“未來能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化將成為影響公路發(fā)展的減量因素；而新能源車的出現(xiàn)意味著現(xiàn)行公路收費(fèi)方式要做出改變?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部綜合規(guī)劃司原巡視員于勝英，在7月30日于安徽合肥舉行的慶祝改革開放40周年全國公路建設(shè)高峰論壇上，對中國公路今后的發(fā)展做了分析和展望。

于勝英建議，現(xiàn)行公路收費(fèi)方式要做出改變，應(yīng)當(dāng)研究燃油附加費(fèi)改為里程稅。

能源變革將深刻影響公路發(fā)展

中國的煤炭資源60%以上集中在華北地區(qū)，目前鐵路運(yùn)輸是煤炭的主要運(yùn)輸方式，輔以水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。于勝英預(yù)測，2015-2030年的能源需求增長，將以天然氣、核電、水電、風(fēng)電和太陽能電為主，煤炭產(chǎn)量兩年增加1噸，能源消費(fèi)比重將從72%下降到50%甚至更低。這一能源結(jié)構(gòu)的變化，將成為影響公路發(fā)展的減量因素。

到2030年鐵路“三北”的外運(yùn)能力將達(dá)到18億-20億噸，彼時煤炭將僅占全國能源消耗量的52%左右，換算為煤炭產(chǎn)量約為43.7億噸。“十三五”期間，南方地區(qū)煤炭產(chǎn)能繼續(xù)退出，主要是湖北湖南安徽江西貴州等省份約2億噸的能力，大部分產(chǎn)能將會轉(zhuǎn)移到“三北”地區(qū)，推高“三北”產(chǎn)量至全國的70%，為30.6億噸。因此不斷釋放的鐵路運(yùn)輸能力和穩(wěn)定的水路運(yùn)輸，將基本承擔(dān)這部分運(yùn)輸。因此，未來公路運(yùn)輸只需要擔(dān)負(fù)煤炭在礦點(diǎn)分散、產(chǎn)量較小的地區(qū)的短途運(yùn)輸。而隨著坑口電站的建設(shè)和特高壓技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，公路的外運(yùn)煤炭最終將全部實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”。

于勝英認(rèn)為，鐵路貨運(yùn)專線的建設(shè)和重載能力的提升還將進(jìn)一步取代公路鐵礦石運(yùn)輸?shù)哪芰ΑｈF路支線專用線的建設(shè)，可以直接進(jìn)港、進(jìn)園區(qū)、進(jìn)鋼廠。2017年中國全年消耗鐵礦石12億噸，其中進(jìn)口10.7億噸，對外依存度約90%。其中，通過公路運(yùn)輸3億噸，水水中轉(zhuǎn)3億噸，鐵路2億噸，鋼廠利用專用碼頭直接從沿海港口運(yùn)抵的量有3億噸。公路承擔(dān)的3億噸基本上可以完全實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”。

另外，由于新能源車的出現(xiàn)，于勝英表示，這意味著“車購稅+燃油附加費(fèi)”的現(xiàn)行公路收費(fèi)方式要做出改變，應(yīng)當(dāng)研究燃油附加費(fèi)改為里程稅。里程稅是按車輛行駛里程征收稅費(fèi)的一種方式，有助于解決液化天然氣、純電動、氫燃料等汽車用路不繳“養(yǎng)路費(fèi)”的問題。

國際能源署此前發(fā)布報(bào)告，2017年全球道路上的電動汽車數(shù)量達(dá)到310萬輛，較2016年增長了57%。中國是全世界最龐大的電動汽車市場，占全球電動車使用量的40%。

就在上周，美國眾議院交通與基礎(chǔ)設(shè)施委員會披露了一份10年期基建計(jì)劃草案，也提出將在未來十年內(nèi)逐步試點(diǎn)里程費(fèi)取代燃油稅的機(jī)制。

另外，于勝英表示中國還可以借鑒美國的公路信托基金，以車購稅、鐵路建設(shè)基金、港建費(fèi)、民航機(jī)場建設(shè)費(fèi)為主，建立綜合交通運(yùn)輸發(fā)展政府性基金。美國公路信托基金由美國聯(lián)邦政府托管，每年派發(fā)400-500億美元基金用于運(yùn)輸類項(xiàng)目建設(shè)，通常占項(xiàng)目建設(shè)總資金的30%左右。

以高速公路發(fā)展帶動農(nóng)村公路建設(shè)

除了能源變革給中國公路發(fā)展帶來的變化，于勝英還對發(fā)展較為滯后的農(nóng)村公路提出了規(guī)劃設(shè)想。中國高速公路的發(fā)展起步較早，根據(jù)規(guī)劃目前已步入頂峰階段。從1984年開始，到高速公路通車1萬公里，用了12年；從1萬公里到2萬公里，用了3年；之后每增長1萬公里僅需要1-2年。到2020年，中國高速公路通車?yán)锍虒⑦_(dá)到16.5萬公里。

于勝英建議，高速公路建設(shè)利用“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策，應(yīng)“捆綁”農(nóng)村公路建設(shè)，建成以高速公路為“大動脈”，國省干線公路為“主骨架”、縣鄉(xiāng)村公路為“支脈”的網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)農(nóng)村交通的變革。

農(nóng)村公路一般由縣、鄉(xiāng)、村公路構(gòu)成。2001--2010年，國家實(shí)施“縣通油路”改建工程，每公里原則上國家財(cái)政補(bǔ)助50萬，共安排車購稅55億、中央國債112億，實(shí)施改造里程2.6萬公里?；疽呀鉀Q鄉(xiāng)鎮(zhèn)和大部分建制村公路通達(dá)問題。

于勝英認(rèn)為，農(nóng)村公路建設(shè)的第二步是在2011-2020年間，要解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)建制農(nóng)村公路通暢問題。

“但這個通暢依然是低水平，不平衡的、不充分的。”于勝英表示。

2021--2030年，公路的投資結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)發(fā)生較大調(diào)整，高速公路占比31%、國省干線占比26%、農(nóng)村公路占比42%。

2010年到2017年，在公路建設(shè)完成的投資中，高速公路占比50%、國省干線占比30%、農(nóng)村公路占比20%。

同時，由于超限超載車輛破壞公路和橋梁，使公路大修期提前，造成資金效益低下。于勝英認(rèn)為，要徹底根治，就要從建立信用制度開始，僅僅治理高速公路是不夠的，要全路域治理。

中國的高速公路設(shè)計(jì)年限為15年，但實(shí)際使用時一般需要“5年一中修、10年一大修”。而此前美國的一份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)則顯示，美國高速公路的平均壽命達(dá)到甚至超過了20年。

“在今后相當(dāng)長的時期里，公路交通發(fā)展應(yīng)構(gòu)建公路‘四張網(wǎng)’——高速公路網(wǎng)、普通國道網(wǎng)、省道網(wǎng)、農(nóng)村公路網(wǎng)，發(fā)揮公路交通的基礎(chǔ)性作用，主動對接機(jī)場、火車站、港區(qū)等，”于勝英表示，“與此同時，應(yīng)加快美麗公路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)公路、人文、環(huán)境協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，推進(jìn)公路安保工程建設(shè)，并加快數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化建設(shè)，大幅度提高斷面交通量?！?/p>