來自國外的“自行車高速路”概念在國內(nèi)引起討論，某城市已耗資數(shù)億元人民幣新建了“高架自行車高速公路”。

讓騎行變得更快、更順暢，愿望是好的。對倡導(dǎo)和促進(jìn)自行車回歸城市、減少對小汽車的依賴有積極意義。但我們應(yīng)該從自行車交通的基本特征、適應(yīng)條件與環(huán)境和騎車人的切身感受與需要出發(fā)，以城市道路空間“以人為本”公平分配的角度來思考問題，做出合乎理性、人性的判斷與決策。

騎車人想要的是怎樣的”自行車高速路”？

自行車高速路，還沒有嚴(yán)格的定義。顧名思義，可以理解為可供快速騎行的自行車專用道，騎車人能快速來往于A、B兩點(diǎn)或兩城市之間，核心是快速、連續(xù)行駛。這很容易讓人聯(lián)想到環(huán)法自行車大賽，其賽道應(yīng)該是世界上最快的“自行車高速路”了，盡管賽道由一條條普通公路和城市道路組成，但通過交通管制，能確保選手高速連續(xù)騎行。還有，前些年中國大量建設(shè)的“綠道”，因為交叉口少、機(jī)動車禁入，世界上許多郊區(qū)綠道，實際就是“自行車高速路”。

實現(xiàn)高速騎行的主要手段，主要有三種。一是減少交叉口數(shù)量，如郊區(qū)綠道，適合連接城區(qū)和郊區(qū)；二是路段消除機(jī)動車的干擾，交叉口通過優(yōu)化交通信號實現(xiàn)自行車綠波，這種情況適合廣大城市地區(qū)；三是全程封閉的高架橋或地道，適合特殊地段（跨越河道、鐵路、局部空間緊張等）。

恰巧，這三種形式都出現(xiàn)在世界自行車之都——丹麥哥本哈根。哥本哈根中心城區(qū)的不到100平方公里范圍內(nèi)，擁有約350多公里完整的自行車道網(wǎng)絡(luò)，大部分實現(xiàn)了自行車綠波（圖3），為廣大市民日常通勤、生活出行提供了安全、連續(xù)、順暢、便捷的自行車交通條件。這里還建成了50多公里市郊自行車綠道。而高架橋出現(xiàn)在一處河道（圖4），全長只有235米。

說白了，騎車人想要的“自行車高速公路”，并非巨資修建的高架專用自行車路，而是安全、連續(xù)、平整、舒適的自行車道路。

大師不贊成“自行車高速公路”

從城市生活看，自行車不僅是一種交通工具，還是城市健康生活的一部分。正如丹麥城市設(shè)計大師揚(yáng)?蓋爾所述，自行車出行介于交通方式和公共生活之間，人在騎車時，可以看見彼此，可以看見商店和人行道上的行人，可以隨意變換速度，可以隨時下車做其他事情，再騎車前進(jìn)，騎車和步行之間非常容易切換。騎車會讓你身處城市環(huán)境中，而汽車則帶你穿過城市環(huán)境——成為街景的一部分和穿越街景是截然不同的?！?】

他坦言，不贊成用“自行車高速路”這個詞。騎車既是一種現(xiàn)代的交通方式，更是體驗城市、觀察別人的一種方式。如果僅僅將自行車視為一種交通工程，從一個點(diǎn)到達(dá)另一個點(diǎn)，對應(yīng)地，交通工程師就會使用“高速路”和“超級自行車道”這些詞?！暗珜ξ叶?，在街道上騎車，比穿越公園的專用自行車道要有意思得多。因為在專用自行車道上，只能看見其他自行車。”【1】

他還介紹，英國修建了一些非常糟糕的項目，建議所有自行車道都必須離地面30米高。沒有體驗，沒有人行道上的漂亮姑娘，沒有可以瀏覽的商店，沒有標(biāo)識，什么都沒有。只是從A點(diǎn)到B點(diǎn)?！拔铱吹揭粋€項目是，用廢棄的地鐵隧道作為自行車道。坐電梯下去，然后嗖的一下，就到了目的地。這種自行車出行方式太糟了，甚至比汽車更糟，因為騎車人要進(jìn)入隧道，沒有新鮮空氣。這真是簡單的交通工程思維方式?！薄?】

他認(rèn)為，自行車是屬于街道的一種設(shè)施，人們可以騎車沿著街道去上班、去商店、去公司、去上學(xué)。騎車人其實就是快速移動的行人，任何試圖按小汽車或其他交通工具的特點(diǎn)來考慮自行車的嘗試都將會失敗?！?】

應(yīng)當(dāng)為騎車人想要的自行車道路做什么

“自行車高速路”該不該建？為誰而建？我們應(yīng)當(dāng)為騎車人想要的自行車道路做些什么？我們認(rèn)為，應(yīng)該首先從自行車交通的基本特征、適應(yīng)條件與環(huán)境和騎車人的切身感受與需要出發(fā)，以城市道路空間“以人為本”公平分配的角度來思考問題，做出合乎理性、人性的判斷與決策。

具體而言，要充分考慮自行車交通的需求與供給兩方面的特性和條件。需求側(cè)要看自行車交通特點(diǎn)、出行特征和真實的交通需求；供給側(cè)則要看城市的條件。

1）自行車交通特點(diǎn)和出行特征

自行車交通靈活、方便、省地、門到門，具有準(zhǔn)時快捷的優(yōu)點(diǎn)。與此同時，自行車交通有個容易被忽視的弱點(diǎn)，就是特別不愿意爬坡。為此，國家標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定非機(jī)動車道的縱坡宜小于2.5%，且坡長不宜超過300米。

盡管如此，市民還是覺得吃力，特別是頂風(fēng)騎行的時候。老一輩規(guī)劃師為了不讓自行車爬坡，發(fā)明了將非機(jī)動車道置于高程不變的中間層的三層立交形式。例如，北京的建國門立交（圖5）和早期的西直門立交（圖6）。老一輩這種人文關(guān)懷，非常值得我們后輩傳承，特別是在積極倡導(dǎo)和踐行“以人為本”的今天。這兩個立交默默宣示著一個先進(jìn)理念：“該爬坡的應(yīng)該是機(jī)動車而不是自行車”。

現(xiàn)在，人行過街天橋都要求加裝電梯了，而小汽車將本該屬于自行車行駛的地面道路空間都占用了，卻要讓大多數(shù)居民騎上4.2%坡度、120米坡長的坡道，或推上14.3%坡度，35米長的陡峭坡道，到達(dá)5.5米高的高架自行車路，不要說廣大中老年人吃不消，就算青壯年人也難接受。這樣的高架自行車專用路明其名曰“惠民工程”，實際是典型的“勞民工程”。

因為騎行需要消耗體力，自行車不適合長距離出行。所以，自行車交通重要的出行特征是，絕大多數(shù)為中短距離出行。很多騎車人選擇自行車的理由除了準(zhǔn)時和快捷外，還有沿途辦事方便（如購物、接送、去銀行等）。這就要求自行車道與沿道設(shè)施緊密聯(lián)系。如果建設(shè)高架橋，勢必需要配套建設(shè)大量的上下匝道與之接續(xù)。這就得回答兩個問題，第一，在道路空間條件普遍不足的城市道路空間，如何合理安排這些匝道，又不影響道路綠化等其他方面？第二，為減緩匝道的坡度方便騎行，勢必要將匝道拉長，兩端各要多騎行兩三百米的路程，“高速”將大打折扣。費(fèi)力+繞行，騎車人會不會仍然方便和省時？

2）騎車人真實的需求

根據(jù)北京的調(diào)查，騎車人最急迫的訴求依次是：①增加機(jī)非隔離確保路權(quán)；②建設(shè)完整的林蔭道；③增加公共自行車；④方便的自行車停車設(shè)施等。除了“③增加公共自行車”可由市場主導(dǎo)的無樁公共自行車解決外，其他三項都需要政府主導(dǎo)投資建設(shè)。自行車系統(tǒng)的建設(shè)資金，應(yīng)該優(yōu)先用在廣大騎車人的關(guān)切上。

根據(jù)調(diào)查，北京市女性使用遮陽傘的時間是從5月至10月，長達(dá)5個月。“林蔭道”成為騎車人的第二關(guān)切，這反映出對完整林蔭道的渴望。華北地區(qū)尚且如此，何況廣大華中、華南地區(qū)。因此，自行車高架橋的遮蔭問題不能被忽略，必須妥善解決。

3）城市地形、功能布局與道路條件

上世紀(jì)70年代開始，自行車交通逐步成為中國城鄉(xiāng)居民最主要的代步工具。除重慶、貴陽等少數(shù)山地丘陵城市外，上世紀(jì)九十年代前，大部分城市自行車出行分擔(dān)率至少在30%，最高的甚至超過70%。

其主要原因在于，一是中國機(jī)動化進(jìn)程起步較晚，上世紀(jì)90年代后，才逐步加速，需要依賴自行車作為代步工具；二是中國大多數(shù)城市屬于較高密度的緊湊型城市，居民平均出行距離相對較短，5公里以下的中短程出行，適合自行車出行；三是大部分城市地形相對平坦，適合自行車騎行；四是中國城市道路網(wǎng)規(guī)劃，從上世紀(jì)50年代開始，推崇三塊板斷面，并將道路綠化作為道路規(guī)劃建設(shè)的剛性，由此形成了全世界最龐大、最完整、最宜人的城市自行車交通網(wǎng)絡(luò)，圖10、11所示的自行車林蔭道在中國十分普及。

遺憾的是，自上世紀(jì)90年代，小汽車開始普及，為滿足迅猛增長的機(jī)動車交通需求，應(yīng)對日趨嚴(yán)峻的道路交通擁堵，一些城市借治理混合交通、緩解交通擁堵之名，大量通過削減自行車道，拓寬增加機(jī)動車道，加之很多次干路、支路被小汽車停車（包括合法和非法的）占據(jù)，自行車出行環(huán)境每況愈下，以至于有些城市自行車快要絕跡了。

此時此刻，我們所急迫需要的，絕非以巨資修建既不中看、更不中用的高架自行車路或所謂的“自行車高速公路”，而是停止擠占自行車道拓寬機(jī)動車道，清理次干路、支路上的機(jī)動車停車，恢復(fù)原本完整、連續(xù)的自行車網(wǎng)絡(luò)，并在交通設(shè)計、交通信號配時、交通組織管路等細(xì)節(jié)中，將自行車交通路權(quán)和出行環(huán)境改善作為優(yōu)先考量因素，并在政策上鼓勵廣大市民采用自行車出行。

結(jié)語

自行車道首先是老百姓日常交通出行和生活的必需品，而不是為少數(shù)人服務(wù)的奢侈品；而自行車高架橋不是日用品，而是奢侈品。自行車適用于中短距離出行，而非長距離出行；自行車道是城市街道的一部分，與沿道居住與服務(wù)設(shè)施密不可分，不應(yīng)按小汽車交通的特點(diǎn)來解決自行車的問題。

自行車的復(fù)興，首先需要回歸平常心、平民心，避免沖動。自行車交通的衰落與有關(guān)部門城市交通管理理念的失誤、工作的失位有關(guān)。今天興師動眾花巨資盲目建設(shè)自行車高架橋，容易成為新的任性與失誤。

自行車的復(fù)興，需要將被小汽車交通霸占的城市道路路權(quán)歸還給步行、自行車，將原本龐大而比較完整完善，如今已殘缺不全、破敗失落的自行車網(wǎng)絡(luò)、空間、設(shè)施重新歸還和修補(bǔ)。

自行車高架路不適合廣大城市地區(qū)，只適用于跨越河道、鐵路、局部空間緊張等少數(shù)特殊地段，郊外通勤需求很大需穿越障礙且地下空間又不許可的路段，以及有觀光需要的地方等。

習(xí)近平強(qiáng)調(diào)，“規(guī)劃科學(xué)是最大的效益，規(guī)劃失誤是最大的浪費(fèi)，規(guī)劃折騰是最大的忌諱”，“城市規(guī)劃建設(shè)做得好不好，最終要用人民群眾滿意度來衡量” 【3】。在“自行車高速路”這個問題上，應(yīng)結(jié)合中國城市的實際情況，尊重自行車的特點(diǎn)和出行特征，響應(yīng)廣大騎車人的關(guān)切，強(qiáng)化前期的科學(xué)論證，采取適宜的“提速”方案和措施，將有限資金用在刀刃上。自行車高速路建設(shè)需要科學(xué)和理性。

（感謝王悅和孫苑馨提供了哥本哈根的資料）

參考文獻(xiàn)：

1. 薛露露、馮婧等，對話楊?蓋爾：只要愿意改變，哥本哈根并不遙遠(yuǎn)；市政廳，2016-10-20

2. 哥本哈根：又好又不貴的自行車系統(tǒng)，綠道Greenway，2015-12-07

3. 住建部，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部辦公廳關(guān)于學(xué)習(xí)貫徹習(xí)近平總書記在北京考察時重要講話精神 進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃工作的通知，規(guī)劃中國，2017-03-17

（作者楊濤來自南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，江蘇設(shè)計大師，首都規(guī)劃建設(shè)委員會、北京市交通委員會咨詢專家；李偉來自北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，首都區(qū)域空間規(guī)劃重點(diǎn)實驗室）