近一年來，一些互聯(lián)網(wǎng)交通出行類服務公司自行投資采集出行延誤指數(shù)，并發(fā)布城市交通擁堵排名的現(xiàn)象，引起了軒然大波。特別是一些官方的數(shù)據(jù)采集機構將其稱為“數(shù)據(jù)亂象”，因為這些市場自由經(jīng)濟體自發(fā)投資采集數(shù)據(jù)的手段和規(guī)則與官方采集統(tǒng)計方法不一致，這讓很多并不了解該領域的道路使用者，感到無所適從。大家的普遍感受是，擁堵依舊嚴重。

為什么擁堵的評價與定義會有這種爭議呢？其實與一件事情有關：我們很多人并沒有理解，到底應該用什么樣的技術指標來定義和評價擁堵。在此，我用一個概念、一張照片和一張圖表，來說明這種出行延誤指數(shù)的出處和身份是否合法合理。

出行時間指數(shù)

出行時間指數(shù)（Travel Time Index），是以高峰期的通行用時與平峰期通行用時進行比對，比如，某路段平峰時段自由流車速用時20分鐘，高峰時用時26分鐘，那出行時間指數(shù)就是1.3。通過這個簡單的方法，無論是道路使用者走的快速路，還是小路，其評測的是從O點（起點Origin）到D點（終點Destination）的出行用時。

這個概念的出發(fā)點很簡單，因為一座城市的交通管理和建設，服務對象是道路使用者，道路使用者出行任務的第一需求是通勤出行，這就是為什么會有早晚高峰，因為人們要出門謀生，這種謀生出行，就是通勤出行的最原始基礎。而通勤需求，最重要的元素就安全和可靠性，可靠性最大的成分就是時間。而擁堵的最大破壞，就是道路使用者對出行時間的控制能力。

換句話說，擁堵其實只是現(xiàn)象，延誤才是本質(zhì)。出行時間指數(shù)在上世紀60年代就問世了，此后一直被一批國際上非常重要的交通研究機構和政府部門使用，作為評價交通管理效率的重要指標，我們在美國任何一個交通部門的網(wǎng)站上，都不難找到關于出行時間的統(tǒng)計，在歐洲一些國家，在機動車道的電子顯示屏上，也會提示不同路徑選擇下的兩點之間的通行時間差異。

國家擁堵計量

再來看下面這個圖表。請注意圖標的標題，國內(nèi)一度有人批評說“出行時間指數(shù)”不能用來反映擁堵情況，但這個圖表的標題就是National Congestion Measures，直譯為“國家擁堵計量”。這個圖表，是在交通研究領域享有盛譽的美國得克薩斯交通研究院（TTI）對美國的城市群（2015年的報告數(shù)據(jù)采集自471個城市）的交通出行延誤時間進行長期跟蹤后的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，時間的起點是1982年，終點是（暫時到）2014年，也就是說，出行時間指數(shù)是評價城市擁堵狀況的一個非常基本的指標，被使用了幾十年了。

這個指標的最大特點是從固定線路上定時采集數(shù)據(jù)，所以穩(wěn)定性和可比性好，成本也低很多，指導意義也更大。從“道路使用者”的角度出發(fā)，這個并不難理解，因為人們的出行線路每次都是單一的，特別是通勤出行，并不需要看到全市的擁堵狀況。而從治理交通擁堵的措施來講，也是從那些會減少導致延誤的各種因素入手，一項項削減會導致人們出行延誤的因素！

Travel Time Index 出行時間指數(shù)；

Delay per Commuter (hours) , 人均年度通勤延誤總量；

Total Delay (billion hours) 全國延誤總量（單位：十億小時）;

Fuel Wasted (billion gallons) 燃油浪費總量（單位十億加侖）；

Total cost (2010$ billion), 浪費價值合計（單位：十億美元，2010）

Hours Saved (million hours), 節(jié)約時間總量（單位：百萬小時）

Operational Treatment （運行治理）& HOV Lanes（多乘員車道）

Public Transport 公共交通;

Gallon Saved (million gallons) 節(jié)約燃油總量（單位：百萬加侖）;

Dollar Saved (billions of 2010 $)節(jié)約價值總量 （單位：十億美元，2010）

上面的曲線圖，就是根據(jù)出行時間指數(shù)，展現(xiàn)的美國的近500座城市的擁堵情況變化趨勢。從圖里不難看出，2005年出行時間指數(shù)達到峰值以后，自2006年起，美國城市居民的出行壓力指數(shù)開始下降，特別是在2007-2010年之間，更是出現(xiàn)了顯著的下降。隨著美國經(jīng)濟好轉，在2013年到2014年度就業(yè)崗位一年增加了50萬個的情況下，交通出行指數(shù)也只有了0.01的上升趨勢。由此可見，所謂的交通擁堵不可治的觀點，至少在美國的大城市綜合統(tǒng)計中被否定了。

從道路使用者的出行感受出發(fā)評價擁堵

從上面內(nèi)容可以看到，就交通擁堵的評價技術而言，并不是什么黑科技，其評價指標早已先于GPS技術、互聯(lián)網(wǎng)技術、手機通信技術等存在于世并形成了共識。其建立的基礎很簡單，就是道路使用者的出行感受，而從交通暢通與否的角度出發(fā)，感受的核心就是時間的可靠性。出行時間越不可靠，出行壓力就越大，所以在出行時間指數(shù)之外，人們還開發(fā)了一個通勤壓力指數(shù)，是將早晚高峰的時間合并在一起，再與平峰的時間做對比，來更細致地觀察通勤交通的出行感受！通勤者壓力指數(shù)Commuter Stress Index，直接使用了Stress“緊張、壓力”一詞，就是這種考慮。

道路交通管理領域里，像這種成熟的技術概念還有很多。道路交通的機動車發(fā)展歷史已超過百年，一路走來，有大量的經(jīng)驗積累和科學發(fā)現(xiàn)，都是用海量的生命和金錢積累起來的，存在著大量里程碑級的技術定義和經(jīng)驗套路，去認真學習和使用、借鑒這些經(jīng)驗，是一種彎道超車的優(yōu)勢與智慧。而放棄甚至排斥這些技術概念，會走很多彎路，造成更大的浪費。

我們今天在城市治堵的道路上遇到的很多困惑，應該與評價指標體系認識上的不足有直接的關系，因為我們的注意力沒有集中在設法削減出行延誤上面，很多措施甚至還會增加延誤，從全社會來看，這就是治堵措施的失敗。