“道路設(shè)計必須以極大的同情心為行人提供無微不至的關(guān)懷?！薄皩崿F(xiàn)從道路到街道的轉(zhuǎn)變，必須從根本上扭轉(zhuǎn)以車為本的工作思路?！薄叭绻麘{借道路拓寬就能解決交通問題，那么或者也不妨拓寬，但這樣做，到底能緩解幾年的交通擁堵？我們看到，三五年間，拓寬后的道路變得更堵，那么道路能否連續(xù)拓寬下去？如果這不能解決問題，那么我們就要在歷史風貌和緩解擁堵之間做出權(quán)衡?！?/p>

四月，在銅仁路的綠房子里，為完善上海街道設(shè)計導(dǎo)則的編制，上海規(guī)劃系統(tǒng)舉行了一次“從道路到街道”的沙龍。沙龍上，原上海市規(guī)劃局副總工、上海市城市交通規(guī)劃研究所總工程師陳聲洪，原上海市城市規(guī)劃設(shè)計研究院副總工程師徐道鈁，原上海市政工程設(shè)計研究總院總工程師崔健球，同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院教授盧濟威，這四位年齡加起來超過320歲、在上海城市規(guī)劃中擔當重要角色的工程師和規(guī)劃師，與當下致力上海城市規(guī)劃設(shè)計的中青年學者侃侃而談，老先生們言辭間不失犀利，觸發(fā)人們無限感慨。

上海人往往眷念小馬路，而舊城的親切感來自街道生活。生活在“窄街道、密路網(wǎng)”地區(qū)的居民而言，他們可以輕松步行，到達便利店、菜場、理發(fā)店、診所，可以輕松穿越街道；閑暇時光，可以站在街邊與鄰居攀談，甚至在路上支起桌子打麻將。但由于時代的認識局限，越來越多的路被拓寬，逐漸地，小汽車開行取代了人行，但城市卻越發(fā)擁堵，人們交往空間也被擠壓。

這部上海街道設(shè)計導(dǎo)則的意義，正如導(dǎo)則的編制者所言：“街道并不只有交通功能，也是展現(xiàn)城市形象重要的窗口，并承載著人們的交往與活動，蘊含著城市的文化與記憶?！?/p>

如何編制這部街道設(shè)計導(dǎo)則？需要“技術(shù)上進步，理念上回歸?！卑牙舷壬埢貋恚⒉皇菫榱藨雅f，而是要回顧上海街道變遷的歷程，結(jié)合當下的技術(shù)手段，探討未來解決問題的方向。這即為這次沙龍的意義所在。

幾位老先生中，有人當年亦在自己的崗位上經(jīng)歷了某些無奈；但他們至今仍以拳拳之心，關(guān)心上海這座城市的變化與進展。

以下是各位發(fā)言者在此次“從道路到街道”的沙龍上對導(dǎo)則做出的建議。

城市交通的根本目的是實現(xiàn)人和物的流動，要在思想觀念上實現(xiàn)從“以車為本”到“以人為本”的轉(zhuǎn)變。具體到街道空間分配方面，除了消防車和救護車等特殊車輛外，優(yōu)先級排序應(yīng)該把步行交通排在首位，之后依次是公共交通、自行車交通和貨運交通，小汽車交通應(yīng)當排在最后。在分配有限的道路空間資源時，應(yīng)當優(yōu)先保障等級較高的交通方式。

中山東一路經(jīng)過改造由十車道減少到四車道（左：改造前，右：改造后）

道路設(shè)計必須以極大的同情心為行人提供無微不至的關(guān)懷。當前人行道上的設(shè)施設(shè)置還存在一定安全隱患，交叉口設(shè)計、信號管理和行人先行權(quán)保障仍有改善空間。此外，交叉口必須提供平面過街可能，盡量避免設(shè)置行動不便的人難以跨越的人行天橋。

淮海中路黃陂南路路口設(shè)置全相位人行橫道，方便行人過街

公交優(yōu)先是解決上海城市交通問題的根本途徑。地面公交是公交系統(tǒng)的重要組成部分，在交通的空間使用效率方面，大大高于小汽車?？赏ㄟ^提高發(fā)車頻率、在保證利用率的前提下，設(shè)置公交專用道和專用道路、提供明顯的站位、車輛到達及周邊換乘和環(huán)境信息、盡量靠近交叉口設(shè)置公交車站從而縮短換乘距離等方式改善乘車體驗，提升公交吸引力。

西藏南路的公交車專用道采用紅色涂裝強調(diào)路權(quán)

對于街道功能應(yīng)當有綜合認知，重視街道作為城市人文記憶載體的作用。實踐證明，單靠拓寬道路并不能對解決擁堵問題形成持續(xù)的效果，而由此造成的對歷史風貌和街道活力等方面的破壞卻永遠無法挽回。建議對應(yīng)該保護歷史風貌的道路，不再進行拓寬。

實現(xiàn)從道路到街道的轉(zhuǎn)變，必須從根本上扭轉(zhuǎn)以車為本的工作思路。道路兩側(cè)和退界范圍內(nèi)應(yīng)當限制停車，形成一些停車上的“不方便”，促進人們選擇公交出行，緩解交通擁堵、環(huán)境污染，改善城市景觀。城市支路由于沿線功能確實需要設(shè)置沿路停車時，可設(shè)置單側(cè)停車并加強管理，并對停車帶的相關(guān)規(guī)范加以完善。應(yīng)堅決避免占用非機動車設(shè)置停車位，避免設(shè)置雙側(cè)停車影響街道景觀與活動連續(xù)性。

黃金城道在非機動車道內(nèi)側(cè)另設(shè)沿路停車帶

以人為本的街道，應(yīng)當從人的交通和活動需求出發(fā)。道路紅線在特定時期保障了道路建設(shè)，但在新的發(fā)展背景下，不應(yīng)該成為提升街道品質(zhì)的障礙。應(yīng)當將紅線以外的沿街空間納入街道管理范圍。紅線內(nèi)外權(quán)屬和責任主體不同，建議對設(shè)計、建設(shè)和管理進行協(xié)調(diào)，貫徹落實管控要求，并通過制度、法規(guī)加以保障。

愚園路在紅線外的退界空間設(shè)置座椅與綠化，形成宜人的開放空間

應(yīng)當對市政道路范圍進行重新梳理與界定。當前道路分為市政道路和街坊路、小區(qū)路兩大類，其中市政道路通過紅線進行管控，由市政部門負責管理維護。在新建地區(qū)應(yīng)當控制支路紅線寬度，增加一些寬度在16米以下、以生活功能為主的支路；在建成地區(qū)，應(yīng)當將既有的街坊路納入管控體系。

寬度為12.1米的東平路

推動從道路到街道的轉(zhuǎn)型，要塑造與人性化街道相適應(yīng)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路尺度，在新建地區(qū)以及結(jié)合城市更新形成窄馬路、高密度的路網(wǎng)格局，促進交通分散化，為交通組織留有彈性空間。

窄馬路、密路網(wǎng)的黃浦中區(qū)

要推動道路到街道的轉(zhuǎn)變，需要調(diào)整專業(yè)規(guī)范和優(yōu)化交通管理方式。城市道路工程設(shè)計規(guī)范不應(yīng)沿用公路設(shè)計思維，而應(yīng)與城市交通特征和要求相適應(yīng)。建議優(yōu)化當前以設(shè)計車速確定道路等級的做法，以車道數(shù)量和空間容量確定道路等級。降低道路的設(shè)計時速不但能達到集約節(jié)約建設(shè)用地的目的，還可以緩解在交叉口與行人和非機動車的沖突。此外，應(yīng)該縮窄規(guī)范中規(guī)定的車道寬度，以適應(yīng)上海當前以小汽車為主的道路交通特征，提升交通安全性。

淮海中路嵩山路路口采用較小的路緣石轉(zhuǎn)彎半徑降低右轉(zhuǎn)車速

道路設(shè)計應(yīng)留有彈性和模糊空間，因為街道的活動具有高度的綜合性，除了各種交通活動外，還包含交往交流、商業(yè)活動、休閑游憩等功能，不應(yīng)通過規(guī)劃設(shè)計進行過于清晰的界定。

街道是最重要的城市公共空間。應(yīng)從以車行為主回歸到以人行為主、車步結(jié)合的混合空間，從關(guān)注道路交通到關(guān)注城市街區(qū)發(fā)展。對市政、景觀、建筑等城市要素進行有機整合是街道設(shè)計的關(guān)鍵。

街道不僅具有交通功能，也承擔了促進城市活力發(fā)展的職能：體驗城市、促進消費、增加城市交往和社會活動均與街道緊密聯(lián)系，這些都與步行相關(guān)，為此，街道不僅要考慮步行交通，更要關(guān)注步行的其他活動，將紅線內(nèi)外的步行空間統(tǒng)籌起來，提供欣賞體驗城市的機會，促進交往與消費。

大學路提供室外餐飲區(qū)促進街道體驗與交往活動

緊湊城市的發(fā)展是塑造街道的重要前提。在滿足微觀生態(tài)要求和提供足夠的公共空間的條件下，街區(qū)可以承載更高的開發(fā)強度。建議不局限于視覺景觀的思考，應(yīng)基于人的行為進行城市設(shè)計，根據(jù)建筑容量和人流集散需求確定街道地面的步行空間，不局限于后退紅線寬度的一種方式。高密度地區(qū)可以考慮以公共開放空間率代替覆蓋率，并通過規(guī)劃管理進行管控，高強度開發(fā)地區(qū)和軌交站點周邊可以嘗試地下一層、地面與地上二層進行立體開放型公共空間建設(shè)，形成特色立體街道。

建設(shè)活力街道還有許多方面可以進行嘗試，例如市政設(shè)施審批與建筑審批緊密結(jié)合，將車行交通、慢行交通、建筑形態(tài)、公共空間、歷史保護綜合考慮，來塑造特色街道，增加步行街和塑造步行街區(qū)，加強軌交車站與自行車停放的整合來促進綠色交通等。

新江灣城結(jié)合地鐵站設(shè)置公共自行車租賃點

“從道路到街道”是路權(quán)從“機動車”為主向“兼顧車步優(yōu)化步行環(huán)境”的轉(zhuǎn)變，是城市文明進步的標志，當然，也意味著更加精細化的規(guī)劃設(shè)計與管理。比如，對車道數(shù)量和人行道寬度進行定量化管控，從模式化的設(shè)計轉(zhuǎn)向“量身定做”式的設(shè)計，同樣寬度的街道可以形成多種斷面設(shè)計，應(yīng)對不同的車行步行交通與停留活動的需求，塑造街道的個性與特色。

活力街道塑造需要因地因時地對步行與車行進行平衡調(diào)整。針對上海的實際情況，軌道交通可達性高的地區(qū)可以設(shè)置純步行街，而中心區(qū)和生活區(qū)中大量的街道應(yīng)該鼓勵人車混行（慢行前提），兼顧機動可達與步行安全，也促進街道活力和店鋪營生的互動共生。

黃河路人車混行促進沿街商業(yè)發(fā)展

活力街道塑造需要將道路紅線內(nèi)外整體考慮，重視增加步行區(qū)域和停留空間，根據(jù)人的活動需求設(shè)置座椅等街道家具、店鋪外擺區(qū)域等，促進機動車交通空間向步行化生活空間的進化。

活力街道需要將關(guān)注對象從單純路面拓展到包括兩側(cè)界面的街道空間整體。提升城市形態(tài)管控要求，鼓勵縮小退界尺度、形成連續(xù)街墻，強化對街道空間的限定，同時，促進沿街店鋪的小型多樣和業(yè)態(tài)的豐富性。規(guī)劃應(yīng)當對地區(qū)用地混合程度、街墻高度、底層用途進行整體管控，并形成具體、量化、與市場互動的要求。

淮海中路尺度宜人的街墻、差異化的店面尺度與多元的業(yè)態(tài)

活力街道塑造需要堅持規(guī)劃和城市設(shè)計引領(lǐng)，面向城市人性尺度的“空間再創(chuàng)造”。上海當前與街道相關(guān)的管理部門眾多、各成體系，形成了許多顯性和隱性的圍墻，影響街道活力。建議由規(guī)劃部門牽頭，對各相關(guān)條線進行協(xié)同，并嘗試街區(qū)“總城市設(shè)計師”制度，整體控制街道品質(zhì)，提供長期跟蹤服務(wù)，共同提升街道品質(zhì)與活力。

保持街道空間特色是延續(xù)城市整體風貌、塑造人文街區(qū)的核心方法；對于風貌保護道路而言，風貌保護的重要性高于城市交通。上海許多歷史風貌街區(qū)的道路采用10英尺為模數(shù)，形成寬度為30、40、50、60英尺的道路，即9.1米、12.2米、15.2米和 18.3米的道路紅線寬度。上海歷史文化風貌區(qū)規(guī)劃編制以來，已經(jīng)將風貌區(qū)內(nèi)144條具有宜人尺度和歷史景觀特色的街道確定為風貌保護道路，并對原規(guī)劃拓寬的道路紅線進行縮窄，恢復(fù)其歷史紅線寬度，并明確其中64條道路永不拓寬；比如復(fù)興中路的規(guī)劃紅線就從原32米恢復(fù)到18.3米，道路交叉口也不做渠化拓寬。希望能夠?qū)L貌保護道路的做法拓展到風貌區(qū)之外，將城市中更多道路確定為永不拓寬道路。湖南路：富有上海地方特色的歷史風貌保護街道。

按照上海歷史上的建筑法規(guī)，許多地區(qū)建筑可以貼紅線建造，相鄰建筑之間可以拼接或緊鄰建造，形成連續(xù)街墻，塑造出尺度宜人的街道空間。當前的規(guī)劃和其他相關(guān)規(guī)范對建筑退界要求較為嚴格，不利于形成緊湊、宜人的城市空間。在風貌區(qū)、風貌街坊甚至在整個城區(qū)城市更新中，應(yīng)當允許建筑貼紅線以及與相鄰建筑緊鄰或拼接建造，維持街面的連續(xù)性和完整性，修補城市空間、織補城市肌理。

街道設(shè)計在強調(diào)以人為本的基礎(chǔ)上，必須堅持系統(tǒng)性的思考，從空間和時間兩個維度上對慢行交通、靜態(tài)交通、機動車交通和沿街活動進行統(tǒng)籌考慮，重視公交、慢行和活動的連續(xù)性和網(wǎng)絡(luò)化，重視街道服務(wù)于街區(qū)的功能。

建議選擇一些道路進行試點，對能夠激發(fā)街道活力的措施進行嘗試，例如以南京東路為試點，提升和激活支馬路的品質(zhì)和休閑功能，將步行街擴展為步行街區(qū)；選取世紀大道等一些尺度較寬的道路進行改造，嘗試沿街增設(shè)小型商業(yè)服務(wù)與休閑設(shè)施，增加塑造人性化尺度的空間，提升世紀大道以人為核心的步行環(huán)境的舒適度與吸引力；新華路、淮海中路選取部分路段，嘗試鼓勵沿街門店在店口門外增設(shè)讓人們慢下來、坐下來的休閑座椅與咖啡小吃等服務(wù)型商業(yè)售賣，嘗試通過積極引導(dǎo)與有效控制的“規(guī)范性占街”商業(yè)活動，創(chuàng)造由“道路到街道”的活力特色街區(qū)等。

圓明園路改造為全鋪裝的共享街道

要實現(xiàn)塑造人性化街道的目標，規(guī)劃部門必須與路政、交警、綠容等相關(guān)部門緊密協(xié)作，形成共識，共同推動從道路到街道的轉(zhuǎn)型。