本文系深潛atom第521篇原創(chuàng)作品

2019年，曾經(jīng)輝煌的獵豹汽車生產(chǎn)陷入停頓，同樣是這一年，威馬汽車正處于高光時刻，全年銷量在國產(chǎn)造車新勢力僅次于蔚來排名第二。

7月15日獵豹汽車等六家“長豐系”公司合并重整第一次債權(quán)人會議召開，同時公布《合并重整計劃草案》。其中，造車新勢力威馬的入局備受關(guān)注。但銷量嚴(yán)重退步、一門心思沖擊港交所上市的威馬是否還有能力進(jìn)行“技術(shù)輸出”，幫助獵豹汽車恢復(fù)“造血功能”，成功轉(zhuǎn)型為電動車品牌，在深潛atom看來具有很大的不確定性。

01

老牌車企衰落典型

獵豹汽車，可以說是老牌車企衰落的典型案例。作為一家主打越野車型的地方車企，獵豹汽車也曾紅極一時。除了其出身軍工之外，還同日本三菱合作，旗下的越野車型也與三菱帕杰羅有千絲萬縷的關(guān)系。

而獵豹旗下最著名的越野車，即為“黑金剛”，該車的原版車型就是三菱帕杰羅，憑借著極強的越野脫困能力，與不錯的性價比，在318川藏線上更是有川藏之王的稱號。

2005年，獵豹汽車的生產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了10萬輛，一度占到中國國內(nèi)輕型越野車市場43%以上的市場份額，成為了當(dāng)時國內(nèi)最大的越野車制造商，進(jìn)入中國汽車十強序列。

2015年前后，面對國內(nèi)車市的SUV熱潮，專注越野車的獵豹汽車選擇了加入，并迅速取得了成功。2017年，獵豹汽車推出CS10，在該車型的助力下當(dāng)年銷量達(dá)到12.5萬輛的峰值，同比增長約40%，銷售收入約113.2億元，獵豹汽車也定下在2018年實現(xiàn)年銷20萬輛的宏偉目標(biāo)。

△CS10

不曾想到，2017年卻是獵豹汽車最后的巔峰。由于時常出現(xiàn)質(zhì)量問題，加之渠道布局不合理以及高庫存的策略惹怒了經(jīng)銷商，獵豹開始走下坡路，2018年僅完成了7.76萬輛的銷量，距離20萬輛的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。

2019年，獵豹的年銷量只有3.25萬輛，到了2020年已經(jīng)下滑到千輛的水平，與此同時裁員、降薪和經(jīng)銷商退網(wǎng)的新聞常常見諸報端，獵豹汽車無論是銷量還是聲量，都抵擋不住持續(xù)的下滑。

2020年，吉利控股集團(tuán)與湖南省和長沙市人民政府正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，托管湖南長豐獵豹股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車生產(chǎn)和銷售。

但這次合作，并沒有讓獵豹汽車走出困境，最終不了了之。2021年4月，獵豹汽車在長沙中院申請破產(chǎn)審查，8月被裁定破產(chǎn)重整。在新的合并重整計劃發(fā)布后，獵豹汽車等來了新的“白衣騎士”——衡陽弘電新能源，其中衡陽國資控股96%，造車新勢力威馬占股4%。

△衡陽弘電新能源

?根據(jù)獵豹汽車重整管理人公布的《合并重整計劃草案》來看，未來威馬將提供從三電到整車標(biāo)定、智能座艙和智能駕駛的技術(shù)支持，并且將通過威馬汽車已經(jīng)建成的渠道進(jìn)行銷售?？梢赃@么說，威馬雖然在此次重整投資人中的股比不高，但卻是這場重整案中的絕對主角。

02

弱弱聯(lián)合圖什么

一門心思重振銷量、沖擊港交所的威馬因為這場“拯救獵豹”的故事，被拉入了大眾的視野，當(dāng)然這是一個好事，在當(dāng)下的新能源賽道里，群眾的圍觀是車企的第一生產(chǎn)力。

圍繞著威馬的入股，威馬內(nèi)部人士的回復(fù)是，對威馬來說，現(xiàn)階段最關(guān)注的仍是公司的上市進(jìn)程。但這樣的回復(fù)并不能滿足大家的好奇心。

有人戲稱，威馬拯救獵豹是“弱弱聯(lián)合”。成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會秘書長范永軍稱，威馬自身還沒邁過月銷量1萬輛的生死線，現(xiàn)在卻要去盤活獵豹，不論是品牌還是銷售渠道威馬并無優(yōu)勢，目前威馬既不缺生產(chǎn)資質(zhì)，也不缺產(chǎn)能，介入到獵豹重整，前景不容樂觀。

有資料顯示，威馬目前國內(nèi)已經(jīng)有溫州和黃岡兩個生產(chǎn)基地，產(chǎn)能大幅高于實際銷量水平。今年上半年，威馬汽車僅售出16031輛汽車，同比增長2.3%，而行業(yè)整體增速為122.8%?？梢哉f，曾經(jīng)處在新勢力造車第一梯隊的威馬事實上已經(jīng)暫時掉隊了。

△汽車工廠

顯然，相比兼顧獵豹汽車重整后的“技術(shù)顧問”角色，威馬汽車要處理的自身麻煩事更多。但威馬參與這次合作并非偶然。

有業(yè)內(nèi)人士分析，威馬參與本次合作，或許與地方政府有關(guān)。2020年，威馬汽車曾完成了100億元人民幣的融資，引入了包括湖南衡陽等在內(nèi)的多家國資產(chǎn)業(yè)基金，并且威馬汽車的新能源汽車項目落戶地正是衡陽祁東縣歸陽工業(yè)園。

也就是說，衡陽市國資委既是威馬汽車眾多國資股東之一，也是此次獵豹重整弘電新能源的控股股東。另一方面，重整草案提到，若最終重整完成，獵豹汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)和產(chǎn)能預(yù)計將被利用起來。畢竟目前來看，對于老牌汽車廠商獵豹來說，其最大的優(yōu)勢就是擁有整車生產(chǎn)資質(zhì)。

與此同時，根據(jù)雙方公布的《重整計劃草案》，弘電新能源未來所生產(chǎn)車型主要定位于15-25萬元區(qū)間的新能源乘用車，這與威馬目前所銷售的車型形成差異。眼下，威馬最迫切的事情毫無疑問就是將銷量重新拉回正軌，因此威馬需要新平臺、需要更多走量車型。

獵豹產(chǎn)線是現(xiàn)成的，而產(chǎn)品下沉的話在技術(shù)上沒有太大的問題，只要成本控制得當(dāng)，獵豹就能夠在最短時間內(nèi)向市場投放諸如零跑 T03這樣的爆款車型，而那時候，或加大投入，或者選擇代工，威馬或許就可以借此擴大銷量并迎頭趕上。

而威馬眼下的收益是在一定程度上提升威馬汽車的整體估值水平。通過技術(shù)輸入，第一，進(jìn)一步攤薄自己的成本；第二，在整車銷售外多出一份收入，進(jìn)而提升估值水平。

而對于獵豹汽車來說，由于策略方向錯誤導(dǎo)致未能抓住電動化、智能化的時機，同時，產(chǎn)品力不足、盲目擴張的產(chǎn)能，導(dǎo)致獵豹走到了生死邊緣。這次重整將是獵豹汽車最后的救命稻草， 在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事高云鵬看來，盡管獵豹汽車和威馬汽車的“弱弱聯(lián)合”前景難料，但汽車生產(chǎn)資質(zhì)仍然是個寶，尤其在新能源汽車風(fēng)生水起的當(dāng)下，提供了較大的想象空間。

“奄奄一息”的獵豹遇到了“節(jié)節(jié)敗退”的威馬，雖然勝算概率有限，但有什么比活著更有意義的事情呢？