紐約是美國(guó)人口最為稠密的城市，根據(jù)2016年統(tǒng)計(jì)，人口約為850萬(wàn)人，平均每平方公里1.08萬(wàn)人。作為中心區(qū)的曼哈頓人口密度則達(dá)到每平方公里2.73萬(wàn)人。在工作日期間，紐約往來(lái)曼哈頓的通勤人口使該區(qū)密度達(dá)到6.56萬(wàn)人每平方公里。

龐大的通勤需求考驗(yàn)著紐約的城市治理能力。當(dāng)1811年著名的“commissioners Plan of 1811”被采用時(shí)，就奠定了曼哈頓島橫平豎直的方格網(wǎng)道路結(jié)構(gòu)。而此時(shí)，紐約的地面交通還處于馬車(chē)的時(shí)代。直到1904年時(shí)任紐約市長(zhǎng)喬治·麥克萊蘭手握操縱桿，開(kāi)通紐約的第一條位于曼哈頓島的9.1公里長(zhǎng)的地鐵線時(shí)，小汽車(chē)還未進(jìn)入流水線大量生產(chǎn)。60mX240m尺度的街區(qū)地塊劃分,遵循經(jīng)濟(jì)效益的最大化原則，適宜尺度加上沿街面商鋪,為步行友好的城市發(fā)展奠定了極為良好的基礎(chǔ)。

今天，紐約以地鐵為首的公共交通保障了大量的人流通勤高效運(yùn)轉(zhuǎn)，而路面上的小汽車(chē)則被嚴(yán)格限制。據(jù)2015年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，46%的紐約居民擁有小汽車(chē)，而在曼哈頓島汽車(chē)擁有量更低，數(shù)量最高的區(qū)域也僅為28%的汽車(chē)擁有量。

在曼哈頓島下城與中城，地鐵站點(diǎn)分布密集。加上地鐵不是以各線路封閉路徑，而以不同車(chē)次結(jié)合快慢車(chē)運(yùn)行，使地鐵的停站效率兼顧了地面公交的優(yōu)點(diǎn)。在強(qiáng)大的公共交通系統(tǒng)支持下，紐約通過(guò)限速、轉(zhuǎn)彎限制、方向限制等一系列措施，提高小汽車(chē)進(jìn)入曼哈頓島的門(mén)檻，使行人更傾向公共交通。居住在曼哈頓島的就業(yè)人口采用小汽車(chē)通勤的僅占5%，而即便是曼哈頓島以外的就業(yè)人口，采用汽車(chē)通勤的也僅占16%。與此同時(shí)，紐約不斷在街道安全性和適宜步行方面做出努力。

“零事故愿景”（vision zero）

從2014年開(kāi)始，紐約啟動(dòng)“零事故愿景”（vision zero），不再把交通事故看做“意外”，而是作為可預(yù)防事件來(lái)對(duì)待。實(shí)際上，雖然總體而言紐約的交通事故呈降低趨勢(shì)，但2015年，曼哈頓島平均每周有6個(gè)行人因交通事故死亡或者嚴(yán)重受傷。

“零事故愿景”通過(guò)多種渠道搜集交通事故數(shù)據(jù)，覆蓋紐約五區(qū)。通過(guò)上圖可以看到，以曼哈頓島為例，交通事故高發(fā)的區(qū)域主要集中在下城與中城，根據(jù)數(shù)據(jù)分析，“零事故愿景”進(jìn)一步確認(rèn)了交通治理的重點(diǎn)，并進(jìn)行了三個(gè)層級(jí)的分類(lèi)：主要交叉口、主要街道和主要區(qū)域。

所有的交通事故都被歸納出主要原因并進(jìn)行占比統(tǒng)計(jì)，分為以下幾大類(lèi)：未能及時(shí)制動(dòng)、超速、并排停車(chē)、闖紅燈、亂穿馬路、視線可見(jiàn)性、騎行人行為不當(dāng)、穿越時(shí)間不足、穿越距離過(guò)長(zhǎng)、穿越等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、其他。事故原因的分類(lèi)為具體改進(jìn)方案提供了依據(jù)和基礎(chǔ)。在曼哈頓島，37%的事故原因與制動(dòng)不及時(shí)和超速有關(guān)，這也為限速管理提供了依據(jù)。

通過(guò)上圖可以看出，在2014年，曼哈頓島上的限速管理幾乎全部呈現(xiàn)南北縱向的格局。沒(méi)有標(biāo)明顏色的路網(wǎng)的限速均在40km/h。沿島岸線允許機(jī)動(dòng)車(chē)相對(duì)快速行駛，但仍遵循由北至南的減速狀態(tài)。在限速改進(jìn)后，內(nèi)部格網(wǎng)的限速?gòu)?8km/h降低至40km/h，中央公園內(nèi)的車(chē)行道從40km/h降低至32km/h。曼哈頓的勻質(zhì)路網(wǎng)通過(guò)限速、轉(zhuǎn)彎限制、方向限制的管理，脫離了勻質(zhì)空間格局，形成了新的潛在空間結(jié)構(gòu)。這些限速邊界形成新的空間中心，加強(qiáng)了場(chǎng)所邊界的識(shí)別感。

從限速地圖上可以看出，限速改善也增添了網(wǎng)格東西的橫向聯(lián)系和慢行區(qū)。慢行區(qū)是指一個(gè)完整區(qū)塊內(nèi)，車(chē)型道路均限速在32km/h內(nèi)的區(qū)域。以2014年后新設(shè)立的曼哈頓西村（west village）的慢行區(qū)為例，數(shù)據(jù)表明，當(dāng)車(chē)速限制從60km/h到32km/h時(shí)，事故的死亡率從70%下降至5%。限速的設(shè)計(jì)包括使用平緩的減速帶、街區(qū)入口標(biāo)識(shí)、路面標(biāo)記。

針對(duì)特定人群的街道改造

在街道管理上紐約也重視結(jié)合不同區(qū)域的人口特征，比如2008年啟動(dòng)的專(zhuān)為老年人設(shè)計(jì)的街道安全計(jì)劃（Safe Street for Seniors）。紐約面臨老齡化的挑戰(zhàn)，老年人（65歲以上人口）占城市人口的13%，而在交通傷亡事故中，老年人是年輕市民的4倍，占交通死亡率的39%。下圖中的地圖數(shù)據(jù)從65歲以上的行人傷亡集中的區(qū)域確立了治理范圍。

而在事故的原因統(tǒng)計(jì)中，可以看出問(wèn)題包括：穿過(guò)街道的時(shí)間不足、人行坡道破損、道路標(biāo)志線褪色難以識(shí)別、人行橫道排水不良或積水、轉(zhuǎn)彎車(chē)輛不禮讓。在設(shè)計(jì)改進(jìn)中，針對(duì)具體問(wèn)題進(jìn)行提升。如下圖中，皇后區(qū)的改造案例。

在改善街道安全性方面，基于代表性的問(wèn)題分類(lèi)，積累出了解決方案的工具箱。

強(qiáng)大的跨部門(mén)協(xié)調(diào)能力

在數(shù)據(jù)搜集、分析、實(shí)施方面，紐約的街道治理依靠官方與民間的合力參與。以2015年“零事故愿景”為例，我們從參與官方機(jī)構(gòu)及職責(zé)清單上可以看到，任務(wù)量并不輕松，其中有大量的協(xié)調(diào)工作和信息溝通的過(guò)程。

比如紐約市政廳（City Hall），由市長(zhǎng)執(zhí)行辦公室建立長(zhǎng)期的“零事故愿景”項(xiàng)目，并搜集紐約市民意見(jiàn)、建立網(wǎng)站、發(fā)布宣講等。紐約警察局（New York Police Department）則負(fù)責(zé)治理危險(xiǎn)粗暴的駕駛行為，加強(qiáng)執(zhí)法力度、投放速度檢測(cè)設(shè)備等。

紐約交通局（Department of Transportation）的任務(wù)是：加強(qiáng)密路網(wǎng)區(qū)的服務(wù)范圍、強(qiáng)化交通法律、對(duì)交通安全表現(xiàn)進(jìn)行回顧、制定基于數(shù)據(jù)的執(zhí)行策略等。而出租車(chē)與轎車(chē)委員會(huì)（Taxi and Limousine Commission）則向司機(jī)傳達(dá)交通駕駛中存在的問(wèn)題、針對(duì)司機(jī)進(jìn)行交通安全課程等。

城市管理服務(wù)局（Department of Citywide Administration Services）為車(chē)輛配備可記錄速度和危險(xiǎn)駕駛行為的儀器、升級(jí)全市的車(chē)流沖撞追蹤系統(tǒng)等。健康與精神衛(wèi)生局（Department of Health and Mental Hygiene）則為交通事故有關(guān)的住院治療設(shè)置公共健康監(jiān)督機(jī)制。

除了以上這些官方機(jī)構(gòu)以外，還有進(jìn)行協(xié)助的社區(qū)組織與公司部門(mén)的共同參與，比如針對(duì)學(xué)校的交通安全教育，設(shè)立安全駕駛的激勵(lì)獎(jiǎng)項(xiàng)，與社區(qū)合作展開(kāi)工作坊，組織高校參與研究等等。

交通數(shù)據(jù)的搜集除了投入感應(yīng)器裝置以外，還和居民進(jìn)行溝通，通過(guò)大量工作坊獲取豐富信息，并驗(yàn)證數(shù)據(jù)，最終確認(rèn)問(wèn)題。這些跨部門(mén)的工作體現(xiàn)出一個(gè)擁有健康社會(huì)基礎(chǔ)的城市治理不僅是自上而下的，而且是共同參與完成。

街道改造案例

在紐約，稱(chēng)為Avenue的道路比稱(chēng)為Street的道路等級(jí)更高，Avenue之間的交叉口，尤其是斜交叉口容易成為行人不友好和車(chē)行事故高發(fā)的地段?？梢酝ㄟ^(guò)一個(gè)路口的改造案例來(lái)更清楚地理解，具體的街道改造方案是如何制定的。

比如在布魯克林的Flatbush Ave和Atlantic Ave交叉口造成的問(wèn)題包括：人行穿越路段過(guò)長(zhǎng)，最長(zhǎng)距離達(dá)到約40m（130英尺）；車(chē)行轉(zhuǎn)彎造成人行穿越的干擾；在Atlantic Ave東北側(cè)大量出租車(chē)?？啃枨蠼档土说缆吠ㄐ行?；自行車(chē)道不連續(xù)。

改進(jìn)方案針對(duì)這四項(xiàng)主要問(wèn)題逐一突破，首先是增加人行避難島，一次性穿越的最長(zhǎng)距離降低為19m，分段后的界面使得穿越體驗(yàn)得到改善。其次，增添4th Ave機(jī)動(dòng)車(chē)從中道向右轉(zhuǎn)彎；擴(kuò)大東南方向人行橫道；增加斑馬線寬度；在地面繪制延續(xù)弧線連接自行車(chē)道。

道路的改進(jìn)目標(biāo)以提升道路的安全性為第一優(yōu)先，因而為行人避難島移除了車(chē)行道，縮窄了道路寬度。在Altlantic Ave還移除了一個(gè)右轉(zhuǎn)車(chē)道，減少行人與機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突。

由于街道縮窄，行人的穿越時(shí)間更短，在Atlantic Ave右轉(zhuǎn)彎通行可以增加15秒的時(shí)間，街道的服務(wù)能力并不會(huì)因?yàn)榈缆房s窄而降低。為呼應(yīng)出租車(chē)的落客需求，在Atlantic Ave街北設(shè)置專(zhuān)門(mén)的落客區(qū)。

最后，在中心的三角形的Times Plaza，通過(guò)統(tǒng)計(jì)人流路徑，確認(rèn)了通行區(qū)域，并增添了固定座椅設(shè)施。

在“零事故愿景”中類(lèi)似的路口改造案例有很多，通過(guò)這一案例的細(xì)節(jié)可以體會(huì)到街道改善的主要目標(biāo)是“以行人為本”，包括強(qiáng)化行人空間、限制超速、簡(jiǎn)化轉(zhuǎn)彎、減少轉(zhuǎn)彎沖突等，而提高交通順暢度的方式也不是拓寬?cǎi)R路這么簡(jiǎn)單。

紐約的“零事故愿景”不僅解決了交通通行問(wèn)題，還提高了交通的安全性，體現(xiàn)了全球城市“以人為本”的城市愿景。這對(duì)中國(guó)城市的交通設(shè)計(jì)具有一定的啟發(fā)性。

參考資料：

1.Pedestrain Safety Action Plan Manhattan, 2015

2.Vision Zero year 1 report, 2015

3.Vision Zero year 3 report, 2016

4.Flatbush Ave and Atlantic Ave, presentation to community board 2 transportation committee,2017

5.Safe Street for Seniors, New York City, 2015