天然氣卡車運輸物料的轟鳴聲在廠區(qū)內(nèi)回蕩，河北邢臺德龍鋼鐵公司鐵路辦的工作人員伏案忙碌不停，他們沒有想到，那條自2013年起開始謀劃卻多次受阻的鐵路專用線，即將從圖紙變?yōu)楝F(xiàn)實。

“邢臺市常務(wù)副市長專門召開過會議，縣里成立了以縣領(lǐng)導(dǎo)為負責(zé)人的領(lǐng)導(dǎo)小組，有問題隨時可以溝通?！鄙鲜龉ぷ魅藛T語帶快意的對澎湃新聞（www.loaarchitects.com.cn）說，修建鐵路專用線并逐步減少公路運輸，已是企業(yè)未來發(fā)展的關(guān)鍵一步。

今年以來，在以京津冀為主體的中國北方，一項推動工業(yè)物流從公路運輸向鐵路運輸轉(zhuǎn)變（簡稱“公轉(zhuǎn)鐵”）的大戰(zhàn)略已經(jīng)展開。

隨著2017年10月“汽運煤”禁令在環(huán)渤海各港口落地，從內(nèi)蒙古西部、陜西、山西（簡稱“三西地區(qū)”）發(fā)往天津、河北秦皇島、唐山、黃驊等四大港口的煤炭，計劃告別轟鳴的重型柴油車，從公路運輸走向鐵路。

今年2月，“第二只靴子”在河北唐山落地，唐山政府與中國鐵路北京局集團公司簽署合作協(xié)議，計劃在2019年，唐山曹妃甸港區(qū)全部疏港鐵礦石將由公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸。

原環(huán)保部相關(guān)負責(zé)人此前介紹，鐵路貨運的單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗、單位運量排放主要污染物僅分別為公路貨運的1/7和1/13，消解重型柴油車污染，將京津冀地區(qū)以公路運輸為主的交通運輸結(jié)構(gòu)逐步轉(zhuǎn)向鐵路，已成為下一步大氣環(huán)境治理的主攻方向。

而事實上，“公轉(zhuǎn)鐵”大戰(zhàn)略的宏大敘事之下，暗藏著京津冀地區(qū)多年來的發(fā)展悖論。

重化工為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和以煤炭為主的能源結(jié)構(gòu)，為京津冀地區(qū)注入源源不斷的物流需求，但受制于鐵路運輸價格偏高、“最后一公里”運輸難以及運能緊張等多方面問題，“物流被逼到公路上”成為多方認(rèn)同的事實，龐大的公路運輸量和因之而來的巨量污染，卻又將破解環(huán)境問題的鑰匙，插在開啟鐵路運輸?shù)拈_關(guān)上。

被逼到公路上的重貨物流

“心有余而力不足?！焙颖毙吓_德龍鋼鐵公司相關(guān)人士說，鋼鐵企業(yè)有著巨量的物資運輸需求，早在2013年，公司便曾謀劃建設(shè)鐵路專用線，但時至今日卻仍只能依賴往來穿梭的卡車解決需求。

僵局在2018年得以打破，令德龍鋼鐵驚喜的是，該公司的鐵路專用線建設(shè)被邢臺市政府列為年內(nèi)重點工作來落實。

改變已悄然而生。在“大氣十條”五年收官之后，京津冀地區(qū)超八成的公路運輸比例被置放于聚光燈下，并成為下一步大氣污染治理的重點。

在京津冀地區(qū)，工業(yè)貨運主要圍繞天津港、河北秦皇島港、唐山港和黃驊港四大港口展開，集港運輸以產(chǎn)自“三西地區(qū)”的煤炭為主，疏港運輸以進口自巴西、澳大利亞等國的礦石為主。

原環(huán)保部此前披露的數(shù)據(jù)顯示，2016年京津冀地區(qū)貨運量達27億噸，其中84.4%依靠公路運輸，10.2%依靠鐵路運輸。

原環(huán)保部相關(guān)專家曾表示，初步估算，如將京津冀地區(qū)5%的貨運量由公路運輸調(diào)整至鐵路運輸，可每年減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸。

德龍鋼鐵公司每年往返于廠區(qū)和黃驊港、天津港的卡車車隊，便是匯聚成上述數(shù)據(jù)的一個小溪流。

對此，河北環(huán)保系統(tǒng)相關(guān)人士對澎湃新聞?wù)f，除開我國形成多年的“北煤南運”格局，河北以鋼鐵、水泥、煤炭焦化、電力為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也注定了必然有龐大的物流需求。

“這些都是物料大進大出的行業(yè)，一噸鋼鐵產(chǎn)能對應(yīng)的物料倒運量就是六到七噸。”上述河北環(huán)保系統(tǒng)人士說。

澎湃新聞此前實地探訪河北鋼鐵重鎮(zhèn)武安市，該市分布著十幾家鋼鐵企業(yè)，數(shù)千萬噸的鋼鐵產(chǎn)能讓城外道路上裝載煤炭和鐵精粉的柴油車綿延不絕。

河北環(huán)保系統(tǒng)人士對澎湃新聞?wù)f，以武安市為例，2017年環(huán)保部監(jiān)控發(fā)現(xiàn)，武安市每月的降塵量達到19噸每平方公里，遠遠超過最高每月不大于9噸每平方公里的國家標(biāo)準(zhǔn)，其根源便出在柴油車運輸上。

“每年上千萬的柴油車車次集中在那里，空氣能好嗎？”前述河北環(huán)保系統(tǒng)人士說。

但“物流被逼到了公路上”卻成為無可奈何的現(xiàn)狀。鐵路運輸?shù)哪芎?、污染更低，但加上各種中間費用、灰色費用后，總成本卻高出公路運輸不少。

陜北煤炭重鎮(zhèn)榆林是中國“北煤南運”運輸鏈條中的重要起點。

榆林煤炭交易中心相關(guān)人士告訴澎湃新聞，目前煤炭經(jīng)鐵路從陜北神木運輸?shù)教粕讲苠楦鄣膬r格為每噸730元，而通過汽車運輸?shù)教粕降膬r格為每噸580元。

“鐵路運輸本身的運費不高，但由于中間環(huán)節(jié)多，存在站臺費、倒運費等雜七雜八的費用，而且車皮也不好拿，拿車皮有時甚至還需要額外的點裝費。”上述榆林煤炭交易中心人士說。

澎湃新聞從上述人士處獲取的一份費用清單顯示，陜西神木到港煤炭一般從神木煤礦運往五寨火車站，通過火車運輸至河北唐山曹妃甸港，而從煤礦到五寨站的短途倒運費即為80元每噸，站臺費為50元每噸。

不僅是集港運輸?shù)拿禾?，疏港運輸?shù)牡V石同樣是通過公路運輸更為劃算。

河北鋼鐵重鎮(zhèn)邯鄲的一家大型鋼鐵企業(yè)負責(zé)人對澎湃新聞?wù)f，對邯鄲的鋼鐵企業(yè)而言，主要的物料運輸業(yè)務(wù)在于從黃驊、天津等港口運輸鐵礦石到廠。

“鐵礦石公路運輸從天津港到邯鄲是60元每噸，鐵路運輸是120元每噸，要貴一倍。”這位負責(zé)人說。

此外，多位河北鋼鐵行業(yè)相關(guān)人士對澎湃新聞表示，鐵路在運價貴出一倍之外，車皮申請也較為困難，而汽車運輸則靈活方便，隨叫隨到。

“鐵路運輸屬于半軍事化管理，所以你的通行量、車輛編組都是有一定管理程序的，不是企業(yè)想怎樣就可以的。”前述邯鄲鋼鐵企業(yè)負責(zé)人說。

對此，河北唐山一位物流行業(yè)人士也對澎湃新聞?wù)f，汽車運輸目前確實能較好的滿足時效性要求。

“比如我想通過鐵路裝貨，報上計劃后可能要一個月才能下來，這一個月我只能等著?！边@位物流行業(yè)人士說。

“最后一公里”難題

在實施“公轉(zhuǎn)鐵”的進程中，除了鐵路運輸價格和便利性缺乏優(yōu)勢外，鐵路如何破解“最后一公里”運輸問題亦成為不容忽視的現(xiàn)實議題。

從“汽運煤”禁令實施的角度看，“三西地區(qū)”的煤炭可以通過大秦、蒙冀、神黃等大運量運煤專線，穿越華北地區(qū)后到達渤海之濱，“最后一公里”的運輸難題尚不突出。

我國是世界上最大的鐵礦石進口國，據(jù)中鋼協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017年我國全年進口鐵礦石10.75億噸。

而今伴隨鐵礦石逐步轉(zhuǎn)向鐵路運輸?shù)倪M程，京津冀地區(qū)的大量企業(yè)尤其是民營企業(yè)缺乏鐵路專用線的矛盾逐步凸顯出來。

不菲的建設(shè)成本以及鐵路專用線的調(diào)度使用受制于鐵路部門的實際情況，成為企業(yè)專用線建設(shè)和使用的攔路石。

“河北物料大進大出的單位，大部分都是民營企業(yè)，而現(xiàn)在一般有鐵路專用線的多數(shù)都是大型國有企業(yè)，民營企業(yè)在這方面需要協(xié)調(diào)鐵路部門，但是很難，而且修建專用線成本不菲?！焙颖杯h(huán)保系統(tǒng)相關(guān)人士對澎湃新聞?wù)f。

談及這一話題，德龍鋼鐵相關(guān)人士感嘆稱，建設(shè)鐵路專用線是燒錢的買賣，企業(yè)修建一公里專用鐵路，建設(shè)費用在2500萬到3500萬元之間，如遇上河流、山地等自然障礙，建設(shè)成本還會相應(yīng)增加。

這一說法也是大部分鋼鐵企業(yè)的共識。

“每公里造價保守投資是3000萬，而且鐵路專用線都是企業(yè)自己投資。”河北邯鄲一位大型鋼鐵企業(yè)相關(guān)負責(zé)人說。

此外，上述負責(zé)人還對澎湃新聞?wù)f，目前鐵路專用線的使用要求是整車上線和下線，因此企業(yè)即使投入大量資金建設(shè)專用線，在使用中卻仍有一些困難。

“整列車是40節(jié)車皮5000噸運量，整列車必須從主線上下來，卸完貨后再整列車上線走，現(xiàn)在鐵路運輸比較繁忙，不可能說載到別的車站給你重新編組，中間是沒有這個空檔的。”這位負責(zé)人說。

對此，河北多位鋼鐵行業(yè)人士不無擔(dān)憂的對澎湃新聞?wù)f，前期建設(shè)成本達數(shù)億元的鐵路專用線，對于不少財力有限的中小民營企業(yè)而言顯然無力建設(shè)，但在物流需求旺盛的區(qū)域建設(shè)鐵路物流基地，或通過有鐵路專用線的大中型企業(yè)服務(wù)周邊中小企業(yè)，可成為破解這一問題的有效方案。

事實上，這一思路也正與環(huán)保系統(tǒng)和地方政府的解決方案相契合，澎湃新聞獲取的多份官方文件均對此有所提及。

雖是燒錢的買賣，但伴隨“公轉(zhuǎn)鐵”不斷推進的步伐，河北省內(nèi)不少民營企業(yè)正緊鑼密鼓地推進自家的鐵路專用線建設(shè)。

談及停留在圖紙上多年的鐵路專用線，河北邢臺德龍鋼鐵公司和邯鄲永洋特鋼公司的相關(guān)人士稱，就在今年，兩家公司規(guī)劃已久的專用鐵路已進入勘察建設(shè)階段。

上述兩家鋼鐵企業(yè)相關(guān)負責(zé)人表示，此前鐵路專用線難以推進，一方面是受限于征地問題，而當(dāng)?shù)罔F路干線和貨場運能趨于飽和也是一大制約因素。

“2013年就有謀劃，但當(dāng)時京九鐵路的運能和邢臺站場的貨運能力趨于飽和，不具備再讓我們接入支線的能力，現(xiàn)在的契機在于山西和順到河北邢臺的‘和邢鐵路’即將在2019年通車。”邢臺德龍鋼鐵相關(guān)人士說。

談及此時著力推進鐵路專用線的動機，多家鋼鐵企業(yè)人士對澎湃新聞表示，這是出于長遠的考慮。

“煤不讓運了就是一個開始，以后各種配套更全了，可能鐵礦石也不讓運了，河北的環(huán)境容量有限，現(xiàn)在不趕著完善鐵路網(wǎng)，以后你怎么辦？”邯鄲永洋特鋼公司相關(guān)負責(zé)人對澎湃新聞?wù)f。

事實上，這種擔(dān)憂和考慮并非空穴來風(fēng)。

河北省環(huán)保系統(tǒng)相關(guān)人士對澎湃新聞透露，河北省計劃在今年秋冬取暖季確定鋼鐵、焦化等企業(yè)的停限產(chǎn)比例時，將企業(yè)鐵路運輸?shù)谋壤{入考核因素。

解鈴還需系鈴人

面對鐵路運輸存在的紛繁復(fù)雜的現(xiàn)實問題，河北省在“汽運煤”禁令實施前，亦曾提出過使用天然氣卡車替代柴油車運輸?shù)倪^渡方案。

河北省在2017年3月發(fā)布的《強化交通運輸領(lǐng)域污染防治專項實施方案》中提出，推進煤炭集疏港車輛升級改造工作，在不具備接入鐵路運輸條件的煤炭碼頭，用天然氣等清潔能源車輛進行煤炭運輸，同時保障煤炭集疏港車輛氣源供應(yīng)。

但與此同時，有環(huán)保部專家指出天然氣卡車的氮氧化物污染問題仍較為突出。

此外，以此為幌子讓柴油車在“汽運煤”禁令中打擦邊球也成為一種可能。

榆林煤炭交易中心人士對澎湃新聞?wù)f，此前存在的一種方案是由柴油車照常運輸煤炭到港口附近，再在港區(qū)附近換上天然氣卡車車頭進港，多位柴油車司機及河北省內(nèi)物流業(yè)人士對澎湃新聞?wù)f，這種情況此前在河北個別港口存在。

對此，河北環(huán)保系統(tǒng)相關(guān)人士對澎湃新聞?wù)f，上述方案只能說是一種出于現(xiàn)實考量的替代方案，天然氣卡車除本身氮氧化物排放較高外，柴油車運輸中存在的物料遺撒和揚塵污染問題，天然氣卡車仍無法克服。

“最終的解決方案還是鐵路?！鄙鲜龊颖杯h(huán)保系統(tǒng)人士對澎湃新聞?wù)f，環(huán)保部的方案實際上只要是汽車集疏港運輸都在禁止之列。

在多方人士看來，各種問題相互交織的局面下，解鈴還須系鈴人，解決問題的關(guān)鍵仍在鐵路部門。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅對澎湃新聞?wù)f，下一步的關(guān)鍵在于深化改革。

趙堅表示，現(xiàn)實的情況是鐵路仍高度壟斷，市場化服務(wù)水平較低，“企業(yè)修了鐵路專用線能否讓它接入大的路網(wǎng)，能否有空車排過去，企業(yè)自己購買的車皮進入大路網(wǎng)后能否順利回去。其實都是問題?！?/p>

此外，趙堅還表示，京津冀地區(qū)的高鐵建設(shè)步伐較快，但貨運鐵路建設(shè)實際上落后于需求，目前實際上是鐵路貨運的營收在支撐高鐵建設(shè)的開支，交叉補貼機制下，鐵路運費高企。

“交通運輸也需要供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，即使有高鐵分流運量，但實際上京廣、京九、京滬等既有的鐵路干線，運能還是趨于飽和。”趙堅說，正如前述邢臺德龍鋼鐵公司描述的情況一樣，京津冀地區(qū)一些企業(yè)對鐵路專用線早有謀劃，但一直受制于干線鐵路運能緊張的問題，下一步應(yīng)該根據(jù)需要加強貨運鐵路的建設(shè)。

澎湃新聞獲取的一份河北省鐵路管理局局級干部提交的相關(guān)研究報告中，也將大量鐵路干線運輸能力不足的情況，視為目前鐵路專用線規(guī)劃中的首要問題。

與此同時，這份報告中同樣提到，目前鐵路專用線建設(shè)的門檻仍相對較高，企業(yè)修建專用鐵路申報程序繁瑣，且日常貨運組織要接受鐵路主管部門監(jiān)督和管理，導(dǎo)致部分企業(yè)在對比不同交通運輸方式后，退出專用線市場。

但改變正在發(fā)生，面對鐵路貨運市場份額的逐步跌落（從2005年占比50%降至2016年的17%），中國鐵路總公司自2013年成立以來，一直嘗試通過貨運改革，以市場化為導(dǎo)向扭轉(zhuǎn)這一局面。

在此背景下，參與京津冀“公轉(zhuǎn)鐵”大戰(zhàn)略的實施，將公路運輸?shù)奈锪骼罔F路，對于中鐵總而言無疑是機遇。

中鐵總相關(guān)人士對澎湃新聞表示，中鐵總在2017年以大宗貨物運輸為主攻方向，鐵路貨物發(fā)送量完成29.18億噸，鐵路貨運市場份額實現(xiàn)了自2005年以來的首次擴大。

2018年，中鐵總重新修訂了國家鐵路貨物發(fā)送量年計劃，希望完成31.18億噸，同比增加2億噸、增長6.9％的奮斗目標(biāo)。其中，煤炭發(fā)送量同比增加1.5億噸、增長10.1％。

中鐵總?cè)耸糠Q，這是近年來鐵路力度最大、范圍最廣的一次增量方案。

但環(huán)保系統(tǒng)人士、相關(guān)企業(yè)及專家對澎湃新聞表示，問題的解決仍有一個過程，難以一蹴而就。

“經(jīng)過三五年，應(yīng)該會有一個比較大的變化，關(guān)鍵是現(xiàn)在各方面都重視起來，將改變交通運輸結(jié)構(gòu)問題作為主要矛盾來抓了。”河北省環(huán)保系統(tǒng)一位處級干部對澎湃新聞?wù)f。

上述環(huán)保系統(tǒng)人士話鋒一轉(zhuǎn)補充道，“這是一定要解決的問題，河北常年的情況是，燒著進口的石油天然氣這些高級能源的汽車，卻運輸煤炭這樣的低級能源，這是一種扭曲和畸形?！?/p>

事實上，即使對其中因由不甚了解的諸多柴油車司機，“還要個三五年”也成為他們業(yè)已形成的基本判斷。

夕陽西下，當(dāng)遠方的火車緩緩劃過天際線時，那些正在唐山曹妃甸港區(qū)奔波多年的柴油車司機們，仍在靜靜等待生意的到來，在他們看來，在這條橫穿北中國的巨量運輸線上，仍有自己的生存空間。

而對于德龍鋼鐵公司為代表的河北省內(nèi)的鋼鐵企業(yè)而言，乘著這股風(fēng)潮把圖紙上的鐵路專用線變?yōu)楝F(xiàn)實，則是難得的機遇，也是必須作出的選擇。