紐約是美國人口最為稠密的城市，根據(jù)2016年統(tǒng)計，人口約為850萬人，平均每平方公里1.08萬人。作為中心區(qū)的曼哈頓人口密度則達到每平方公里2.73萬人。在工作日期間，紐約往來曼哈頓的通勤人口使該區(qū)密度達到6.56萬人每平方公里。

龐大的通勤需求考驗著紐約的城市治理能力。當1811年著名的“commissioners Plan of 1811”被采用時，就奠定了曼哈頓島橫平豎直的方格網(wǎng)道路結(jié)構(gòu)。而此時，紐約的地面交通還處于馬車的時代。直到1904年時任紐約市長喬治·麥克萊蘭手握操縱桿，開通紐約的第一條位于曼哈頓島的9.1公里長的地鐵線時，小汽車還未進入流水線大量生產(chǎn)。60mX240m尺度的街區(qū)地塊劃分,遵循經(jīng)濟效益的最大化原則，適宜尺度加上沿街面商鋪,為步行友好的城市發(fā)展奠定了極為良好的基礎(chǔ)。

今天，紐約以地鐵為首的公共交通保障了大量的人流通勤高效運轉(zhuǎn)，而路面上的小汽車則被嚴格限制。據(jù)2015年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，46%的紐約居民擁有小汽車，而在曼哈頓島汽車擁有量更低，數(shù)量最高的區(qū)域也僅為28%的汽車擁有量。

在曼哈頓島下城與中城，地鐵站點分布密集。加上地鐵不是以各線路封閉路徑，而以不同車次結(jié)合快慢車運行，使地鐵的停站效率兼顧了地面公交的優(yōu)點。在強大的公共交通系統(tǒng)支持下，紐約通過限速、轉(zhuǎn)彎限制、方向限制等一系列措施，提高小汽車進入曼哈頓島的門檻，使行人更傾向公共交通。居住在曼哈頓島的就業(yè)人口采用小汽車通勤的僅占5%，而即便是曼哈頓島以外的就業(yè)人口，采用汽車通勤的也僅占16%。與此同時，紐約不斷在街道安全性和適宜步行方面做出努力。

“零事故愿景”（vision zero）

從2014年開始，紐約啟動“零事故愿景”（vision zero），不再把交通事故看做“意外”，而是作為可預防事件來對待。實際上，雖然總體而言紐約的交通事故呈降低趨勢，但2015年，曼哈頓島平均每周有6個行人因交通事故死亡或者嚴重受傷。

“零事故愿景”通過多種渠道搜集交通事故數(shù)據(jù)，覆蓋紐約五區(qū)。通過上圖可以看到，以曼哈頓島為例，交通事故高發(fā)的區(qū)域主要集中在下城與中城，根據(jù)數(shù)據(jù)分析，“零事故愿景”進一步確認了交通治理的重點，并進行了三個層級的分類：主要交叉口、主要街道和主要區(qū)域。

所有的交通事故都被歸納出主要原因并進行占比統(tǒng)計，分為以下幾大類：未能及時制動、超速、并排停車、闖紅燈、亂穿馬路、視線可見性、騎行人行為不當、穿越時間不足、穿越距離過長、穿越等待時間過長、其他。事故原因的分類為具體改進方案提供了依據(jù)和基礎(chǔ)。在曼哈頓島，37%的事故原因與制動不及時和超速有關(guān)，這也為限速管理提供了依據(jù)。

通過上圖可以看出，在2014年，曼哈頓島上的限速管理幾乎全部呈現(xiàn)南北縱向的格局。沒有標明顏色的路網(wǎng)的限速均在40km/h。沿島岸線允許機動車相對快速行駛，但仍遵循由北至南的減速狀態(tài)。在限速改進后，內(nèi)部格網(wǎng)的限速從48km/h降低至40km/h，中央公園內(nèi)的車行道從40km/h降低至32km/h。曼哈頓的勻質(zhì)路網(wǎng)通過限速、轉(zhuǎn)彎限制、方向限制的管理，脫離了勻質(zhì)空間格局，形成了新的潛在空間結(jié)構(gòu)。這些限速邊界形成新的空間中心，加強了場所邊界的識別感。

從限速地圖上可以看出，限速改善也增添了網(wǎng)格東西的橫向聯(lián)系和慢行區(qū)。慢行區(qū)是指一個完整區(qū)塊內(nèi)，車型道路均限速在32km/h內(nèi)的區(qū)域。以2014年后新設(shè)立的曼哈頓西村（west village）的慢行區(qū)為例，數(shù)據(jù)表明，當車速限制從60km/h到32km/h時，事故的死亡率從70%下降至5%。限速的設(shè)計包括使用平緩的減速帶、街區(qū)入口標識、路面標記。

針對特定人群的街道改造

在街道管理上紐約也重視結(jié)合不同區(qū)域的人口特征，比如2008年啟動的專為老年人設(shè)計的街道安全計劃（Safe Street for Seniors）。紐約面臨老齡化的挑戰(zhàn)，老年人（65歲以上人口）占城市人口的13%，而在交通傷亡事故中，老年人是年輕市民的4倍，占交通死亡率的39%。下圖中的地圖數(shù)據(jù)從65歲以上的行人傷亡集中的區(qū)域確立了治理范圍。

而在事故的原因統(tǒng)計中，可以看出問題包括：穿過街道的時間不足、人行坡道破損、道路標志線褪色難以識別、人行橫道排水不良或積水、轉(zhuǎn)彎車輛不禮讓。在設(shè)計改進中，針對具體問題進行提升。如下圖中，皇后區(qū)的改造案例。

在改善街道安全性方面，基于代表性的問題分類，積累出了解決方案的工具箱。

強大的跨部門協(xié)調(diào)能力

在數(shù)據(jù)搜集、分析、實施方面，紐約的街道治理依靠官方與民間的合力參與。以2015年“零事故愿景”為例，我們從參與官方機構(gòu)及職責清單上可以看到，任務量并不輕松，其中有大量的協(xié)調(diào)工作和信息溝通的過程。

比如紐約市政廳（City Hall），由市長執(zhí)行辦公室建立長期的“零事故愿景”項目，并搜集紐約市民意見、建立網(wǎng)站、發(fā)布宣講等。紐約警察局（New York Police Department）則負責治理危險粗暴的駕駛行為，加強執(zhí)法力度、投放速度檢測設(shè)備等。

紐約交通局（Department of Transportation）的任務是：加強密路網(wǎng)區(qū)的服務范圍、強化交通法律、對交通安全表現(xiàn)進行回顧、制定基于數(shù)據(jù)的執(zhí)行策略等。而出租車與轎車委員會（Taxi and Limousine Commission）則向司機傳達交通駕駛中存在的問題、針對司機進行交通安全課程等。

城市管理服務局（Department of Citywide Administration Services）為車輛配備可記錄速度和危險駕駛行為的儀器、升級全市的車流沖撞追蹤系統(tǒng)等。健康與精神衛(wèi)生局（Department of Health and Mental Hygiene）則為交通事故有關(guān)的住院治療設(shè)置公共健康監(jiān)督機制。

除了以上這些官方機構(gòu)以外，還有進行協(xié)助的社區(qū)組織與公司部門的共同參與，比如針對學校的交通安全教育，設(shè)立安全駕駛的激勵獎項，與社區(qū)合作展開工作坊，組織高校參與研究等等。

交通數(shù)據(jù)的搜集除了投入感應器裝置以外，還和居民進行溝通，通過大量工作坊獲取豐富信息，并驗證數(shù)據(jù)，最終確認問題。這些跨部門的工作體現(xiàn)出一個擁有健康社會基礎(chǔ)的城市治理不僅是自上而下的，而且是共同參與完成。

街道改造案例

在紐約，稱為Avenue的道路比稱為Street的道路等級更高，Avenue之間的交叉口，尤其是斜交叉口容易成為行人不友好和車行事故高發(fā)的地段?？梢酝ㄟ^一個路口的改造案例來更清楚地理解，具體的街道改造方案是如何制定的。

比如在布魯克林的Flatbush Ave和Atlantic Ave交叉口造成的問題包括：人行穿越路段過長，最長距離達到約40m（130英尺）；車行轉(zhuǎn)彎造成人行穿越的干擾；在Atlantic Ave東北側(cè)大量出租車?？啃枨蠼档土说缆吠ㄐ行?；自行車道不連續(xù)。

改進方案針對這四項主要問題逐一突破，首先是增加人行避難島，一次性穿越的最長距離降低為19m，分段后的界面使得穿越體驗得到改善。其次，增添4th Ave機動車從中道向右轉(zhuǎn)彎；擴大東南方向人行橫道；增加斑馬線寬度；在地面繪制延續(xù)弧線連接自行車道。

道路的改進目標以提升道路的安全性為第一優(yōu)先，因而為行人避難島移除了車行道，縮窄了道路寬度。在Altlantic Ave還移除了一個右轉(zhuǎn)車道，減少行人與機動車的沖突。

由于街道縮窄，行人的穿越時間更短，在Atlantic Ave右轉(zhuǎn)彎通行可以增加15秒的時間，街道的服務能力并不會因為道路縮窄而降低。為呼應出租車的落客需求，在Atlantic Ave街北設(shè)置專門的落客區(qū)。

最后，在中心的三角形的Times Plaza，通過統(tǒng)計人流路徑，確認了通行區(qū)域，并增添了固定座椅設(shè)施。

在“零事故愿景”中類似的路口改造案例有很多，通過這一案例的細節(jié)可以體會到街道改善的主要目標是“以行人為本”，包括強化行人空間、限制超速、簡化轉(zhuǎn)彎、減少轉(zhuǎn)彎沖突等，而提高交通順暢度的方式也不是拓寬馬路這么簡單。

紐約的“零事故愿景”不僅解決了交通通行問題，還提高了交通的安全性，體現(xiàn)了全球城市“以人為本”的城市愿景。這對中國城市的交通設(shè)計具有一定的啟發(fā)性。

參考資料：

1.Pedestrain Safety Action Plan Manhattan, 2015

2.Vision Zero year 1 report, 2015

3.Vision Zero year 3 report, 2016

4.Flatbush Ave and Atlantic Ave, presentation to community board 2 transportation committee,2017

5.Safe Street for Seniors, New York City, 2015