汽車的管理和限制主要集中在三個領(lǐng)域：1）通過擁堵收費、排污費等經(jīng)濟(jì)杠桿，提高用車成本；2）直接劃定片區(qū)進(jìn)行限行，有些城市根據(jù)車輛牌照進(jìn)行尾號限行；3）通過路權(quán)再分配，如建設(shè)更多公交專用道、快速公交系統(tǒng)（BRT）、自行車專用道，壓縮小汽車的基礎(chǔ)設(shè)施空間，來加快出行結(jié)構(gòu)調(diào)整的速度。

        有關(guān)擁堵收費，筆者不再做過多闡釋，包括新加坡、倫敦、斯德哥爾摩、紐約在內(nèi)的城市都已有了非常好的實踐經(jīng)驗，可供我們參考。但需要強(qiáng)調(diào)的一點是，所有這些對小汽車的額外收費，都將用于公共交通、自行車和慢行系統(tǒng)的建設(shè)，這也就能解決很多無車市民對增量限購政策的抵觸情緒。

        那么限行措施呢？

        除了前述的法國巴黎外，西班牙馬德里也已在城里的許多街道禁止汽車使用。2014年12月起，馬德里的無車區(qū)范圍還將進(jìn)一步擴(kuò)大為城市最核心區(qū)的一平方英里，當(dāng)?shù)鼐用窨梢栽谄渲旭{駛小汽車，若區(qū)域外的人駕車進(jìn)入，就會被罰款100美金。這只是未來五年，馬德里市中心公共交通步行、自行車化龐大計劃中的一個步驟。

        意大利的米蘭正在測試一種新的方式，把汽車隔絕在市中心外：如果人們把車停在家里，就可以報銷乘坐公共交通的費用。一個裝在儀表盤上的聯(lián)網(wǎng)的小盒子將會記錄車輛的地點，這樣一來，就沒有人可以作弊開車上班了。人們把車停在家里一天，市政府就會補(bǔ)貼給他當(dāng)天乘坐公共汽車或地鐵的費用。更有甚者，芬蘭首都赫爾辛基制定最新的城市交通發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計到2030年，通過打造適宜步行的社區(qū)、公共交通優(yōu)先且友好的城市街區(qū)，將整個城市打造成為一座無小汽車城市（全城限行）。（注：詳見參考資料5）

        而尾號限行措施，除了我國北京外，也被墨西哥城在內(nèi)的發(fā)展中國家城市采取。通常，如果尾號限行不配合小汽車限購政策，除了刺激大家買第二輛車外，無法實現(xiàn)解決城市交通問題的目的。

        相對溫和的措施呢？

        韓國首爾，僅用5年時間就打造了約450多公里的路中式公共交通專用道系統(tǒng)。巴西、中國和印度等國家的諸多城市，也在積極推進(jìn)路面上的快速公交系統(tǒng)（BRT）建設(shè)。巴黎的共享街道項目與美國的完整街道項目，都是對街道進(jìn)行改造，擴(kuò)大公共交通專用道、自行車、行人的街道面積占比。這些措施同樣是通過壓縮存量小汽車的空間，對公共交通、自行車和步行人群給予更多優(yōu)先權(quán)，很好平衡了無車市民的抵觸情緒。

        還有一些城市（其中包括香港以及歐洲很多城市）推出了周末牌照的小汽車，這類小汽車只允許在非高峰時期或周末行駛，并用不同顏色的牌照區(qū)分。這樣也能滿足人們非通勤的小汽車出行需求。這其實也是筆者對小汽車的使用態(tài)度：有節(jié)制地使用社會商品，并支付合理的使用成本。

        因此筆者認(rèn)為，在中國現(xiàn)階段，劃片區(qū)限行政策以及更嚴(yán)格的尾號限行政策（單雙號），對減少城市交通擁堵問題與維護(hù)社會和諧最有效。其次是通過路權(quán)和街道空間的再分配，壓縮小汽車出行環(huán)境，提高公共交通、非機(jī)動車、步行的出行品質(zhì)，也能有效緩和城市交通擁堵問題，并維護(hù)社會和諧。

        當(dāng)然，擁堵收費、排污費、停車收費這些經(jīng)濟(jì)杠桿類限制管理措施，以及周末小汽車牌照，也能發(fā)揮一定效果，但總體來說，不能在短期內(nèi)達(dá)到緩解交通擁堵的目的。

        總結(jié)

        因此，綜上所述，我覺得，包括深圳在內(nèi)的我國大中城市對小汽車進(jìn)行限制，符合社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體需要。但應(yīng)該將事前準(zhǔn)備工作做得更細(xì)致，必須要確立小汽車的特殊社會商品的屬性，并積極進(jìn)行詳細(xì)論證，鼓勵公眾參與。

        同時，非常重要的是，除了對增量進(jìn)行限制性管理措施以外，還應(yīng)該立刻就存量小汽車采取有效的限制性手段，同時輔以一系列胡蘿卜政策，如加快建設(shè)公交專用道、公共自行車系統(tǒng)、人行步道系統(tǒng)等，才能切實幫助我們達(dá)成調(diào)整城市出行結(jié)構(gòu)的目標(biāo)。

        最后，說句題外話，我們既然不得不開展痛苦的小汽車限制管理措施，那么小汽車產(chǎn)業(yè)的未來在哪里？

        麥肯錫2014年做的產(chǎn)業(yè)研究報告《汽車產(chǎn)業(yè)邁向未來的路線圖》（注：詳見參考資料6、7）中，給出了一些啟示：小汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)更直接積極主動參與可再生能源供給的投資建設(shè)，主動幫助國家調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，直接為電動小汽車提供清潔能源，形成能源供給的全產(chǎn)業(yè)鏈。

        其中還有一個很有意思的論點是，小汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)準(zhǔn)備迎接未來車輛所有權(quán)的變革：從現(xiàn)在個人擁有小汽車，轉(zhuǎn)換為集體擁有一輛小汽車，形成租用、共乘以及專車服務(wù)的業(yè)態(tài)。

        參考資料：

        1、微信公眾號“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2014-12-19期文章《城市變革︱巴黎市長承諾大（nì）膽（tiān）舉措，削減城市中心小汽車交通》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201795895&idx=3&sn=7d313df8f6455086e5672037be618b17#rd

        2、微信公眾號“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2014-11-18期文章《真相探究︱小汽車尾氣排放與交通事故哪個更致命? 一個讓你震驚的答案…》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201176894&idx=1&sn=6dcdd991ac27372a92b9483ec902aef1#rd

        3、微信公眾號“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2014-12-05期文章《真相探究︱呼吸新鮮空氣？》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201515857&idx=4&sn=09cf87102fcc38c749ad79dc242ccdfc#rd

        4、三聯(lián)周刊《私車是否多了？》

        http://www.lifeweek.com.cn/2003/1106/7149.shtml

        5、微信公眾號“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2015-01-20期文章《城市交通︱小汽車即將消失的七大城市》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=202605792&idx=4&sn=ee99113899d4198d614635296f39d9c1#rd

        6、微信公眾號“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2014-11-20期文章《可持續(xù)發(fā)展之路︱麥肯錫報告：汽車產(chǎn)業(yè)邁向未來的路線圖 （上）》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201231833&idx=1&sn=d1e63fa7353ff427fcfad4c471855cd6#rd

        7、微信公眾號“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2014-11-24期文章《可持續(xù)發(fā)展之路︱麥肯錫報告：汽車產(chǎn)業(yè)邁向未來的路線圖 （下）》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201299553&idx=2&sn=34ff2a76c846e349eb6edd2b05df0add#rd