作者：文雨，編輯：小市妹

如果說對過去兩年最慘的行業(yè)做一個排名，航空業(yè)絕對排在前面。

【傾巢之下，沒有完卵】

2020年至今，航空業(yè)一直處于絕境，今年尤其嚴重。

首先，航班量大幅下滑。

2022年上半年，民航運輸總周轉(zhuǎn)量為293.4億噸公里，同比下降37.0%，僅為2019年同期的46.7%。航班量最低的一天只有2967班，只有2019年同期的17.8%。

其次，燃油費大幅上漲。

今年年初，中石化航空煤油出廠價格為4871元，而現(xiàn)在已經(jīng)飆升到了近10000元，是2020年低點的近5倍，對航空公司影響巨大。根據(jù)南方航空在2021年年報中披露的信息，假定燃油消耗量不變，燃油平均價格每上升或下降10%，將直接帶來營運成本上升或下降25.51億。

最后，人民幣貶值。

隨著美聯(lián)儲持續(xù)加息，人民幣相對美元不斷走弱。2021年底，美元兌人民幣中間價為6.3757，到今年6月底，這一數(shù)據(jù)為6.7114，半年的時間貶了3357個基點。航空公司買飛機需要外幣結(jié)算，之前已積累了大量外幣負債，人民幣貶值直接引發(fā)匯兌損失。

所有這些加在一起，航空業(yè)出現(xiàn)巨虧。

2022年上半年，航空業(yè)營收只有3072億，不到疫情前的60%，全行業(yè)虧損高達1089億，已經(jīng)超過2020年和2021年全年的水平。粗略算下來，疫情至今航空業(yè)累計虧損已經(jīng)在3000億以上。而根據(jù)之前的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年-2019年這五年，航空業(yè)總盈利也才只有1600億左右。

更要命的是，航空公司的負債水平已經(jīng)亮起了紅燈。根據(jù)民航局局長在電話會議中透露的信息，目前航空公司的整體負債率高達82.2%，其中有12家已經(jīng)資不抵債。

丘吉爾說過：“不要浪費每一場危機?！?/p>

【云消霧散，邊際改善】

“命懸一線”的航空業(yè)，反倒可能是很好的抄底機會。

首先是政策已經(jīng)展開“底部保護”。

民航局此前發(fā)布通知，當(dāng)每周日均國內(nèi)客運航班量低于或等于4500班，對實際收入無法覆蓋變動成本的國內(nèi)客運航班給予補貼政策支持。

國務(wù)院常務(wù)會議也決定對航空業(yè)定向資金支持，其中包括增加1500億元民航應(yīng)急貸款和發(fā)行2000億元債券。此外，對航空公司進行稅費減免，其中今年上半年民航企業(yè)增值稅留抵退稅125億元。

很顯然，政府強力介入就是要保障航空業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

另一方面，隨著防疫政策的科學(xué)化松綁，出行正在快速反彈，極大改善了航空業(yè)的困境。

6月29日，在工信部宣布取消通信行程卡“星號”標(biāo)記的半小時內(nèi)，“去哪兒”平臺的機票搜索量上漲60%；兩小時內(nèi)，其平臺機票搜索已比“摘星”前增長超2倍，預(yù)訂量同比增長近3成。

進入7月份，民航單日航班量持續(xù)保持在10000班以上，其中7月10日超過了12000班，比4月份的低點3000班增長了三倍。

事實上，全球航空業(yè)都已進入復(fù)蘇周期。美國最大航空公司美國航空預(yù)計二季度營收將較2019年增長11%-13%，美聯(lián)航、西南航空也相繼上調(diào)了營收指引。

隨著市場需求的逐步企穩(wěn)，國內(nèi)航空公司的盈利能力勢必也會邊際改善。能否扭虧先不論，起碼不會那么差了。

而站在更長的時間周期來看，如果疫情的陰霾徹底散去，中國航空業(yè)依然有潛力和空間。

一個國家的航空產(chǎn)業(yè)與該國GDP高度相關(guān)，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，除特定時期（比如疫情），民航穩(wěn)態(tài)需求增速均不低于GDP增速。這意味著，即便目前經(jīng)濟降檔，民航每年也有至少5%的內(nèi)在增長動力。

國際航空運輸協(xié)會（IATA）有一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)，人均GDP在6000-9000美元這一區(qū)間是航空出行需求快速上行的階段。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，中國早已進入航空出行時代（2021年人均GDP1.2萬美元），這也就是為什么過去多年國內(nèi)航空能維持兩位數(shù)的增長。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2014-2019年（疫情之前的五年），民航客運量增幅始終維持在10%左右。

但即便如此，中國還有大量人口沒有享受到空中出行。

2019年，中國人均乘機次數(shù)只有0.47次，遠低于0.87次的世界平均水平，和美國的2.82次更是沒法比。

所以，從長遠的角度出發(fā)，中國民航業(yè)依然處在快速上升通道，疫情只不過是一場意外。

【供需趨緊，格局改善】

每一次危機，可能都是一次行業(yè)的供給側(cè)改革。

疫情讓整個行業(yè)陷入危機，但也在很大程度上改變了競爭格局。重壓之下，部分抗風(fēng)險能力弱的國內(nèi)尾部航空公司，以及一些難以得到本國政府財政支持的海外航空公司面臨出清的危險，而這對于那些能活下來的大型航空公司而言無疑是一個利好。

以泰國為例，泰國亞航、泰國獅航、曼谷航空、泰國微笑航空、鳥航、泰國越捷航空和亞航長途航空等七家泰國航空公司曾在2020年向政府申請救助，但遭到民眾反對，最終泰國獅航、酷鳥航空、飛鳥航空破產(chǎn)，曼谷航空和泰國航空則轉(zhuǎn)入重組。

在此之前，這些航空公司憑借成本優(yōu)勢壓價，使得中國航空公司在東南亞航線并無太多油水。后疫情時代，競爭壓力將會大大減小。

國內(nèi)也是同樣的道理，部分實力較弱的區(qū)域航空公司恐也面臨被兼并重組，而另一邊，實力強勁的三大航（中國國航、南方航空、中國東航）卻依然保持擴張趨勢。就在前不久，三家公司合計向空客下了372.57億（約合人民幣2491億元）的訂單。

2011-2019年，國內(nèi)民航運輸飛機數(shù)量年化增速10.1%，而到了2020-2021年，增速分別只有2.2%和3.8%。從目前各航司機隊的引進規(guī)劃來看，剔除B737MAX的復(fù)飛，2022年飛機引進數(shù)量增速僅為3.6%。

2019年末，民航全行業(yè)空乘人員10.9萬人，而到2021年末為9.7萬人，減少了超10%。

不管是飛行員的培養(yǎng)還是飛機的引進，都需要一個周期，運力供給在短時間內(nèi)很難提上去。因此，目前仍保持有序擴張的頭部航司將有望享受集中度提升帶來的紅利。

這一點，美國已經(jīng)給出了鏡鑒。

2008年金融危機后，美國商務(wù)旅客大幅減少，陷入危機的航空業(yè)開始大規(guī)模的兼并重組。

2008年，達美航空以31億美元的價格收購美國西北航空；兩年后，美國聯(lián)合航空公司與美國大陸航空公司合并；2012年，西南航空收購了穿越航空；2013年，美國航空母公司AMR與全美航空合并，組成了全球最大的航空公司。

至此，美國航空業(yè)進入寡頭壟斷時代，行業(yè)CR5提升到80%左右。四大航牢牢控制著運力投放，使其與需求高度匹配。盡管行業(yè)依然具備同質(zhì)化服務(wù)屬性，但競爭格局卻不斷向好。

從2010到2014年，美國航空業(yè)票價實現(xiàn)5連升。2012年之后，原油價格大幅下跌，到2016年已跌去60%，但航空票價卻展現(xiàn)出了韌性，僅下跌了10%，帶動航空公司盈利能力提升。

電視劇《天道》中，王志文有一句經(jīng)典臺詞：“兩敗俱傷，你比別人多一口氣，你就贏了?！?/p>

盡管整個航空業(yè)都深陷泥潭，但那些能熬過寒冬的，必然會有更大的機會。

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