近期，網約車圈子再掀熱潮。

日前，T3出行宣布完成A輪融資，金額達77億元人民幣——這成為了2018年以來網約車企業(yè)國內最大額度單筆融資。資料顯示，本次T3出行A輪融資由中信聯(lián)合體領投，應通科技、同程旅行、鴻為資本、德載厚資本等跟投，一汽、東風、長安、阿里、騰訊等老股東繼續(xù)加持。

“完成A輪融資，是T3出行發(fā)展的新起點。在繼續(xù)推進4833戰(zhàn)略目標的同時，T3出行將加大在用戶服務提升、產品創(chuàng)新、技術研發(fā)、自動駕駛等方面的投入?！盩3出行CEO崔大勇稱。

來源T3出行官網

除了T3出行， 吉利旗下的曹操出行也是近來被資本青睞的網約車企業(yè)之一。9月6日，曹操出行拿到38億元的B輪融資，且有消息稱，其新一輪融資已在與投資商磋商中，可能會在2022年上半年完成。

T3出行、曹操出行等企業(yè)的春風得意，與網約車“巨頭”滴滴的沉寂形成了鮮明對比。事實上，伴隨著滴滴的“隱退”，一大批二線網約車企業(yè)也迎來了擴大市場的寶貴時刻。后來者們能否打破滴滴一家獨大的稱霸局面，抓住機遇，實現趕超？

1、“龍頭老大”滴滴遭遇“冷藏”風波

7月，一場針對網約車“龍頭老大”的“冷藏”來得迅速且聲勢浩大。

對此，有業(yè)內人士表示，滴滴的下架確實對司機和乘客產生了一定的影響。尤其對更換新機或車輛注冊滿八年年限的司機來說，滴滴不會再成為他們的接單首選。相比司機端，乘客切換打車平臺的成本更低，更罔論忠誠度。在接單時間相差無幾的前提下，哪個平臺的優(yōu)惠力度大，服務體驗更好，乘客就會轉向哪里。

2、新秀崛起，二線企業(yè)強勢攻占市場份額

事實證明，目前已是存量市場的網約車市場，“龍頭老大”的沉寂確實可以為行業(yè)騰出不小的“蛋糕”。

9月6日，曹操出行宣布完成B輪融資，金額達38億元人民幣，據悉，此輪融資是今年以來網約車企業(yè)獲得的首筆國內股權投資。一個月之后，另一家由多支“國家隊”車企組建的T3出行也于10月26日宣布完成A輪融資，金額達77億元人民幣。

來源曹操出行公眾號

對此，業(yè)界普遍認為，這兩家移動出行公司之所以雙雙獲得巨額融資，它們背后的主機廠是獲得投資方信賴的關鍵，另一方面則是由于這兩家公司在新能源、自動駕駛方面已有相當的布局，而這些正是投資界近來頗為看好的趨勢之一。

而以上兩家企業(yè)，也確實借助外界的融資實現了市場擴張。數據顯示，截至目前，T3出行已登陸41個城市，累計注冊用戶數超過5400萬，月活躍用戶數量為986.7萬。9月30日，日訂單峰值更是首次突破200萬單，與同年二季度日訂單峰值相比，環(huán)比增幅超過100%。

“首先要做規(guī)模增長，網約車是一個具備雙邊效應的市場，沒有規(guī)模用戶體驗就談不上，目前T3持久性市占率還不到10%，大概在8%-9%，我們的目標是單程要達到20%以上。”崔大勇談及這筆77億元融資的去向時強調。

而另一家網約車“黑馬”曹操出行的發(fā)展更是迅猛。有報告顯示，曹操出行在Q3季度的月活躍用戶增長速度最快，如今已經達到1101.5萬——這也是繼滴滴之后，首個月活用戶超千萬的網約車企業(yè)。

來源網絡

“加大市場投資、擴大企業(yè)規(guī)模，都是二線網約車企業(yè)目前應該抓緊布局的部分?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)乘會秘書長崔東樹表示，在企業(yè)打開市場份額的前期，資金的投入必不可少，但提升用戶體驗方面也是需要下功夫的重要環(huán)節(jié)，只有做到“雙管齊下”，企業(yè)才能具備一定的市場競爭力。

3、競爭加劇，誰更有實力留在“賽場”？

然而，“瘦死的駱駝比馬大”，在二線網約車企業(yè)們如火如荼擴張市場、規(guī)劃夢想之時，昔日巨頭滴滴的實力依然不可小覷。

數據顯示，截止2021年6月，我國的網約車用戶規(guī)模是3.97億，而滴滴此前的注冊用戶就多達4億。這意味著，僅依靠目前的用戶存量，滴滴就已能夠繼續(xù)穩(wěn)坐出行市場老大的位置。

此外，滴滴積累多年的數據與技術也是其用戶黏度較大的原因之一。在此前的安全事件出現之后，滴滴為解決安全問題創(chuàng)建了一個完整的乘車安全流程，不僅如此，其派單的算法、拼車的匹配度和成功率、每天的數據調度體量、自行研發(fā)的定位系統(tǒng)等優(yōu)勢，都成為短時間內其他平臺無法與滴滴抗衡的重要因素。

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而新秀企業(yè)們在快速發(fā)展的過程中卻暴露出了不少問題。

比如此前以“成為最值得信賴的出行服務企業(yè)”為愿景的T3出行，近日就在網上遭到多位網友吐槽，這其中涉及了訂單繞路、價格、簽約司機素質、客戶服務、信息騷擾等多方面的問題，多數用戶都在社交平臺上反映其“實際體驗感并不佳”，頗有名不副實的嫌疑。

而T3出行此前作為“金字招牌”的高合規(guī)率，也因為近期經營模式逐漸轉向開放加盟渠道而出現了大幅度的下滑。根據交通運輸部數據，今年9月份T3出行訂單量較上月增加37.6%，但合規(guī)率僅為44.2%，較上月驟降31.6%。9月訂單量超過30萬單的網約車平臺共16家，其中T3出行接單駕駛員合規(guī)率不僅是最低，也是下降最快的。而在7月，T3出行的合規(guī)率為78%，在17家訂單量超過30萬單的網約車平臺中排第四。

自身實力仍有進步空間，外部還有勁敵虎視眈眈。未來隨著競爭的加劇，到底誰更有實力吞下出行市場的更大份額，誰又能在行業(yè)洗牌之后仍然留在“賽場”，目前來看，似乎仍然還是個未知數。

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4、更為嚴峻的問題：網約車為何盈利難？

洗牌期降臨，除了競爭更為激烈之外，網約車平臺目前還面臨著一個很嚴峻的現實：幾乎所有的網約車平臺都是處于虧損狀態(tài)。

以滴滴為例，2019年2月，滴滴創(chuàng)始人及董事長程維在內部信中表示，2012-2018年，公司從未盈利，6年累計虧損390億元人民幣。而相關統(tǒng)計也顯示，截止2019年底，7年里滴滴累計虧損超過了500億元人民幣，其中2018年一年就虧損110億元人民幣。直到2020年，滴滴網約車才得以實現盈利，但是利潤率也僅僅維持在3.1%。

此外，曾讓滴滴飽受市場爭議的高傭金率也可以從側面反映網約車企業(yè)的盈利難問題。有消息顯示，雖然滴滴官方稱最低抽成是20%，但實際上滴滴平臺的快車、專車抽成均在25%左右，部分訂單甚至會超過30%——在如此高額的傭金率之下，滴滴仍然對外宣稱盈利困難。如今交通運輸部已經發(fā)文要求網約車平臺公司降低過高抽成比例，這更是進一步降低了企業(yè)想要從中獲得高額盈利的可能。以上種種不得不令人沉思，網約車企業(yè)的盈利點到底在哪兒？

但歸根結底，“打鐵還須自身硬”，對企業(yè)來說，實力是發(fā)展的根本，如果后續(xù)各路網約車平臺仍然企圖通過“燒錢”補貼的方式擴大市場，而不是建立起一個健康的盈利模式、進一步提升用戶體驗、增大用戶認可度的可持續(xù)發(fā)展經營方式，那勢必會被市場淘汰。

有業(yè)內人士坦言，對于出行市場來說，燒錢、補貼終究是過眼云煙，以互聯(lián)網流量為代表的美團、高德、滴滴和以傳統(tǒng)車企背景為代表的T3、曹操都不再能用曾經的取勝之匙打開今日的市場大門。網約車已經變成了一個精細化運營的行業(yè)，靠一味壓榨司機和提高用戶加價來博取利潤的時代已經過去了，通過合理的運力調配、用戶服務體驗等提升效率及降低成本才是新時代的玩法。

封面圖源于攝圖網