《昭和解體：日本國鐵分拆和民營化的真相》，【日】牧久著，高華彬譯，上海譯文出版社，2022年10月，512頁，75.00元

1949年7月6日，剛過午夜不久，2401M次列車從東京上野站出發(fā)，開往松戶。在途經(jīng)足立區(qū)五反野道口時，司機似乎發(fā)現(xiàn)在鐵道旁躺著一個人。當列車駛入綾瀨站后，司機馬上通知了站臺上的工作人員前往現(xiàn)場查看。凌晨一點后，工作人員果然在那兒發(fā)現(xiàn)了一具尸體并在附近尋得了疑似死者的上衣。通過衣服口袋中的錢包和名片，人們驚訝地發(fā)現(xiàn)死者居然是日本國有鐵路公司的總裁——下山定則。根據(jù)警方事后的勘查，下山定則的尸體曾被火車碾過，死狀甚慘。實際上，這位日本國鐵總裁上任才剛一個月。

1949年6月1日，在盟軍總司令部（GHQ）的要求下，當時“日本國有鐵路”被改造為所謂“公共企業(yè)體”，而“國鐵”原來的從業(yè)者也都要實現(xiàn)“去公務員化”。根據(jù)1906年日本《鐵路國有法》的規(guī)定，日本政府在收購了當時十七家私營的民間鐵路公司后，建立了“日本國有鐵路”。這一時期，日本國內九成的鐵路皆為“國鐵”，殘存私有民營鐵路僅局限于個別地方（尤以關西大阪地區(qū)為多）。

《鐵路國有法》頒布兩年后，借著鐵路國有化的契機，鐵路局與鐵道廳合并為鐵道院，成為了內閣的直屬機關。1920年，以“強化鐵路事業(yè)”為目標，鐵道院又升格為鐵路省。在此期間日本國有鐵路的工作人員自然也享有公務員的身份。下山定則從東京帝國大學畢業(yè)后便是進入了鐵道省工作。日本戰(zhàn)敗投降時，他是名古屋鐵道局局長。由于下山是鐵道技術官僚出身，與日本軍方素無瓜葛，所以未受《公職追放令》的影響，1948年甚至當?shù)搅诉\輸省次官（1943年底鐵道省已并入了運輸?。?/p>

面對戰(zhàn)后百廢待興的混亂狀態(tài)，日本政府為了盡可能削減開支，同樣也是在GHQ的要求下，在1949年春制定了《行政機關定員法案》，計劃將當時全國三百萬人規(guī)模的公務員壓縮至二百五十萬人左右。為實現(xiàn)此目標，一大措施就是將原本直屬政府的國有鐵路分拆，改為獨立的國有鐵路公司，并計劃在新公司成立后裁員十二萬人。換言之，日本國有鐵路公司首任總裁上任伊始的工作就是要進行這次規(guī)模空前的裁員。1949年6月1日上任后，下山定則便不得不在GHQ、日本政府與鐵路勞工組織之間疲于應付。7月4日，在GHQ的直接壓力下，國有鐵路公司發(fā)布了第一批三萬七千人的裁員名單。次日，下山本人便在銀座附近失蹤，直到6日凌晨其遺體在鐵道旁被發(fā)現(xiàn)。

死于非命的國鐵首任總裁下山定則

本文作者攝于2018年

“下山之死”向來被視為日本戰(zhàn)后最神秘、最黑暗的事件之一，警方的調查一再反復，一會認為是他殺、一會又重新認定為自殺，難有公信力。圍繞其死因、事件性質的討論在數(shù)十年間從未停止過。著名作家松本清張就曾在《日本的黑霧》中直言“下山是死于謀殺”，其幕后黑手甚至涉及GHQ的陰謀。

依照1947年實施的《日本國憲法》，全體國民均享有所謂“勞動三權”（團結權、集體談判權和罷工權）。但為了遏制國鐵等單位工會運動如火如荼地開展，麥克阿瑟直接要求日本政府以行政令的方式，禁止公務員及國鐵等專營事業(yè)的員工組織、實施罷工。實際上，當時GHQ之所以熱衷推動國鐵裁員，其背后很重要的一個原因就是希望借此打壓鐵路系統(tǒng)工會力量，尤其是鏟除有“共產(chǎn)黨背景”的工會分子。在這輪裁員后，GHQ在1950年還曾要求解雇數(shù)百名“親共”國鐵職員。漫畫家手冢治蟲、浦澤直樹也都在各自的作品中提及“下山之死”并認同他殺說。不過，無論自殺，還是他殺，圍繞當時日本國有鐵路公司大裁員的一系列風波肯定直接或間接導致了下山之死。首任總裁死于非命，對日本國有鐵路公司來說，不僅是一個糟糕的兆頭，更是一個殘酷的隱喻。

伴隨著戰(zhàn)后日本經(jīng)濟的快速復興，鐵路電氣化的腳步同樣迅速。日本全國鐵路系統(tǒng)在二十世紀五十年代中葉恢復至戰(zhàn)前的運輸水平。1964年10月1日，東京奧運會開幕前夕，新干線正式通車，似乎日本鐵路發(fā)展躍升到了新高度。然而，同一年日本國鐵收支虧損達到八千三百億日元之巨，起初還能用往年結余的利潤沖抵。但到了1966年，國鐵就已耗盡結余，變成了完完全全的虧損經(jīng)營。自此以后，直到“國鐵解體”實施“民營化”為止，國鐵在二十余年間就再也沒有盈利過，留下總額高達二十五萬億日元以上的巨額債務。

談及國鐵入不敷出、只能依靠國家財政輸血的經(jīng)營狀況，政府、社會大眾常將理由歸咎于所謂“工會管理”的模式即所有員工吃大鍋飯，各級干部不對經(jīng)營好壞負責，進而導致勞動效率低下。特別是全國鐵路工人工會在高峰時期擁有五十萬名會員，在其領導下實現(xiàn)了現(xiàn)場協(xié)商制度，直接導致基層企業(yè)領導的權威和權力隨之喪失，難以實施有效管理。此外，導致國鐵背下沉重債務的另一個主因則是政客的自私與短視。

為了地方短期的選戰(zhàn)利益，政客們經(jīng)常會要求國鐵公司在邊遠地區(qū)增加線路數(shù)量或上馬新干線，卻并不顧及載客效率和盈利能力。東京奧運會前，新干線的快速建設便是一大例證。而在新干線開通后，面臨虧損局面的國鐵依舊在七年內投入了三萬億日元的巨資來升級換代。至于這類新鐵路建成后，能否實現(xiàn)盈利，是否會長期陷入虧損均不在考慮范圍內。對政客們來說，選票落入自己口袋最為優(yōu)先，至于龐大的虧損和債務，反正可以丟給國家來承擔。按照《昭和解體》一書作者牧久的看法，無序的工作秩序和年復一年的赤字最終共同導致了日本國有鐵路最后的拆分與民營化。

昭和36年（1961年）國鐵配發(fā)的計時懷表（本文作者收藏）

二十世紀七十年代初，田中角榮就曾考慮過國鐵民營化問題，考慮讓國鐵出售自身擁有的大量國有資產(chǎn)、不動產(chǎn)來還債，然后將其改造為股份制企業(yè)。不過，由于當時田中就熱衷“日本列島改造計劃”，癡迷于各類大型基建，因此最后非但未能推行改革，還縱容了國鐵產(chǎn)生更大規(guī)模的債務。直到1980年代中曾根內閣時期，國鐵民營化改革才真正付諸于行動。

中曾根將國鐵民營化比喻為“進攻二零三高地”，既是說明此事的困難程度，也是為了彰顯自己不惜一切代價的決心。在他看來，阻撓民營化的最大障礙便是工會。時任官房長官后藤田正晴曾如此回憶：“當時國鐵內部的工會其實是贊成改革即民營化的，但主張拆分后不同企業(yè)的工會應該統(tǒng)一，絕對不同意將全國性的組織拆散。盡管有這么多的問題，但是對民營化本身到最后也沒有太強烈的反對。問題是在要不要將統(tǒng)一的工會組織拆散一事上發(fā)生了很大騷動……必須對工會分而治之，這就是中曾根先生的想法?！?983年4月1日，經(jīng)過漫長甚至殘酷的斗爭，國鐵的歷史終于畫上了句號。這個巨型的“公共企業(yè)體”實施民營化，被分拆為十二個新公司，其中六家為大眾熟悉的客運公司即“JR”（東日本、西日本、東海、九州、四國、北海道）。

1986年10月反對分拆和民營化的國鐵工會集會

中曾根康弘去世時，日本媒體多將“國鐵民營化”視為其主要的“生涯政績”。

調查記者出身的牧久長期關注日本國鐵的興衰歷史，用冷峻的筆調揭露了當局與國鐵公司、工會之間的碰撞與交易。大量不同立場當事人的訪談、歷史檔案為本書的敘述提供了有力的資料支撐與可靠的事實基礎。而作者希望通過本書來詮釋的問題也并不僅局限于日本國有鐵路公司這個超級機構的“終結史”，而是希望探討昭和時代日本社會發(fā)展模式是如何走向終點的：“國鐵的分拆和民營化不僅為整個日本的勞工運動帶來了巨大變化，也意味著始于1955年的五五體制時代的結束?！?/p>

之所以可以將兩者等量齊觀，正是因為隨著國鐵的分拆和民營化，國鐵原本規(guī)模龐大的工會組織也隨之瓦解。這直接動搖了社會黨等左翼政黨的社會基礎和組織力量。中曾根就曾說過：國鐵工會的崩潰就是五五體制崩潰的前兆。因此在作者看來，戰(zhàn)后圍繞國鐵的一系列紛爭，也是當時日本社會的一個縮影。

1987年4月1日新成立、民營化的JR始發(fā)車

較之于國鐵血腥黑暗的開端，其在1987年昭和末期的終結也同樣充滿戲劇性：“死死抓住國鐵不愿放手的政界與管理層的爭執(zhí)、管理層與工會之間的爭斗、管理層內部的派系斗爭、由憎恨發(fā)展成為結怨的工會相互之間的‘勞勞對決’”，最終讓這個看上去光鮮、歷史悠久的巨型組織走上解體之路。日本著名調查記者、歷史作家保坂正康在評論這《昭和解體》一書時，也曾非常敏銳地指出：本作之所以叫“昭和解體”，而不是叫“日本國營鐵路解體”，正是因為國鐵公司與鐵路工會的歷史正代表著昭和時代，而其瓦解也象征著昭和時代的遠去。