又是一個(gè)冬天，中國(guó)北方大部分地區(qū)，又一次陷入紅色霧霾警報(bào)，小汽車又一次被推上風(fēng)口浪尖。許多門戶網(wǎng)站，不約而同地采用了類似“霧霾真兇是汽車”的標(biāo)題，把重要的責(zé)任歸于一個(gè)無(wú)法或很難追責(zé)的主體上：小汽車。

既然小汽車對(duì)污染的貢獻(xiàn)令人矚目，那么，我們的城市是怎樣變成縱容“罪犯”的幫兇的？我們的城市經(jīng)歷了怎樣的過程，最終進(jìn)入了當(dāng)下的狀況？

這里，筆者試圖通過各種城市形態(tài)，來探索不同的小汽車發(fā)展模式，以此揭開一些小汽車發(fā)展的問題。

城市形態(tài)的定義

我們可以將城市形態(tài)的定義理解為：一個(gè)城市的全面實(shí)體組成，或者說，實(shí)體環(huán)境以及各類活動(dòng)的空間結(jié)構(gòu)。具體到研究城市形態(tài)和小汽車發(fā)展的相互影響，我們可以把城市形態(tài)高度概括為：城市的結(jié)構(gòu)特征，以及城市居民的意識(shí)形態(tài)和經(jīng)濟(jì)形態(tài)。如下所示，這是深刻影響城市機(jī)動(dòng)車發(fā)展歷程的幾個(gè)關(guān)鍵因素。

城市結(jié)構(gòu)與小汽車發(fā)展特征

從城市結(jié)構(gòu)特征的角度分析，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，交通系統(tǒng)與城市形態(tài)的關(guān)系很有意思，類似英語(yǔ)中的“trade-off”，是相互“討價(jià)還價(jià)”的：城市的原始空間形態(tài)，對(duì)交通系統(tǒng)發(fā)展形成一定約束，又為其指明了方向，至少勾勒出其應(yīng)有的大體形態(tài)。與此同時(shí)，交通系統(tǒng)，包括道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)以及各交通節(jié)點(diǎn)，是劃分城市結(jié)構(gòu)和物理形態(tài)的重要元素。在這一系列相互影響中，每個(gè)城市逐漸找到符合自身特征的方向。

無(wú)論中國(guó)的城市，還是歐洲或北美的城市，若高度概括和區(qū)分其城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，可采用兩個(gè)指標(biāo)：向心集中度（Centralization）和區(qū)域聚集度（Clustering）。它們又往往通過有附加價(jià)值活動(dòng)的出行行為界定，可簡(jiǎn)單理解為出行的可達(dá)性和集中性。通過這兩個(gè)指標(biāo)的組合，我們同樣可把中國(guó)的城市形態(tài)和出行活動(dòng)進(jìn)行聯(lián)系和區(qū)分開來。

下圖一目了然地展現(xiàn)了四種組合形式。中國(guó)大部分城市處在A類和B類中，如果換成“單中心”和“多中心”，可能更好理解。不過，傳統(tǒng)上，單中心和多中心是從城市規(guī)劃的角度得出的結(jié)論，這里我們是將城市規(guī)劃和出行活動(dòng)的聚集度結(jié)合來看。

北美的城市群或城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，更像C類和D類。當(dāng)然，不同類別直接導(dǎo)向不同的交通發(fā)展戰(zhàn)略，自然而然地，形成各自的小汽車發(fā)展特點(diǎn)。

這里我們主要分析A類和C類城市。

A類-單中心化強(qiáng)，中心集聚度高：中國(guó)A類城市的代表，非北京莫屬。對(duì)北京交通，有許多大牛學(xué)者和機(jī)構(gòu)進(jìn)行長(zhǎng)期研究，筆者不敢說自己理解更透徹，這里只是從這類城市形態(tài)的特點(diǎn)，分析北京小汽車的發(fā)展。

北京現(xiàn)在正在經(jīng)歷“京津冀城市群”的發(fā)展熱潮，或許可以類比倫敦在一段時(shí)期的高度向心化發(fā)展之后的退中心化過程。

在1840-1850年間，大約33萬(wàn)移民涌入倫敦，占當(dāng)時(shí)倫敦人口的17%，德國(guó)、法國(guó)和波蘭等國(guó)的移民也在19世紀(jì)晚期相繼進(jìn)入，這相應(yīng)帶動(dòng)了倫敦人口的爆炸性增長(zhǎng)。1850年，倫敦人口大約為250萬(wàn)，1881年增至450萬(wàn)，1901年已上升到660萬(wàn)。

在人口增長(zhǎng)、城市經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的同時(shí)，倫敦原有的城市空間不堪重負(fù)，交通堵塞頻發(fā)。在1939年倫敦人口達(dá)到高峰891萬(wàn)、內(nèi)核人口密度已超過10000人/平方千米后，城市開始遭遇一系列問題：一方面，由于工業(yè)和鐵路鋪設(shè)，原有城市居住區(qū)域遭到破壞，而外圍郊區(qū)發(fā)展被帶動(dòng)起來；另一方面， 城市人口過于密集，引發(fā)了市中心土地、住房、供水、交通擁擠等問題。

正是在這一時(shí)期，一系列新城規(guī)劃開始實(shí)施。倫敦甚至為此提出《新城法案》，在離倫敦市中心50公里的半徑內(nèi)，建設(shè)了8座衛(wèi)星城，同時(shí)改造了20座舊城。但倫敦市政府發(fā)現(xiàn)，盡管建立衛(wèi)星城可以適度退中心化，由歷史而來的高度向心的輻射交通網(wǎng)絡(luò)，卻不可能拆除。這些網(wǎng)絡(luò)已深刻影響城市交通形態(tài)，雖然以退中心化的政策引導(dǎo)，但倫敦最核心的中心城就業(yè)密度仍在增加，人口未見太明顯的變化。

可以猜測(cè)，這或許正是迫使倫敦在百般無(wú)奈的情況下，提出舉世聞名的“倫敦交通擁擠收費(fèi)”舉措的原因之一。

北京面臨同樣的問題。在“條條大道通羅馬”的指導(dǎo)方針下，早已形成了高度向心形態(tài)的北京方格路網(wǎng)，對(duì)于京津冀城市群，這種格局將會(huì)起到何種作用，是值得關(guān)注的。

?北京的城市形態(tài)和路網(wǎng)形態(tài)：

北京有著規(guī)整的方格狀+多環(huán)疏散形態(tài)的道路網(wǎng)格局，從交通疏散和效率角度，這是不錯(cuò)的路網(wǎng)形態(tài)：可轉(zhuǎn)換度高，道路級(jí)配合理，路網(wǎng)密度高，點(diǎn)點(diǎn)之間的可選擇路徑多。這種強(qiáng)中心的路網(wǎng)形態(tài)可高度抽擬成下圖；

?強(qiáng)中心與高密度方格路網(wǎng)狀態(tài)下的機(jī)動(dòng)車發(fā)展特點(diǎn)：

所有的高效路網(wǎng)狀態(tài)，都基于可控的交通需求。當(dāng)北京的小汽車保有量超過500萬(wàn)，加上出行者對(duì)小汽車的非理性使用，這種路網(wǎng)形態(tài)反而成為致命問題：方格路網(wǎng)的交叉口數(shù)量過多，路段容量較低，故隨處可見的是已失效的交叉口轉(zhuǎn)換能力，早晚高峰的擁堵變成了全天的常態(tài)擁堵。

很多人質(zhì)疑，北京交通大量擁堵在環(huán)路上。究其根本，這也與這種路網(wǎng)形態(tài)在高需求量下的崩潰有關(guān)。道路分級(jí)服務(wù)功能已完全消失，環(huán)路在城市交通網(wǎng)絡(luò)中的作用，多是為了中遠(yuǎn)距離的機(jī)動(dòng)車疏散，類似上海的高架。

在需求強(qiáng)度極高的擁堵狀態(tài)下，聯(lián)絡(luò)路網(wǎng)的所有節(jié)點(diǎn)都會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)溢出和信號(hào)燈周期失效的狀況。也就是說，無(wú)論怎么調(diào)整交叉口的信號(hào)配時(shí)，現(xiàn)有的路網(wǎng)通行能力也很難在1個(gè)甚至多個(gè)周期內(nèi)，將本該疏散的小汽車疏散出去。直接導(dǎo)致的就是各個(gè)節(jié)點(diǎn)的癱瘓。一旦節(jié)點(diǎn)癱瘓，所有環(huán)路就變成上不去、下不來的大轉(zhuǎn)盤。因此，我們會(huì)在北京看到人為控制的環(huán)路上下匝道開關(guān)。

上海則比較智慧，由于高架和地面道路錯(cuò)層發(fā)展，完全堵死的狀態(tài)很難出現(xiàn)；至少高架的匝道開關(guān)可保證不同道路服務(wù)于不同的出行距離，確保上海的小汽車路網(wǎng)具備起碼的運(yùn)行效率。

在城市交通里，要應(yīng)對(duì)特大通行需求——尤其是機(jī)動(dòng)車需求的狀態(tài)下，所有技術(shù)手段都是無(wú)力的。

北京的控車政策實(shí)屬無(wú)奈，也來得稍顯晚了點(diǎn)。北京城市蔓延至哪里，擁堵就跟隨至哪里。這種城市形態(tài)下的道路網(wǎng)，很難通過改造提高效率。

所以，北京的小汽車從內(nèi)堵到外，從主干道堵到次支干道，交叉口的聯(lián)動(dòng)擁堵效應(yīng)顯現(xiàn)無(wú)遺，直接導(dǎo)致北京單次平均出行距離高達(dá)19.2公里，出行時(shí)間超過52分鐘，被冠以“全國(guó)首堵”的Title。

也有很多人會(huì)說，這體現(xiàn)了中國(guó)城市，尤其是北京這種大城市，與GDP對(duì)應(yīng)的人均可支配收入迅速提高，使得車輛購(gòu)置能力提高。是的，GDP增長(zhǎng)一定會(huì)對(duì)應(yīng)小汽車保有量提高，在發(fā)展中國(guó)家體現(xiàn)得更加明顯。

但一個(gè)重要的問題是：為何北京的小汽車保有量增長(zhǎng)速度如此之快？

21世紀(jì)前十年，北京市機(jī)動(dòng)車年均增長(zhǎng)25.1萬(wàn)輛。僅2009年就凈增54萬(wàn)輛，這一年的增量，幾乎與香港機(jī)動(dòng)車保有量相當(dāng)；在北京2011年限購(gòu)之前，2008-2010這三年，北京市人均GDP分別為9600美元、10300美元、11200美元，期間北京市汽車保有量分別為314萬(wàn)輛、401萬(wàn)輛、480萬(wàn)輛，可謂增速驚人。

北京機(jī)動(dòng)車還有高強(qiáng)度使用、高密度聚集的特征。北京私人小汽車年均行駛里程為1.5萬(wàn)公里，這個(gè)數(shù)字是倫敦的1.5倍、東京的2.2倍。與世界一些大城市機(jī)動(dòng)車分布“中心城區(qū)低、外圍高”的情況相反，北京市80%的機(jī)動(dòng)車集中在六環(huán)以內(nèi)，中心城區(qū)戶均私人小汽車保有量是巴黎同等可比區(qū)域的1.8倍、紐約同等可比區(qū)域的2.3倍。

對(duì)此，已有眾多學(xué)者從經(jīng)濟(jì)角度、城市規(guī)劃角度來分析，但一個(gè)交通領(lǐng)域的問題似乎沒有得到重視，那就是“交通需求誘增”。這里所說的誘增，很大程度上源于北京四通八達(dá)的方格道路網(wǎng)。在初始可控需求之內(nèi)，這種方格路網(wǎng)的高度轉(zhuǎn)換，和高密度路網(wǎng)的形態(tài)，確實(shí)會(huì)給機(jī)動(dòng)車出行者帶來足夠的信心，鼓勵(lì)其買車開車。

C類-多中心化，多中心集聚度高：多中心和多中心集聚，在中國(guó)最有代表性的城市，我想非重慶莫屬。當(dāng)然，重慶也是我個(gè)人比較了解的例子——我在那里生活，工作和學(xué)習(xí)了若干年。

和北京不同的是，重慶受到自然條件嚴(yán)重制約。許久以前，中國(guó)還沒有出現(xiàn)多中心和退中心浪潮，由于對(duì)資源高度整合和經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)動(dòng)的需要，大家都希望能有一個(gè)“攤大餅”的城市，但不巧的是，重慶在兩江兩山阻隔之下，自然形成多個(gè)片區(qū)，技術(shù)和經(jīng)濟(jì)尚不發(fā)達(dá)時(shí)，人們從其他片區(qū)進(jìn)重慶的CBD解放碑，實(shí)在很不方便。在一系列因素之下，重慶形成了多中心的城市形態(tài)，與北京的強(qiáng)單中心格局比，重慶的出行格局更有多方向性，除了單個(gè)中心對(duì)其組團(tuán)內(nèi)的吸引之外，也有組團(tuán)之間的交流。

但隨著時(shí)間推移，人口規(guī)模擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)化程度加強(qiáng)，重慶也面臨著組團(tuán)邊界越來越模糊的問題，城市格局帶來的路網(wǎng)形態(tài)和出行特征極易遭遇瓶頸，這或許是多中心組團(tuán)城市未來發(fā)展都會(huì)遇到的問題。

?重慶的城市形態(tài)和路網(wǎng)形態(tài)：重慶以其居山傍水的地理?xiàng)l件聞名于世，而其依自然條件形成的多個(gè)片區(qū)，在城市功能和規(guī)模上雖各有差異，卻一直堅(jiān)守各中心的職責(zé)。觀音橋作為北部片區(qū)的中心；南坪作為南部片區(qū)的中心；沙坪壩作為西部片區(qū)的中心；楊家坪的服務(wù)功能可歸納為中部片區(qū)；解放碑作為重慶傳統(tǒng)的中心區(qū)，現(xiàn)在其中心的服務(wù)職能和輻射半徑越發(fā)模糊，至少不如觀音橋和南坪明顯。

多中心、多組團(tuán)相對(duì)割裂的城市形態(tài)，帶來的是以點(diǎn)帶面式的路網(wǎng)形態(tài)發(fā)展，即組團(tuán)內(nèi)部需要向心式的交通網(wǎng)絡(luò)，而組團(tuán)與組團(tuán)之間需要聯(lián)系能力強(qiáng)的通道。重慶的麻煩就在這兒，組團(tuán)內(nèi)部的向心交通和跨組團(tuán)的交換通道功能往往并未剝離。舉例說，從北部進(jìn)入觀音橋中心和從北部跨組團(tuán)進(jìn)入解放碑中心的通道往往高度重合，理論上重合并非不可，但這個(gè)比例需要控制；

?多中心聚集以及組團(tuán)交換狀態(tài)下的機(jī)動(dòng)車發(fā)展特點(diǎn)：單從交通工程學(xué)角度看，以重慶的路網(wǎng)特點(diǎn)論，其路網(wǎng)結(jié)構(gòu)并不好：通道有限，點(diǎn)到點(diǎn)之間的備選路徑十分少，可替代機(jī)動(dòng)化出行的非機(jī)動(dòng)化模式幾乎沒有；道路密度不高，受地形條件影響，通過聯(lián)動(dòng)技術(shù)手段增加道路供給的可能也較低。

當(dāng)然，并非所有多中心城市都有這樣的地形特點(diǎn)。但值得注意的是，相比中國(guó)很多城市，重慶的交通運(yùn)行條件卻不差。很多人會(huì)說，這全因重慶小汽車保有量低。但實(shí)際上，重慶的道路資源有限，人均可利用道路面積極低；之所以重慶的交通運(yùn)行條件卻不算差，很大一部分要?dú)w功于重慶的節(jié)點(diǎn)通過和轉(zhuǎn)換能力較強(qiáng)。

在美國(guó)道路通行能力手冊(cè)中，計(jì)算道路通行能力的關(guān)鍵指標(biāo)，是交叉口密度。因?yàn)?，在可控需求下的道路網(wǎng)主要延誤，都發(fā)生在節(jié)點(diǎn)上。與平原城市不同的是，重慶的平面交叉口數(shù)量不算多，而立交的定向匝道功能較強(qiáng)。

重慶路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換能力較強(qiáng)的另一個(gè)不可忽視的原因，恰是其城市形態(tài)，重慶主城區(qū)總體是南北走向的條形狀，主城區(qū)內(nèi)的交通流量基本以南北向?yàn)橹鲗?dǎo)。相比北京交通流向極其復(fù)雜的情況，重慶在早高峰通勤交通時(shí)，主要節(jié)點(diǎn)處理的基本是南北轉(zhuǎn)換。

過去幾年間，重慶的小汽車保有量增速一直保持在20%，這在國(guó)內(nèi)是一個(gè)較高的數(shù)字，也給重慶交通的未來帶來了重大挑戰(zhàn)。

首先，重慶和北京一樣，誘增交通迅猛，新建或打通的主要干道很快被塞滿了車。隨著機(jī)動(dòng)化能力增強(qiáng)，過去遙不可及或出行距離較長(zhǎng)的跨組團(tuán)，現(xiàn)在已不再是問題，這就造成重慶內(nèi)環(huán)以內(nèi)越來越多的跨江需求。

對(duì)多中心組團(tuán)城市而言，值得擔(dān)心的是中心間的融合，或稱多中心狀態(tài)的消散。重慶整個(gè)內(nèi)環(huán)以內(nèi)，越來越像是一個(gè)大中心，一旦這樣巨大的一個(gè)中心完全形成，對(duì)交通造成的災(zāi)難將不可估量。有著自然阻隔作用的重慶，短時(shí)無(wú)需擔(dān)心這個(gè)問題，但其他缺乏自然阻隔作用的多中心組團(tuán)城市，一定要控制好組團(tuán)之間的交通出行行為。

對(duì)多中心組團(tuán)城市的另一個(gè)挑戰(zhàn)，是功能性通道缺乏明確的功能分層。從技術(shù)角度，我們應(yīng)適度剝離前往中心和跨組團(tuán)的需求，明確不同通道的作用，但現(xiàn)實(shí)中這很難徹底實(shí)現(xiàn)，這就造成重慶的主干道在完成次支干道的功能作用，無(wú)論到達(dá)交通還是轉(zhuǎn)換交通，都高度擁擠在有限的通道上。設(shè)想如果重慶各區(qū)之間有一套類似高架可控制匝道的交通系統(tǒng)，或?qū)?huì)對(duì)現(xiàn)有的交通分層分級(jí)有一定積極影響。

展望未來：如何選擇符合自身城市結(jié)構(gòu)特征的小汽車發(fā)展模式

?積極主動(dòng)型交通需求管理：北京這類特大型城市，試圖通過大力發(fā)展公共交通短時(shí)間內(nèi)降低擁堵，這在當(dāng)下很不現(xiàn)實(shí)。

如眾多學(xué)者研究所示，此消彼長(zhǎng)的Logit 出行方式概率選擇模型，在中國(guó)的實(shí)用度并不高。LOGIT出行選擇模式是基于理性的出行效用選擇模式，即計(jì)算所有可選擇的出行模式的效用，如小汽車、公交車、軌道，效用計(jì)算包括燃油費(fèi)用、停車費(fèi)用、公交車舒適度等。所以大力發(fā)展公共交通的基本愿景，就是加大公交車的效用，增加公交車對(duì)大家的吸引度，但由于目前中國(guó)大部分城市的擁車者對(duì)小汽車出行的選擇很頑固，或說對(duì)效用的敏感度不高，這就導(dǎo)致單純通過提高公交車的效用，短時(shí)間內(nèi)達(dá)不到大家期待的效果。

這類城市現(xiàn)在要做的，必須是控制需求，降低機(jī)動(dòng)車出行需求。500萬(wàn)輛車，對(duì)任何一個(gè)城市的道路網(wǎng)容量，都是極大的挑戰(zhàn)，不控制小汽車需求，又哪里有空間推進(jìn)公交的效用？

北京近期頻頻發(fā)布要實(shí)行交通擁擠收費(fèi)（Congestion Charging）的消息。我看到不少相關(guān)評(píng)論，大家都覺得，確實(shí)要走收費(fèi)這一步，更應(yīng)該關(guān)心的問題，是其采取何種方式。

我一直認(rèn)為：任何交通政策必須要有足夠的公平性，公平才能持久，才有調(diào)整空間；同時(shí)，還要考慮技術(shù)的可行性。

是走倫敦路線，還是新加坡路線？我倒有一個(gè)大膽的設(shè)想，學(xué)界也已有很多人就此進(jìn)行了深入研究，那就是，建立類似碳交易準(zhǔn)則的一個(gè)小汽車出行交易法則，建立層級(jí)關(guān)系。

舉個(gè)例子，A城市一年只運(yùn)行10萬(wàn)公里的小汽車公里數(shù)，我們控制住這個(gè)總量，并均分（或采用某種加權(quán)平均的方式）給所有出行者，每個(gè)人都公平享有同樣的小汽車出行距離和權(quán)利，如果對(duì)小汽車依賴度極高的出行者，用完了屬于自己的里程數(shù)，那么可以選擇交易他人的里程數(shù)，其中產(chǎn)生的稅收，全額補(bǔ)貼給城市的公共交通和非機(jī)動(dòng)交通發(fā)展。當(dāng)然，這一方式也可與擁堵分區(qū)結(jié)合，比如進(jìn)入到高擁堵區(qū)，車主消耗的使用里程將加倍；通過對(duì)總量的控制，可保證城市的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，又具備充分的公平，同時(shí)會(huì)給公共交通發(fā)展創(chuàng)造財(cái)政來源；從技術(shù)上，無(wú)論對(duì)比倫敦還是新加坡，這種方式對(duì)軟硬件的投入均不算高。以上是對(duì)北京這種急需控車和減少需求城市的交通需求管理的展望。

?相對(duì)溫和型交通需求管理：大部分城市在選擇交通需求控制政策時(shí)，必須充分參考自身特點(diǎn)。當(dāng)然，北京走到了必須全面控車的局面，已不必太過多考量城市形態(tài)；但其他城市還應(yīng)盡量采取在關(guān)鍵區(qū)域、效果最明顯且影響人群最少的政策。

對(duì)組團(tuán)城市，在控制跨組團(tuán)出行的同時(shí)，提高組團(tuán)內(nèi)部的非機(jī)動(dòng)出行比例，可能是相對(duì)普遍的考慮，但如何才能適合自身城市形態(tài)和出行特征，是一個(gè)需仔細(xì)琢磨的問題。還以重慶來說，控制效果最明顯的，肯定是控制兩條江上所有橋梁的通行需求。

對(duì)此，曾有人設(shè)想過重慶內(nèi)環(huán)以內(nèi)橋梁的單雙號(hào)限行。我們先不考慮擁堵轉(zhuǎn)移，即從內(nèi)向外轉(zhuǎn)移，僅考慮重慶的路網(wǎng)特點(diǎn)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這非明智選擇。

正如之前分析的，重慶的交通特點(diǎn)是南北通行，道路網(wǎng)功能并不明確，并且所有主要干道基本最后都接上了橋梁，組團(tuán)內(nèi)核跨組團(tuán)出行的通道高度重合。試想，如果僅對(duì)過橋的交通需求單雙號(hào)管理，效果不會(huì)特別明顯，因?yàn)榻M團(tuán)內(nèi)部出行和其可能帶來的停車換乘需求，照樣在跨江橋梁的連接段上消耗了所有通行能力。

參考倫敦和巴黎的新城交通體系，不難發(fā)現(xiàn)，發(fā)展組團(tuán)間高速和高品質(zhì)的公交，輔以組團(tuán)內(nèi)可定制公交，并給予公交高峰時(shí)段的絕對(duì)路權(quán)，這些方式的確適用。在重慶還具備溫和型調(diào)整空間的時(shí)候，是應(yīng)該被考慮的。這可以解決公交多模式化，解決公交最后一公里問題，同時(shí)在早高峰時(shí)段提速公交，使其效用函數(shù)遠(yuǎn)高于同行的小汽車，尤其在南北干道上采用快速的多模式公交系統(tǒng)，將對(duì)重慶未來的可持續(xù)交通模式起到有益的推進(jìn)作用；

?通過調(diào)整城市形態(tài)來引導(dǎo)交通形態(tài)：規(guī)劃人和交通人，對(duì)此一直不斷嘗試和不停努力。但在我看來，在中國(guó)的城市機(jī)制內(nèi)，對(duì)職住平衡的研究和TOD的研究，都顯得太烏托邦。

因?yàn)椋@其中有一個(gè)基本的理想假設(shè)，即人會(huì)選擇在理想的規(guī)劃范圍內(nèi)住、在理想的產(chǎn)業(yè)功能布局中工作。但考慮當(dāng)前少則百八十萬(wàn)、高則上千萬(wàn)的居住成本，加上中國(guó)人居者有其屋的傳統(tǒng)觀念，這種規(guī)劃理念，是否真能引導(dǎo)交通的平衡狀態(tài)，需要打個(gè)大大的問號(hào)。

我曾關(guān)注過一個(gè)很有意思的理論，早在2000年左右，當(dāng)時(shí)還在吉林大學(xué)任教的王殿海就曾提出，居民出行分布的概率密度曲線與氫原子基態(tài)電子在核外出現(xiàn)的概率密度曲線極為相似，運(yùn)用量子力學(xué)中的電子云分布模型，可以很好地解釋居民出行分布特性。

簡(jiǎn)單說，原子核就像我們城市的CBD，每個(gè)居民的居住地選擇就類似圍繞原子核分布的電子，而原子核和電子的能量作用，類似城市規(guī)劃里CBD對(duì)出行者的吸引，多中心組團(tuán)城市就有多原子核，原子核的能量差異，導(dǎo)致組團(tuán)大小不一樣。不過，當(dāng)時(shí)有限的家訪調(diào)查數(shù)據(jù)不能很好地支撐模型的建立和標(biāo)定，但是現(xiàn)在隨著大體量數(shù)據(jù)，比如手機(jī)、社交數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，我們有可能將這個(gè)物理模型引入城市科學(xué)中。

舉這個(gè)有點(diǎn)抽象、過于學(xué)術(shù)的例子，是告訴所有研究人員，思維可以發(fā)散，如果我們能通過這樣一種物理模型，找到城市規(guī)劃尤其是CBD規(guī)劃對(duì)居民出行的吸引能量，找到居民居住和各種城市功能之間的能量關(guān)系，或許我們就有希望，從改變城市形態(tài)上，來改變城市的交通特征。

就調(diào)整交通形態(tài)而言，規(guī)劃手法當(dāng)然并非無(wú)力。交通需求根本上是用地布局的差異性所致。所以，如果真要在根源上推進(jìn)可持續(xù)化交通發(fā)展，就得換個(gè)角度思考，即在規(guī)劃階段就影響人們的出行選擇，不要把城市規(guī)劃成為小汽車服務(wù)的形態(tài)。

這其中包括，在規(guī)劃方案內(nèi)加入對(duì)公共交通的考量因素和對(duì)小汽車的限制因素。比如在所有規(guī)劃層面，包括總規(guī)、控規(guī)、分區(qū)規(guī)劃，都加入不同的公交線網(wǎng)的初始布設(shè)，或可變公交線路的設(shè)想。對(duì)公交內(nèi)容的執(zhí)行，也必須參照對(duì)土地規(guī)劃內(nèi)容的執(zhí)行，要進(jìn)行調(diào)整，必須經(jīng)過專項(xiàng)研究，且調(diào)整方案只能加強(qiáng)公共交通而不是減弱。同時(shí)嚴(yán)格控制停車面積的規(guī)劃，加強(qiáng)對(duì)綠道和自行車系統(tǒng)的規(guī)劃內(nèi)容，從源頭上增加綠色交通模式的效用，減少小汽車出行的效用。

?通過城市形態(tài)調(diào)整，最大化路網(wǎng)效率和通行能力：這其實(shí)不是一個(gè)可持續(xù)的交通發(fā)展政策，但短期內(nèi)或可增加現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的能力。前面我們已經(jīng)分析了，重慶是一個(gè)南北向交通極其發(fā)達(dá)的城市。而有學(xué)者利用多天的上海GPS數(shù)據(jù)，分析出上海是一個(gè)東西向出行相對(duì)發(fā)達(dá)的城市，這或許暗示了我們一些調(diào)整空間。

但這些空間或許不適用于通勤交通的調(diào)整，前面提到，我們難以一廂情愿地想象人們對(duì)居住和工作地的選擇。這里可以調(diào)整的，是日益增加的彈性交通，即購(gòu)物、娛樂等需求，這部分需求最易調(diào)整，也最具備被調(diào)整的可能性。而這部分交通，在城市主體出行中正在占據(jù)越來越重要的空間，很多城市彈性交通量已超過35%。那么，我們是否可以考慮將部分城市功能，比如小型商業(yè)廣場(chǎng)、小的吸引點(diǎn)，調(diào)整至城市道路網(wǎng)能力尚有富余的方向？例如，重慶盡量引導(dǎo)彈性交通量做東西向的流動(dòng)，而上海盡量做南北向的流動(dòng)？

總結(jié)

城市形態(tài)與小汽車發(fā)展之間，緊密相關(guān)又相互影響。每個(gè)城市，尤其是具備調(diào)整空間的城市，如果能從比較完善的同類城市身上吸取經(jīng)驗(yàn)，無(wú)疑會(huì)極大推進(jìn)未來的可持續(xù)發(fā)展；同時(shí)，無(wú)論交通系統(tǒng)如何發(fā)展，只有符合城市的特點(diǎn)，才會(huì)帶來最持久的效用。

（李欣，美國(guó)威斯康星大學(xué)密爾沃基分校交通工程博士，現(xiàn)任美國(guó)威斯康星州立大學(xué)密爾沃基分校城市交通中心博士后研究員，主要研究方向：公共交通效率考評(píng)，交通模型與公交系統(tǒng)優(yōu)化，數(shù)據(jù)挖掘，尤其是人工智能語(yǔ)言在交通大數(shù)據(jù)中的應(yīng)用。碩士畢業(yè)于英國(guó)南安普頓大學(xué)交通規(guī)劃與工程專業(yè)，曾供職于英國(guó)PBA工程咨詢集團(tuán)、重慶市城市交通規(guī)劃研究院。）