6月12日晚8時，巴拿馬總統(tǒng)胡安·卡洛斯·巴雷拉(Juan Carlos Varela Rodriguez)在國家電視臺全國新聞聯(lián)播節(jié)目上，正式向全世界宣布：巴拿馬共和國與中華人民共和國建立外交關系。6月13日，外交部長王毅、巴拿馬副總統(tǒng)兼外長德圣馬洛簽署了《中華人民共和國和巴拿馬共和國關于建立外交關系的聯(lián)合公報》。王毅指出，據(jù)此，中華人民共和國和巴拿馬共和國決定自公報簽署之日起相互承認并建立外交關系。這是一個歷史性時刻，中巴關系掀開了新的篇章。

其實，這個遠在萬里之外的國家在近兩個世紀前就與中國有了交集。王毅部長指出，160多年前，搭載著第一批華人的船只歷經(jīng)艱辛，抵達太平洋彼岸的巴拿馬，開啟了雙方交往的百年滄桑歷程。巴拿馬現(xiàn)有華人近20萬，占人口總數(shù)的5%。他們中，有相當一部分是在巴拿馬修建鐵路、開鑿運河期間，作為華工漂洋過海定居于此的華工的后代。

巴拿馬運河的起源

總長僅82公里的巴拿馬運河是世界上最具有戰(zhàn)略意義的兩條人工水道之一——另一條為蘇伊士運河，那么這條黃金水道是如何而來的呢？

美國著名歷史學家大衛(wèi)·麥卡洛夫的The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870–1914就全面而詳盡地解答了這一問題。英文版原著厚達698頁，內含80張珍貴照片。作者廣泛征引各種史料，以詳細的筆觸生動地記述了運河的誕生全過程，包括運河涉及的繁多人物、地點和事件。該書曾獲得美國國家圖書獎、美國歷史學會頒發(fā)的弗朗西斯·帕克曼獎、塞繆爾·埃利奧特·莫里森獎和科尼利厄斯·雷恩獎。

The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870–1914

美國總統(tǒng)吉米·卡特說過：“如果不是因為麥卡洛夫的這本書，美國國會就不會通過歸還巴拿馬運河控制權的決議?！?1977年，亦即本書的出版之年，卡特已經(jīng)和巴拿馬時任總統(tǒng)奧馬爾在簽署了條約，約定在1999年以前，美國將逐步歸還巴拿馬運河的管轄權。在整個參議院辯論階段，麥卡洛夫書中的內容被反復引用。

關于巴拿馬運河修建的源起，斐迪南·德·雷賽布（Ferdinand Marie de Lesseps，1805-1894）是繞不過去的一個關鍵人物。雷賽布是一個行事干練、具有馬克斯·韋伯所說的那種“克里斯瑪”氣質的領袖人物。在發(fā)起巴拿馬運河項目之前，他主持修建了蘇伊士運河，這讓他一時驚動全歐，名揚天下。在擔任法國駐埃及領事期間，他獲得了其童年好友，時任奧斯曼帝國埃及總督帕夏薩義德（Said Pasha ）的特許，拿到了蘇伊士運河的修建權利。歷經(jīng)11年，花費了1860萬鎊后運河于1869年11月17日通航。在溝通了地中海和紅海之后，意氣奮發(fā)的雷賽布又把目光投向了地球另一端的中美洲，意圖打造一條聯(lián)結大西洋和太平洋的通路。

斐迪南·德·雷賽布（1805-1894）

彼時的法國擁有巴黎綜合理工和法蘭西道橋學院兩所名校，是培養(yǎng)頂尖工程師的搖籃。1879年5月，在位于巴黎的法國地理學會大廳內舉行了運河籌劃大會，由工程師、政商軍界巨子組成的136名代表最終投票贊成修建巴拿馬運河，運河修建方式將采用不帶船閘的海平式，這和蘇伊士運河相似。憑借蘇伊士運河的成功帶來的名望與經(jīng)驗，時年74歲的雷賽布當之無愧地成了法國洋際運河國際公司的主席。

艱難的運河開鑿史

然而在法國人行動之前，近水樓臺的美國人早已在中美地峽確立了自己的霸權。1846年美國與新格拉納達（即西班牙帝國的新格拉納達總督區(qū)，包括現(xiàn)在的哥倫比亞、委內瑞拉、巴拿馬等多個國家）締結了《美國、新格拉納達和平、友好、航海及通商條約》，也稱《彼得拉克－馬利亞里諾條約》。其中第35條規(guī)定，美國公民、船只、商品在其境內可以享有新格拉納達公民所能享有的同等權利。將來在巴拿馬修建任何交通設施時，其通行權或過境權應對美國政府和公民自由開放。此條約在其后幾十年一直具有約束力，甚至在法國購買了巴拿馬鐵路后依然如此。

美國人主持修建的巴拿馬鐵路(Panama Railway)于1855年開通，比運河通航提前了59年。鐵路投入運營后，吸引了大批美國游客過來體驗從大西洋到太平洋的陸上跨洋旅行。運河的設計走向與美國人管轄經(jīng)營的巴拿馬鐵路平行，但美國人對法國人的修建工作完全不予配合。鐵路部門對運河建設物資的運送百般阻撓，目的是迫使法國人高價買下鐵路公司。最后走投無路法國人以1700萬美元的天價買下這條實際僅值750萬美元的鐵路，還附帶承接了鐵路公司600萬美元的債務。

除了美國與哥倫比亞的條約、鐵路問題這些羈絆外，巴拿馬的熱帶氣候也是極難克服的障礙。巴拿馬地區(qū)叢林密布，熱帶雨林氣候濕季潮濕悶熱，地形極度復雜，基礎設施異常落后，缺乏根本的施工條件，加之瘧疾、黃熱病等各種熱帶傳染病，稱那里為“人間地獄”一點也不為過。大批勞工和工程師的生命因此留在了那里。

直接導致法國人失敗的最大因素莫過于計算的失誤。運河工程進行到第四年，法國人發(fā)現(xiàn)巴拿馬地峽太平洋一側的海面，比加勒比海一側低20多厘米，而不是先前估算的兩邊大體水平。這樣的話，按原計劃修建海平式運河，工程無法向前推進。此后，雖然法國人采取了許多補救措施，但依然無法從根本上挽救其運河項目。此時因阿爾弗雷德·馬漢和西奧多·羅斯福為等海權論者的宣揚，巴拿馬運河的戰(zhàn)略地位日益受到美國政府的重視。最終在1903年，美國與巴拿馬共和國簽訂了《美國與巴拿馬共和國關于修建一條連接大西洋和太平洋的通航運河的專約》。這才讓巴拿馬運河工程得以全面恢復，美國人優(yōu)化了工程和財務管理，工程進展自此異常順利，工期大大提前。1914年8月15日運河完成了試航，正式通航則是在六年之后。綿延幾十年的運河開鑿史，數(shù)萬人因傷病致死，耗費資財更是不計其數(shù)。

由美國建成的巴拿馬運河，自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。1979年，運河控制權轉交給巴拿馬運河委員會，1999年12月31日巴拿馬獲得全部控制權，而這期間，雙方一直爭斗頻繁，齟齬不斷，巴拿馬收回運河控制權的過程殊為不易。巴拿馬運河開通前，行駛于美國東西海岸之間的船舶，需繞道南美洲合恩角（Cape Horn）。巴拿馬運河開通后，經(jīng)由巴拿馬運河，美國東西海岸之間可縮短航程約15000公里，北美洲一側海岸至南美洲港口可節(jié)省航程6500公里，航行于歐洲與東亞或澳大利亞之間可減少航程3700公里。

中美洲地圖

現(xiàn)在通航已逾百年的巴拿馬運河繼續(xù)作為溝通太平洋和大西洋的黃金水道，高峰時期全球5%~6%的貨物貿易是通過巴拿馬運河完成的，中國和美國是使用該運河的最主要的國家。

隨著全球化進程加速，全球貿易額劇增，貨運量逐年攀升，巴拿馬運河顯得愈來愈力不從心，迫近運力極限，船舶大型化發(fā)展趨勢也使巴拿馬運河的通行能力受到嚴峻挑戰(zhàn)。擴建計劃也就順勢而生。2006年10月22日，巴拿馬運河第三套船閘擴建計劃順利通過全民公決。2016年6月26日，擴建工程竣工通航儀式，中遠海運集團“巴拿馬”號船完成首航。次日，巴拿馬運河新船閘商業(yè)通航開啟。然而，似乎擴建計劃也無法滿足人類蓬勃發(fā)展的商貿需求。2006年，當巴拿馬運河運力接近極限時，時任尼加拉瓜總統(tǒng)里克·博拉尼奧斯(Enrique Bola?os)曾打算重啟尼加拉瓜運河計劃。他表示：“這項計劃不僅可行，而且必要?！倍话俣嗄昵暗陌屠柽\河籌劃大會上，尼加拉瓜運河方案曾被否決過。如今香港HKND集團負責的運河修建已陷入停頓階段。

除了第二條運河外，“干運河”（ Dry Canal），亦即鐵路，也是一種備選方案。哥倫比亞、危地馬拉、哥斯達黎加、薩爾瓦多等國都有過引入外資推行此類計劃的想法。

期頤之年的巴拿馬運河未來命運將如何，殊難預測。