·從美國到中國，從科學家到創(chuàng)業(yè)者，歷經(jīng)多個身份后，“不安分”的黃晨東選擇突破自己的舒適區(qū)，帶領前晨汽車沖進了新能源商用車的藍海。曾經(jīng)鉆研冥王星探測的黃晨東，開始考慮如何讓卡車司機賺到更多的錢。

·在黃晨東看來，科學家創(chuàng)業(yè)，技術無疑是得天獨厚的優(yōu)勢，但科學家更容易走入技術定義產(chǎn)品的誤區(qū)，一款好的產(chǎn)品一定是由市場而非技術所決定的，“陽春白雪”的科技只有落在實地才能實現(xiàn)真正的商業(yè)化。

頂著“NASA科學家”、“清華大學兼職教授”的光環(huán)，兩年前黃晨東在商用車市場開始了自己的創(chuàng)業(yè)之路，建立了上海前晨汽車科技有限公司（下稱前晨汽車）并擔任首席執(zhí)行官。身為蔚來汽車前副總裁，黃晨東的選擇讓外界不禁好奇，他是否能在這條新賽道上再造一個“蔚來”。

過去兩年，黃晨東和他的前晨汽車面對過疫情帶來的公司運營停擺，也遇到過拉融資、談合作的種種困難，但帶給黃晨東最大挑戰(zhàn)的還屬身份的切換，“創(chuàng)業(yè)最痛苦的轉(zhuǎn)變是從甲方到乙方的心態(tài)扭轉(zhuǎn)，一定要放低姿態(tài)，才能得到更多人的幫助，進而整合更多更好的資源?！?/p>

創(chuàng)業(yè)家的木桶不能有短板

沒有直接從科研領域踏入商海創(chuàng)業(yè)，黃晨東覺得這是件幸運的事。

“做企業(yè)和做科研不同，要帶領企業(yè)走得長遠，一定要認準自己管理者的身份?！秉S晨東認為，科學家創(chuàng)業(yè)往往需要一個轉(zhuǎn)變的過程，在創(chuàng)立前晨汽車之前，他已經(jīng)在企業(yè)中得到了充分的訓練，并逐步補齊了自己的短板，“科學家更加注重技術，然而對于如何與人相處、團隊合作、管理、溝通的訓練都不夠?？茖W家往往有一兩個方面很擅長，其他方面可以很短；但是企業(yè)家的木桶必須每一塊板都要合格?！?/p>

在美國密歇根大學畢業(yè)獲得機械工程博士后，黃晨東加入美國AMPS.Inc.擔任高級工程師，期間參與了美國國家航空航天局（NASA）“冰與火計劃”冥王星探測器動力系統(tǒng)開發(fā)。2000年，黃晨東離開科研系統(tǒng)進入美國福特汽車公司，參與電動汽車和福特第一臺量產(chǎn)燃料電池汽車的開發(fā)；2008年，他又以海外專家身份加入上汽集團，擔任新能源事業(yè)部副總裁，主導上汽集團新能源汽車的產(chǎn)品規(guī)劃及開發(fā)；2015年，黃晨東加入蔚來汽車，出任高級副總裁，負責三電及自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)。

談起幾段經(jīng)歷，黃晨東認為，從NASA到福特是他從科學家到工程師的轉(zhuǎn)變，有些在NASA非常重要的東西，在福特變得無足輕重，反之亦然。福特針對大眾車市場，使得其對成本控制、供應商管理、工程管理成尤為關注，也讓他對商業(yè)第一次有了具象的認知；而從福特經(jīng)理到上汽事業(yè)部副總裁，教會了他從微觀管理到宏觀管理，同時讓多年在國外工作生活的他領會了很多中國的人情世故；在蔚來，他是蔚來汽車創(chuàng)始人李斌招募的第三名副總裁，從一名光桿司令到管理五百多名員工的高管，經(jīng)歷了蔚來從“0到1”的全過程，讓他更加篤定日后自己可以獨立創(chuàng)業(yè)。

2020年選擇出走創(chuàng)業(yè)，黃晨東說自己是一個“不安分的人”，“蔚來的框架已經(jīng)建好，剩下的就是’搭積木’的工作。我還是希望有更多挑戰(zhàn)，獨立做成一個企業(yè)。”

雖然早已告別科學家的身份，但是科學家的嚴謹風格早已成為了他的烙印，“前晨講出來的，就是一定可以做到?！?/p>

回顧這兩年，他認為自己這個 CEO 做的還不錯，推出了兩款輕卡產(chǎn)品、順利完成了兩輪融資、拿下了L4級自動駕駛測試牌照?！叭绻侨ツ晡医o自己打80分，但今年會是75分，因為沒有預判到上海上半年疫情嚴重性，直接影響了我們產(chǎn)品上市時間?！痹谒磥?，這段經(jīng)歷也給他上了一堂CEO的必修課，那就是要有最壞的打算。

產(chǎn)品應該由市場而非技術來定義

對于產(chǎn)品路線，黃晨東有著自己的深度思考，“一定要以市場需求來定義產(chǎn)品，而不是用技術來定義產(chǎn)品。由技術定義的產(chǎn)品可能根本無法受到市場的認可。”

黃晨東認為，商用車市場在一定程度上滯后于乘用車市場，用乘用車市場的新技術應用、新商業(yè)模式做商用車，可以獲得降維的優(yōu)勢；另一方面，“雙碳”的政策目標給新能源商用車帶來了歷史機遇?！澳壳?，商用車占據(jù)汽車行業(yè)碳排放的70%，商用車的電動化，對于減碳可謂意義重大。”有投資人估計，2025年，新能源商用車滲透率將達到40%，而到2030年，這一數(shù)字將達到80%。

就是這樣一片廣闊藍海，在兩年前，入局者寥寥?！扒俺空亲プ×诉@一時間點，在業(yè)內(nèi)建立起了一定領先性?！秉S晨東說道，“我們通過與中國重汽合作開發(fā)的第一款產(chǎn)品，在一年時間內(nèi)就推向了市場并帶來了收入，并打通整個體系，研發(fā)、采購、供應鏈、制造、銷售體系都已經(jīng)逐步建立起來。第二款車正在量產(chǎn)研發(fā)中，預計會在明年上半年推向市場?！?/p>

已經(jīng)建立起一定時間壁壘的前晨，還把目光投向了新能源重卡。不同于輕卡只針對市內(nèi)短途物流，重卡面向的場景是長途運輸，更為考驗車企在續(xù)航里程等方面的技術能力。黃晨東認為，這正是前晨建立起技術壁壘的絕佳機會。

據(jù)悉，前晨將會在明年推出可適應不同的動力系統(tǒng)以及多級別的自動駕駛技術等的通用化重卡底盤，這不僅讓前晨可以在產(chǎn)品布局上更加靈活、拉低整體研發(fā)成本，還可以伺機切入其他商業(yè)模式，譬如為其他企業(yè)提供平臺等。

商用車市場新勢力的挑戰(zhàn)

雖然有時間優(yōu)勢，但作為商用車新勢力，挑戰(zhàn)依然不少。今年以來，已經(jīng)陸續(xù)有新的創(chuàng)業(yè)公司和傳統(tǒng)車企紛紛入場。

就售價而言，前晨汽車的新能源智能輕卡與傳統(tǒng)產(chǎn)品相比并沒有競爭力。由于智能設備的增加和電池原材料高昂所造成的的成本提升，目前前晨汽車的主銷車型售價為18-20萬元左右，而傳統(tǒng)燃油輕卡則為12-13萬元左右。

規(guī)模效應是降低成本的必由之路。黃晨東介紹，當年銷量達到一萬輛左右時，前晨汽車即可實現(xiàn)毛利為正。經(jīng)過兩年的積累，這一目標已經(jīng)近在咫尺，“今年已經(jīng)銷售了500多輛，在手訂單2000多輛，預計明年就可以賣到一萬輛。”

此外，就用戶的車輛使用成本而言，新能源輕卡優(yōu)勢更加突出。黃晨東表示，一般正常運營的電動輕卡每月的運營電費成本大約為2000元，載貨量相同的燃油輕卡加油成本則大約為6000元左右。也就是說，在使用大約一年半之后，電動輕卡的整體成本就會低于傳統(tǒng)燃油車。

除了產(chǎn)品力的核心支撐，銷售模式也非常關鍵。除了傳統(tǒng)的銷售模式以外，前晨有自己的新零售方式和針對大B端客戶的運營場景的銷售模式。前晨利用車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，做運營場景優(yōu)化，有效提升車輛的運營里程數(shù)，從而來增加司機收入，減少運營成本。所以我們賣的不止是車，更是運營方案的創(chuàng)新。據(jù)悉，前晨前期的銷售在很大程度上正是得益于這一模式。

盡管挑戰(zhàn)重重，但黃晨東對未來依舊胸有成竹，“傳統(tǒng)車企受內(nèi)部掣肘，效率略慢，其優(yōu)勢是原有的體系健全，在全面的競爭中我們可能無法超越他們，所以要通過一兩款車型實現(xiàn)單點突破。而新勢力很多是從自動駕駛公司轉(zhuǎn)型過來，在整車方面偏弱。前晨相較于他們，有兩年的時間差，有機會讓產(chǎn)品率先落地。等他們趕上來的時候，前晨已經(jīng)實現(xiàn)規(guī)模效應，并扎實技術繼續(xù)向前了?！?/p>

除了國內(nèi)市場，黃晨東還準備把產(chǎn)品銷往海外市場，在他看來，雖然以往中國產(chǎn)品銷往海外大多以價取勝，但今天新一代的中國科技企業(yè)一旦做成，他們的產(chǎn)品不僅在價格上有優(yōu)勢，在科技含量上也能排在世界前列。