中國(guó)經(jīng)濟(jì)正飛速發(fā)展，城市化水平隨之不斷提升，汽車(chē)部門(mén)作為交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，也進(jìn)入了高速增長(zhǎng)的階段。

2016年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成2811.9萬(wàn)輛和2802.8萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)14.5%和13.7%，產(chǎn)銷(xiāo)量連續(xù)八年位居世界第一。據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，全國(guó)汽車(chē)保有量達(dá)1.94億輛，其中小型載客汽車(chē)1.6億輛，2016年新注冊(cè)登記的汽車(chē)達(dá)2752萬(wàn)輛，保有量?jī)粼?212萬(wàn)輛，均為歷史最高水平。全國(guó)汽車(chē)保有量超過(guò)百萬(wàn)輛的城市有49個(gè)，超過(guò)兩百萬(wàn)輛的城市多達(dá)18個(gè)。

隨著人們生活水平的不斷提高，越來(lái)越多的人成為有車(chē)一族，中國(guó)私人汽車(chē)的數(shù)量和占汽車(chē)保有量比重都在不斷上升。2016年中國(guó)私人汽車(chē)保有量已經(jīng)達(dá)1.46億輛，從2005年的1300萬(wàn)輛上升到1.46億輛，上漲超過(guò)十倍，并且私人汽車(chē)占總汽車(chē)保有量的比重也從38%上升到75%。目前全國(guó)平均每百戶(hù)家庭擁有36輛私家車(chē)，成都、深圳、蘇州等城市每百戶(hù)家庭擁有私家車(chē)超過(guò)70輛，因此本文對(duì)城市車(chē)輛的計(jì)算主要是指私人汽車(chē)領(lǐng)域。

一、汽車(chē)能源消費(fèi)現(xiàn)狀

汽車(chē)部門(mén)的快速發(fā)展帶來(lái)了巨大的能源消費(fèi)量。據(jù)計(jì)算，2015年中國(guó)汽車(chē)部門(mén)的能源消費(fèi)約占全國(guó)能耗的9.4%，并且石油消費(fèi)所占比重已經(jīng)超過(guò)50%。中國(guó)汽車(chē)行業(yè)正處在飛速發(fā)展時(shí)期，即使按照目前每年約2800萬(wàn)輛的增速，汽車(chē)保有量激增帶來(lái)的能源消費(fèi)也會(huì)快速增長(zhǎng)。這提出了抑制汽車(chē)能源消費(fèi)的問(wèn)題。

抑制汽車(chē)能源消費(fèi)的意義，首先在于緩解石油對(duì)外依存度逐漸擴(kuò)大的趨勢(shì)，保障國(guó)家的石油安全。2016年，中國(guó)石油消費(fèi)5.56億噸，進(jìn)口量為3.81億噸，對(duì)外依存度超過(guò)了68%。汽車(chē)能耗作為最主要的石油消費(fèi)因素，其能源消費(fèi)量將直接決定中國(guó)的石油安全。因此，抑制汽車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)以及汽車(chē)能源消費(fèi)量是緩解中國(guó)石油對(duì)外依存度擴(kuò)大，保障石油安全的重要途徑。

其次，抑制汽車(chē)能源消費(fèi)是改善空氣環(huán)境的重要措施。汽車(chē)在行駛時(shí)，會(huì)排放出碳?xì)浠衔?、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物等污染物，是霧霾形成的重要原因。公安部交通管理局的數(shù)據(jù)顯示，2016年中國(guó)新能源汽車(chē)保有量為109萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)汽車(chē)保有量74.1萬(wàn)輛，新能源汽車(chē)只占到汽車(chē)總量的0.56%。因此，抑制汽車(chē)能源消費(fèi)對(duì)改善城市空氣質(zhì)量和緩解霧霾將起到重要的作用。

二、城市公交發(fā)展現(xiàn)狀

廣義的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運(yùn)等交通方式；狹義的公共交通是指城市范圍內(nèi)定線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的公共汽車(chē)及軌道交通、公共自行車(chē)、渡輪、索道等交通方式。如果按照屬性來(lái)分類(lèi)，可以分為道路公交、軌道公交、水上公交以及其他公交。

城市公交系統(tǒng)的重要性不言而喻，它是整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持久動(dòng)力，緊密聯(lián)系了物資的生產(chǎn)、流通，以及人們各方面的生活，保持了城市功能的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，是提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)城市公交有了較快發(fā)展，但同時(shí)也浮現(xiàn)了一些問(wèn)題。人口的持續(xù)激增、經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展與城市化進(jìn)程的加快，使得大城市的交通狀況日益惡化。面對(duì)這一困境，只簡(jiǎn)單擴(kuò)路增車(chē)是行不通的。

據(jù)《中國(guó)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)年鑒》，到2015年，中國(guó)共有城市公共汽電車(chē)輛超過(guò)63萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)臺(tái)，客運(yùn)量約為765億人次，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)度約90萬(wàn)公里；快速公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)度超過(guò)3000公里，公交專(zhuān)用車(chē)道約8500公里；已有25個(gè)城市開(kāi)通了軌道交通線(xiàn)路，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)度約3200公里，客運(yùn)量超過(guò)140億人次。2012年12月，《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》在國(guó)家層面進(jìn)一步確立了城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略；2016年7月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》，提出了十三五階段公交的發(fā)展目標(biāo)。

相比于私人小型載客汽車(chē)，城市公交更有效率，這一效率既體現(xiàn)在更多的客運(yùn)量，又表現(xiàn)在更少的能源消費(fèi)上。尤其是，交通運(yùn)輸部在十二屆全國(guó)人大四次會(huì)議上強(qiáng)調(diào)，“新能源車(chē)的推廣和運(yùn)用和優(yōu)先發(fā)展公共交通是我國(guó)城市交通發(fā)展過(guò)程中一個(gè)十分重要、也是優(yōu)先發(fā)展的問(wèn)題”。因此，未來(lái)公交車(chē)節(jié)油的意義可能愈發(fā)凸顯，能夠非常有效地緩解石油安全與城市環(huán)境問(wèn)題。

并且，汽車(chē)保有量增多帶來(lái)了日益嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。荷蘭通騰公司（TomTom NV）發(fā)布的2017年版世界城市擁堵指數(shù)報(bào)告（TomTom Traffic Index 2017）覆蓋了48個(gè)國(guó)家的390個(gè)城市。報(bào)告顯示，全球擁堵指數(shù)前100名的城市中，中國(guó)內(nèi)地城市占了21個(gè)；前20名中，中國(guó)內(nèi)地有8個(gè)城市入圍。

上述狀況提示我們重視優(yōu)先發(fā)展城市公交的重大意義。

三、城市公交效率與車(chē)輛能耗

城市公交的發(fā)展為人們出行提供了更有效、更節(jié)能的交通方式，但是高效率的城市公交系統(tǒng)是否能有效抑制車(chē)輛能源消費(fèi)，或者這一抑制效應(yīng)到底有多大？這是在目前城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略背景下需要明確的一個(gè)重要問(wèn)題，可以為未來(lái)城市公交發(fā)展提供決策證據(jù)支持。

基于數(shù)據(jù)的可獲取性以及與私人汽車(chē)的相關(guān)性，本研究試圖從城市道路公交的角度來(lái)分析城市道路公交的運(yùn)行效率對(duì)車(chē)輛能耗的抑制效應(yīng)。

我們首先利用中國(guó)內(nèi)地36個(gè)中心城市 （包括各省省會(huì)、直轄市，以及大連、寧波、青島、深圳、廈門(mén)5個(gè)計(jì)劃單列市）不同類(lèi)型公交車(chē)、出租汽車(chē)2010至2015年的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)（具體包括運(yùn)營(yíng)車(chē)輛數(shù)量、從業(yè)人員數(shù)、公交線(xiàn)路里程、運(yùn)營(yíng)里程以及客運(yùn)量），對(duì)不同城市的公交車(chē)和出租車(chē)的運(yùn)行效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。其次，我們對(duì)各城市私人小型載客汽車(chē)的能源消費(fèi)進(jìn)行計(jì)算，并在此基礎(chǔ)上對(duì)城市道路公交的運(yùn)行效率對(duì)車(chē)輛能耗的抑制效應(yīng)進(jìn)行分析。最后是進(jìn)一步的討論。

涉及城市公交的數(shù)據(jù)主要源自相應(yīng)年度《中國(guó)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)年鑒》，城市道路面積數(shù)據(jù)來(lái)自CEIC（司爾亞司數(shù)據(jù)信息有限公司）數(shù)據(jù)庫(kù)。

在城市道路公交效率方面，本研究發(fā)現(xiàn)，首先，36個(gè)中心城市中，絕大多數(shù)城市的出租車(chē)擁堵指數(shù)更高，說(shuō)明出租車(chē)擠占了更多的道路資源，這主要是由于出租車(chē)的營(yíng)運(yùn)里程要遠(yuǎn)大于公交車(chē)，如圖1所示。

圖1去掉了數(shù)值過(guò)大的樣本北京。2015年北京公交車(chē)和出租車(chē)的擁堵指數(shù)分別為182和402，遠(yuǎn)大于其他35個(gè)中心城市。除北京之外，從圖1中能夠看到城市道路公交擁堵指數(shù)最高的幾個(gè)城市分別為天津、上海、廣州、重慶，這幾個(gè)城市是中國(guó)汽車(chē)和人口最為密集的城市，道路資源相對(duì)不足。

其次， 36個(gè)中心城市2015年的公交車(chē)效率和出租車(chē)效率都比2010年有所提高，但是公交效率的提升并不明顯。并且，2015年公交車(chē)和出租車(chē)的平均效率分別為0.56和0.62，仍然比較低（越接近1表示效率越高），說(shuō)明城市道路公交的運(yùn)行效率仍有很大的發(fā)展空間。

從36個(gè)城市橫向比較的結(jié)果來(lái)看，在公交車(chē)效率方面，北京、上海、南京、寧波幾個(gè)城市排在最末，平均效率僅有0.38左右。除了自身運(yùn)營(yíng)和規(guī)劃方面的問(wèn)題外，客觀條件上，幾個(gè)城市都擁有軌道交通，會(huì)對(duì)公交選擇進(jìn)行有力的替代。但是另一方面，深圳2015年的公交車(chē)效率排在第四位，僅排在蘭州、?？凇⒐枮I之后，并且深圳早在2004年就開(kāi)通了軌道交通，汽車(chē)保有量已經(jīng)超過(guò)300萬(wàn)輛。

深圳是少有的幾個(gè)公交擠占道路資源超過(guò)出租車(chē)的城市之一。作為全國(guó)首個(gè)“公交示范”城市，深圳在城市公交發(fā)展方面做出了極大的努力，在提高公交覆蓋率的同時(shí)，積極擴(kuò)建公交專(zhuān)用通道。2015年深圳的公交專(zhuān)用通道已經(jīng)達(dá)到了820公里，公交專(zhuān)用道設(shè)置率為6.5%。同時(shí)，深圳更科學(xué)地規(guī)劃了公交的運(yùn)行線(xiàn)路，在道路擁堵不斷加劇的情況下，深圳的常規(guī)公交高峰車(chē)速穩(wěn)步提升，從2010年的每小時(shí)15.9公里提高到每小時(shí)20.2公里，提高了27%，人均公交出行時(shí)間也較2010年的38分鐘節(jié)省了6.8分鐘。此外，南昌、大連、沈陽(yáng)的公交效率也排名非常靠前，三者也都是擁有軌道交通的城市。

在出租車(chē)運(yùn)行效率方面，北京、上海都排在末端，排名第一的城市是拉薩。拉薩的出租車(chē)數(shù)量較少，2015年僅有1600余輛，但是客運(yùn)量卻非常大。一個(gè)可能的解釋是，拉薩旅游業(yè)較為發(fā)達(dá)，直接帶動(dòng)了出租車(chē)效率的提升。相比之下，拉薩的公交車(chē)效率僅有0.59，略高于平均水準(zhǔn)。

綜合來(lái)看，軌道交通、汽車(chē)保有量以及投入量都不是影響城市道路公交效率最直觀的理由，良好的規(guī)劃、配套設(shè)施以及乘坐體驗(yàn)對(duì)效率的影響更為主要。

城市道路公交效率代表了一定的投入下產(chǎn)生更多的客運(yùn)量并擠占更少的道路資源。但實(shí)際上，效率指標(biāo)蘊(yùn)含了更豐富的內(nèi)涵。城市道路公交效率的提高意味著城市公交規(guī)劃更為合理，覆蓋率更高，線(xiàn)路設(shè)計(jì)更加科學(xué)。并且，配套設(shè)施完善，車(chē)輛運(yùn)行速度提高，出行時(shí)間節(jié)省，從而為居民帶來(lái)了更好的出行體驗(yàn)。這都可能推動(dòng)人們改變出行傾向，從而減少車(chē)輛的購(gòu)買(mǎi)或使用，進(jìn)而減少能源消費(fèi)。

在城市道路公交效率對(duì)車(chē)輛能源消費(fèi)的影響方面，本研究發(fā)現(xiàn)，首先，作為城市道路公交的子系統(tǒng)，出租車(chē)的效率對(duì)汽車(chē)能源消費(fèi)的影響不大，這與我們之前的判斷不同。

究其原因，出租車(chē)在城市公交系統(tǒng)的組成中，定位是輔助公交，其最重要的意義是快速、便捷、并且很好地解決了“最后一公里”問(wèn)題。另一方面，出租車(chē)的乘坐價(jià)格相對(duì)昂貴，基本上不會(huì)成為居民常備的出行方式，因此出租車(chē)的出行比率較低。在36個(gè)城市樣本中，出租車(chē)占全部城市公交出行（包括公交、出租車(chē)、地鐵）的平均比率僅為24%，遠(yuǎn)低于公交車(chē)70%的平均出行率。出租車(chē)主要是作為彌補(bǔ)公交車(chē)不足而存在的，二者優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)才構(gòu)成了相對(duì)完整的道路公交系統(tǒng)。

因而，城市出租車(chē)的發(fā)展雖然不能減少汽車(chē)能源消費(fèi)，但是從滿(mǎn)足人們生活需求多樣性的角度來(lái)看，它也是城市道路公交系統(tǒng)必不可少的一環(huán)。

其次，城市公交車(chē)的運(yùn)行效率對(duì)汽車(chē)能源消費(fèi)的影響顯著為負(fù)，這和我們的預(yù)期相吻合，說(shuō)明城市公交效率的提高可以有效抑制汽車(chē)能源消費(fèi)的增長(zhǎng)。具體來(lái)講，人口以及人均收入仍然是影響汽車(chē)部門(mén)能源消費(fèi)最重要的因素。隨著人口的增長(zhǎng)以及人均收入的增加，汽車(chē)保有量也會(huì)隨之增加。目前上海、北京、貴陽(yáng)、廣州、石家莊、天津和杭州有私家車(chē)限購(gòu)政策，盡管各地的具體政策措施不同，但這一政策對(duì)車(chē)輛能耗的抑制效果十分明顯。

此外，36個(gè)中心城市中，至2015年已經(jīng)開(kāi)通軌道交通的有21個(gè)城市，整體而言軌道交通出行率僅有16%，如果不計(jì)算北上廣三個(gè)城市，則出行率尚不足12%。因此，現(xiàn)有樣本數(shù)據(jù)并不能準(zhǔn)確說(shuō)明軌道交通對(duì)車(chē)輛能源消費(fèi)的影響。

四、基于收入條件的進(jìn)一步討論

中國(guó)各地區(qū)尤其是東西部地區(qū)之間人均收入差異較為明顯。在作為研究樣本的36個(gè)中心城市中，2015年人均GDP最高的深圳（15.38萬(wàn)元）是最低的南寧（4.88萬(wàn)元）的3.13倍。

將上述巨大的收入差異考慮在內(nèi)，本研究發(fā)現(xiàn)，城市道路公交效率對(duì)車(chē)輛能源消費(fèi)的影響呈逐漸上升的態(tài)勢(shì)，即對(duì)人均收入較低的城市來(lái)說(shuō)，道路公交效率的提升對(duì)抑制車(chē)輛能源消費(fèi)的作用更強(qiáng)。

造成這種現(xiàn)象的原因可以從兩方面來(lái)解釋。一方面，價(jià)格低廉是城市道路公交非常重要的一個(gè)吸引點(diǎn)，而作為一種基礎(chǔ)消費(fèi)品，城市道路公交的收入彈性顯然是小于1的，因而隨著收入的提高，城市公交的價(jià)格優(yōu)勢(shì)也會(huì)逐漸削弱，從而造成對(duì)汽車(chē)能源消費(fèi)的抑制效應(yīng)逐漸減小。另一方面，這一作用機(jī)制可能是通過(guò)汽車(chē)保有量來(lái)傳導(dǎo)。一般情況下，平均收入低的城市，汽車(chē)絕對(duì)數(shù)量以及人均保有量都較低。學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，收入與汽車(chē)保有量增速呈倒U型關(guān)系，即當(dāng)收入水平處在低點(diǎn)時(shí)，汽車(chē)保有量增長(zhǎng)率很低，但增長(zhǎng)率會(huì)隨著收入的增加而提高，在達(dá)到一定高度后又開(kāi)始下降。據(jù)此，當(dāng)汽車(chē)數(shù)量趨近飽和時(shí)，收入的增加將使人們傾向于選擇更方便快捷的公共交通工具而不是擁有更多私人汽車(chē)。

結(jié)合中國(guó)城市現(xiàn)狀來(lái)看，中國(guó)每百人汽車(chē)保有量不足15輛，遠(yuǎn)低于世界發(fā)達(dá)國(guó)家。即使像北京這樣汽車(chē)保有量超過(guò)500萬(wàn)輛的城市，百人汽車(chē)擁有量也不足25輛。因此，中國(guó)汽車(chē)保有量仍然處在較低水平。對(duì)人均收入較高的城市來(lái)說(shuō)，人們對(duì)汽車(chē)的需求會(huì)更大，汽車(chē)保有量仍在高速擴(kuò)張階段，因此城市公交效率的提升對(duì)汽車(chē)能源消費(fèi)影響較小。而對(duì)收入較低的城市來(lái)說(shuō)，收入水平處在低點(diǎn)時(shí)，汽車(chē)保有量增長(zhǎng)率很低，因此城市道路公交效率對(duì)汽車(chē)能源消費(fèi)的抑制作用會(huì)更加突出。因此，我們猜想，隨著人們收入的逐步提高，汽車(chē)保有量達(dá)到倒U型拐點(diǎn)之后，城市公交效率的提升對(duì)汽車(chē)能源消費(fèi)的抑制作用會(huì)不斷放大。

即使在考慮城市收入差距之后，從全國(guó)范圍來(lái)看，絕大多數(shù)城市都還處于較低收入階段，道路公交效率的提升對(duì)抑制車(chē)輛能源消費(fèi)的作用更強(qiáng)，因此積極推廣和落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略具有重要和積極的現(xiàn)實(shí)意義。

五、政策建議

根據(jù)上述結(jié)論，為更好地踐行公交先性戰(zhàn)略，本研究提出以下政策建議。

首先，完善道路公交系統(tǒng)規(guī)劃，提高出行體驗(yàn)。具體而言，城市政府應(yīng)以提高公交系統(tǒng)覆蓋率、提高系統(tǒng)準(zhǔn)點(diǎn)率等方式，改善人們乘坐公交工具出行過(guò)程中體驗(yàn)，從而鼓勵(lì)市民更多選擇通過(guò)公交方式出行。市民更多選擇公交工具出行，可以降低私家車(chē)使用比重，有效緩解道路擁堵，進(jìn)一步提高公交工具的利用效率，從而形成一個(gè)相互促進(jìn)、良性的正循環(huán)。

其次，城市政府應(yīng)加強(qiáng)城市公交配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)建專(zhuān)用線(xiàn)路。為公交設(shè)立獨(dú)立道路，專(zhuān)線(xiàn)專(zhuān)行，可以有效提高城市公交的運(yùn)行效率。尤其是當(dāng)城市擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重的情況下，高效快速的運(yùn)行將成為城市公交最有吸引力的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。

第三，合理發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用，在道路公交發(fā)展過(guò)程中引入互聯(lián)網(wǎng)思維。適當(dāng)放寬行業(yè)準(zhǔn)入機(jī)制，在一些行業(yè)適當(dāng)引入民間資本，比如網(wǎng)約車(chē)的發(fā)展，可以在很大程度上提高出租車(chē)行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，提升社會(huì)整體的出行效率。未來(lái)可以考慮進(jìn)一步放寬行業(yè)準(zhǔn)入條件，在保證安全的同時(shí)引入良性競(jìng)爭(zhēng)，使用市場(chǎng)手段提升整體出行效率。

第四，在收入水平較低的城市，公交效率的提升對(duì)抑制車(chē)輛能耗的作用非常明顯，因此，這些城市在公交方面應(yīng)有更長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃，未雨綢繆，著眼于線(xiàn)路設(shè)計(jì)、運(yùn)行速度以及配套基礎(chǔ)設(shè)施的改善，以免未來(lái)汽車(chē)保有量激增之后造成改善難度加大的困境。對(duì)收入水平相對(duì)較高的城市來(lái)說(shuō)，鑒于現(xiàn)階段公交的替代作用減弱，其交通管理工作應(yīng)把主要著眼點(diǎn)放在私人汽車(chē)管理方面，配套以限購(gòu)限行等措施。

從長(zhǎng)期來(lái)看，對(duì)所有城市來(lái)說(shuō)，發(fā)展高效便捷的城市公交，都是抑制汽車(chē)能源消費(fèi)的最有力途徑。

（本文原刊于《經(jīng)濟(jì)研究》2018年第6期，原題：“中國(guó)城市車(chē)輛耗能與公共交通效率研究”。由作者對(duì)原文有較大篇幅改寫(xiě)，具體技術(shù)細(xì)節(jié)請(qǐng)參考原文。經(jīng)授權(quán)刊用。）