導(dǎo)語：麒麟電池的出現(xiàn)，對(duì)現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局，對(duì)中西方新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)都有著重要影響和意義。

張軍智 | 作者 礪石汽車 | 出品

6月的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，熱鬧紛繁，新車迭出：6月8日，百度旗下的集度汽車發(fā)布了“是車更是機(jī)器人”的首款可量產(chǎn)概念汽車ROBO-01；6月15日，“四五十萬SUV的天花板”蔚來ES7發(fā)布上市；6月21日，“500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”理想L9上市開售；6月25日，長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代三位行業(yè)巨頭聯(lián)手打造的阿維塔11正式亮相……

不過相比這些外觀酷炫、內(nèi)飾華麗、滿身科技的新車型，6月23日亮相的麒麟電池才有可能是新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，最值得關(guān)注的里程碑式大事件。

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什么是麒麟電池

麒麟電池是電池產(chǎn)業(yè)龍頭寧德時(shí)代發(fā)布的第三代CTP技術(shù)，也就是無模組電池包。這項(xiàng)技術(shù)最早是寧德時(shí)代在2019年全球首創(chuàng)，當(dāng)時(shí)的第一代CTP技術(shù)，令寧德時(shí)代的電池體積利用率突破了50%大關(guān)。而CTP技術(shù)發(fā)展至第三代，其體積利用率達(dá)到了72%，可將三元電池系統(tǒng)能量密度提升至255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度提升至160Wh/kg。

這是一個(gè)什么樣的表現(xiàn)？

我們不妨用當(dāng)下的明星電池——比亞迪刀片電池做個(gè)對(duì)比：刀片電池模組的體積利用率大約在60%，由于其使用的是磷酸鐵鋰電池，能量密度大約為140Wh/kg。另外對(duì)比特斯拉未來主打的4680電池，同等體積下，麒麟電池的能量密度也要高出13%。

寧德時(shí)代官方自信表示，麒麟電池可以輕松實(shí)現(xiàn)整車1000公里續(xù)航。

不過電池能量密度越高，也意味著電池散熱量更大，危險(xiǎn)系數(shù)越高。為了散熱，通常電池布局設(shè)計(jì)是將液冷板設(shè)置在電池包底部、作用于電池模組底面。這種方案結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，成本低，但散熱效果及單體溫度均勻性一般。

為了解決這一問題，麒麟電池運(yùn)用了全球首創(chuàng)的電芯大面冷卻技術(shù)，基于電芯的變化，將水冷功能置于電芯之間，使換熱面積擴(kuò)大四倍。

由此帶來的結(jié)果是，麒麟電池的電芯控溫時(shí)間縮短至原來的一半，進(jìn)而能適應(yīng)更大電流，更高電壓的快充，比如麒麟電池就支持10分鐘快充（10分鐘可充滿80%電量）。

另外，麒麟電池還擁有5分鐘的熱啟動(dòng)功能，這也意味著即使冬天溫度過低時(shí)，麒麟電池也不會(huì)損失過多能耗。

通過電芯大面冷卻技術(shù)，麒麟電池成功解決了傳統(tǒng)動(dòng)力電池夏天怕熱、冬天怕冷、充電速度慢的頑疾。

整體來看，相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)的電池，麒麟電池實(shí)現(xiàn)了續(xù)航、快充、安全、壽命、效率，以及低溫性能的大幅提升，屬于當(dāng)前最先進(jìn)的動(dòng)力電池。而這種提升，勢(shì)必會(huì)對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來極大的影響。

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提前宣告燃油車時(shí)代結(jié)束

開過電動(dòng)車的人大都有過這樣的感受：與傳統(tǒng)燃油車相比，電動(dòng)汽車在駕駛體驗(yàn)層面有很多突出的優(yōu)勢(shì)。

比如平順性，由于電動(dòng)車沒有燃油車復(fù)雜的變速箱、離合器，其在行駛時(shí)不會(huì)出現(xiàn)換擋過程中的動(dòng)力中斷現(xiàn)象，動(dòng)力是隨踩隨有，感受非常絲滑和順暢。

比如加速性，傳統(tǒng)燃油車是通過燃燒汽油、柴油和空氣的混合物來施加扭矩。這意味著發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)時(shí)必須吸入空氣，也就是不能快速產(chǎn)生扭矩，但電動(dòng)車的電機(jī)有比較寬的調(diào)速范圍和較高的轉(zhuǎn)速，足夠大的啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩。踏板踩到底，電機(jī)可以立即輸出最大扭矩，這就是電動(dòng)汽車加速性能強(qiáng)的原因，也是為什么雙電機(jī)四驅(qū)的電動(dòng)汽車，加速性能比幾百萬的超跑還要強(qiáng)的原因。

再比如安靜性，電動(dòng)車電機(jī)在運(yùn)行時(shí)不會(huì)產(chǎn)生過多的噪聲和抖動(dòng)，而燃油車行駛時(shí)會(huì)有發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲和抖動(dòng)，車內(nèi)安靜度不如電動(dòng)車，駕乘體驗(yàn)也要遜色一些。

另外，當(dāng)前電動(dòng)車的智能化程度也要比傳統(tǒng)燃油車高很多。電動(dòng)車的很多企業(yè)，過去都曾是互聯(lián)網(wǎng)高科技企業(yè)，它們天然擁有智能化基因和技術(shù)儲(chǔ)備，而這是很多傳統(tǒng)燃油車所不能比擬的。特別是在智能座艙、自動(dòng)駕駛等技術(shù)領(lǐng)域，它們具備強(qiáng)大的數(shù)字化能力，而這種能力帶給消費(fèi)者的直觀感受是，電動(dòng)汽車更好駕駛、更安全、更智能、乘坐更舒適。

除了駕駛體驗(yàn)層面的因素，電動(dòng)車還享有購(gòu)車政策補(bǔ)貼、免購(gòu)置稅以及停車、不限號(hào)等政策便利。而且在油價(jià)高企的當(dāng)下，電動(dòng)車的使用成本與維護(hù)成本都要比傳統(tǒng)燃油車低很多。比如普通家用燃油車，百公里的燃油成本近百元，而電動(dòng)車可能只需要十幾度電，10多元費(fèi)用。

不過電動(dòng)汽車雖然有如此多優(yōu)勢(shì)，但其目前在市場(chǎng)中與燃油車相比，仍然是絕對(duì)的少數(shù)派。以今年5月為例，新能源汽車國(guó)內(nèi)零售滲透率同比大幅上漲15%之后，也只有26.6%。七成以上消費(fèi)者，首選的依然是燃油車。

其中的原因，就是電動(dòng)汽車本身的缺點(diǎn)同樣非常明顯。

首先是里程焦慮，與燃油車一箱燃油能跑六七百公里相比，電動(dòng)車雖然很多號(hào)稱能有500公里左右續(xù)航，但受天氣、路況、駕駛習(xí)慣等影響，往往都要大幅打折。這給駕駛者帶來的體驗(yàn)非常不友好。

其次是充電耗時(shí)且麻煩。相對(duì)于燃油車可以隨時(shí)去加油站，5分鐘加滿油，電車充電無論是在速度、便利性以及基礎(chǔ)設(shè)施的普及上都要差很多。

三是由于電動(dòng)汽車自燃事件頻發(fā)，令人對(duì)電動(dòng)汽車的安全性產(chǎn)生擔(dān)心。

正因?yàn)閮?yōu)勢(shì)很突出，缺點(diǎn)也很明顯的特點(diǎn)，所以雖然被公認(rèn)為是“時(shí)代發(fā)展不可扭轉(zhuǎn)的潮流”，但電動(dòng)車始終無法真正給出燃油車致命一擊，徹底替代燃油車。

電動(dòng)車短板問題的癥結(jié)，不論是續(xù)航帶來的里程焦慮、還是充電耗時(shí)麻煩以及安全性，指向的都是電池問題。而恰恰電池的迭代更新技術(shù)遠(yuǎn)跟不上電動(dòng)車發(fā)展的節(jié)奏，甚至過去一段時(shí)間內(nèi)，人們都認(rèn)為電池技術(shù)不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)革命性的進(jìn)步。

但麒麟電池的出現(xiàn)，彌補(bǔ)了電動(dòng)汽車電池在續(xù)航、快充、安全方面的短板，甚至將這些短板進(jìn)行了補(bǔ)強(qiáng)。像其輕松過1000公里的續(xù)航，已經(jīng)超過了大多數(shù)燃油車的續(xù)航里程，而充電效率以及安全性的大幅提高，也足以挑戰(zhàn)燃油車。

目前，全球主要汽車市場(chǎng)禁售以及替代燃油車的時(shí)間，大多都定在了2035年之后，比如最近歐盟通過了一項(xiàng)2035年禁售燃油車的決議；日本政府在2021年時(shí)表示“到2035年，銷售的新車100%將為電動(dòng)化車輛”；美國(guó)目前已有十幾個(gè)州決定在2035年前，全面禁售燃油車；中國(guó)在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，也明確表示要在2035年時(shí)，讓純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流……

現(xiàn)在有了麒麟電池的加持，與燃油車相比，電動(dòng)車短板將不再顯短，而其駕乘感受、智能化、經(jīng)濟(jì)性等方面的優(yōu)勢(shì)依然突出。這也意味著，燃油車最后的“護(hù)城河”優(yōu)勢(shì)，即將消失。燃油車2035年退出舞臺(tái)的時(shí)間，勢(shì)必要提前。

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重塑新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局

眾所周知，電動(dòng)汽車的核心技術(shù)是三電技術(shù)，也就是電池、電機(jī)和電控。但實(shí)際上，這三者對(duì)新能源車企的重要性，并不是并列的，電池要比電機(jī)和電控重要得多。這是因?yàn)殡姵匮邪l(fā)以及制造的難度，足以令絕大多數(shù)車企很難滲透進(jìn)這個(gè)領(lǐng)域的核心，而一旦進(jìn)入者，則會(huì)顯現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢(shì)。

我們不妨看看中國(guó)現(xiàn)在的新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局。目前這個(gè)市場(chǎng)呈現(xiàn)的是“兩超多強(qiáng)”的局面。兩超指的是比亞迪與特斯拉，多強(qiáng)的隊(duì)伍則是由造車新勢(shì)力以及部分傳統(tǒng)車企構(gòu)成。

這一局面背后的關(guān)鍵就在于電池，因?yàn)樗苯記Q定著電動(dòng)車的續(xù)航、安全、充電效率……而這幾點(diǎn)又是電動(dòng)車購(gòu)買者選車的核心關(guān)切。

比如現(xiàn)在很多人購(gòu)買比亞迪汽車，很看重的就是其刀片電池，因?yàn)榈镀姵刈畲蟮奶攸c(diǎn)就是安全。

2020年3月推出刀片電池時(shí)，比亞迪公布的刀片電池針刺試驗(yàn)視頻顯示，“刀片電池”在鋼針穿透后無明火、無煙，電池表面的溫度僅有30℃~60℃左右，電池表面的雞蛋無變化，仍處于可流動(dòng)的液體狀態(tài)。這一結(jié)果證明，“刀片電池”已擺脫傳統(tǒng)動(dòng)力電池可能會(huì)發(fā)生的“熱失控”噩夢(mèng)。

刀片電池不僅安全，能量密度也比傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池密度有了較大提升，因此，第一款搭載刀片電池的比亞迪漢EV一上市，就成了可以與特斯拉爆款產(chǎn)品Model 3一較高下的產(chǎn)品。而在此之前，比亞迪銷量最好的電動(dòng)車秦EV，月銷量不過也只有5000多輛。

同樣，特斯拉能有現(xiàn)在的市場(chǎng)地位，也與其在電池方面的技術(shù)積累有著重要關(guān)系，當(dāng)早年大多電動(dòng)車的續(xù)航還在100-200公里之間時(shí)，特斯拉通過先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)（BMS），高效運(yùn)行著8000塊筆記本用的18650松下電池，令其首款量產(chǎn)車Model S的續(xù)航達(dá)到了驚人的426公里。

而此后Model 3的2170電池，以及被視為特斯拉未來“大殺器”的4680電池，也都成了業(yè)界追趕、對(duì)標(biāo)的標(biāo)桿。這其實(shí)說明了一件事，電池及相關(guān)技術(shù)已是特斯拉產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

反觀造車新勢(shì)力以及其他車企，由于缺乏在電池上的核心技術(shù)，大多只能向“寧德時(shí)代”這樣的電池產(chǎn)業(yè)巨頭進(jìn)行采購(gòu)電池。這樣在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，其核心部件很難做出差異化，也就難免一開始就落于下風(fēng)。雖然有些車企在智能座艙、自動(dòng)駕駛、外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)、市場(chǎng)營(yíng)銷上可以做出一些可圈可點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)，但顯然這些并非消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)的首要關(guān)切。

不過隨著這次能量密度更高、更安全、充電效率更高的麒麟電池的出現(xiàn)，原本被比亞迪、特斯拉壓制的車企，不僅將抹平與“兩強(qiáng)”之間的最大差距——電池，還將超越“兩強(qiáng)”的電池優(yōu)勢(shì)。如果再考慮到其中一些車企在智能化、產(chǎn)業(yè)鏈、生產(chǎn)制造上不輸比亞迪、特斯拉的優(yōu)勢(shì)，未來的新能源汽車市場(chǎng)格局，必將迎來新的巨變。

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鞏固中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的行業(yè)優(yōu)勢(shì)地位

傳統(tǒng)汽車工業(yè)是一個(gè)資金密集、技術(shù)密集、供應(yīng)鏈固化、門檻很高的產(chǎn)業(yè)。這也導(dǎo)致像中國(guó)這樣汽車工業(yè)起步較晚的國(guó)家，一直很難在核心的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域趕超歐美日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家。

但是在最近短短十幾年里，中國(guó)卻在能源汽車領(lǐng)域領(lǐng)跑全球。以2021年為例，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷突破350萬輛，連續(xù)七年位居全球第一。而根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2022年全年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)500萬輛，繼續(xù)成為汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)的主要力量。另外，在全球純電汽車銷量前20名的車企之中，中國(guó)車企更是占到了12家。

這樣的成績(jī)，除了政策導(dǎo)向、資本和消費(fèi)市場(chǎng)熱捧之外，核心的因素還有關(guān)鍵的電池產(chǎn)業(yè)。

根據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的最新報(bào)告，今年1月至5月，中國(guó)六家電池公司（寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源）在全球電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)的總份額（基于裝機(jī)量）為55.8%，比上年同期提高了14.5個(gè)百分點(diǎn)。相比之下，韓國(guó)LG新能源則下降了9.2個(gè)百分點(diǎn)，松下下降了5個(gè)百分點(diǎn)，市場(chǎng)份額不大的三星SDI也下降了1.5個(gè)百分點(diǎn)。

有了雄厚的電池產(chǎn)業(yè)的支持，中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能策馬狂奔。而與之對(duì)比，歐美等傳統(tǒng)車企由于電池供應(yīng)鏈的疲軟，大大減緩了其電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的布局。

有華爾街研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，隨著新能源汽車需求的增長(zhǎng)，全球動(dòng)力電池的產(chǎn)能將以每年40%的速度增長(zhǎng)，并從2021年的823GWh增長(zhǎng)至2025年的3252GWh。新能源汽車市場(chǎng)，蘊(yùn)藏著巨大的市場(chǎng)潛力。

也正是看到這樣的勢(shì)頭，如今美國(guó)、澳大利亞、韓國(guó)等，正試圖投資巨額資金以削弱中國(guó)在新能源領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。英國(guó)金融時(shí)報(bào)稱，“這是中國(guó)和西方之間的一場(chǎng)大規(guī)模地緣戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)”。

但西方要贏得這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，并不容易。首先一點(diǎn)，中國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)是它們所不具備的；二是規(guī)模帶來的成本優(yōu)勢(shì)，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)建造電池工廠的單位成本約為6000萬美元/GWh，而歐洲新建電池工廠的成本已經(jīng)超過1.2億美元/GWh；三是中國(guó)具備電池產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，比如全球90%以上的電池級(jí)鋰由中國(guó)的冶煉廠生產(chǎn)，再比如韓國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)對(duì)中國(guó)關(guān)鍵電池原材料的依賴程度達(dá)到60%。

不過在電池技術(shù)上，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)并沒有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，像特斯拉的4680電池在能量密度、成本、充電速度上已經(jīng)大幅超越了目前的國(guó)產(chǎn)電池。這也讓此前很多人擔(dān)心，搭載特斯拉4680電池的汽車上市后，將會(huì)大幅擠壓國(guó)內(nèi)新能源車企的市場(chǎng)空間，并形成像手機(jī)產(chǎn)業(yè)中，蘋果一家獨(dú)占八成以上市場(chǎng)利潤(rùn)，眾多中國(guó)企業(yè)跟著“賺吆喝”的局面。

但麒麟電池的問世，可以說讓這種擔(dān)憂大幅減少，其在市場(chǎng)規(guī)模、成本、供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)之外，進(jìn)一步在技術(shù)領(lǐng)域夯實(shí)了中國(guó)動(dòng)力電池的優(yōu)勢(shì)。而這也會(huì)進(jìn)一步鞏固中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全球優(yōu)勢(shì)地位。

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