大排量內(nèi)燃機在電動年代只能成為過去時嗎？AMG說不是。

據(jù)外媒報道，梅賽德斯-AMG正在考慮如何在適當?shù)臅r機將V8動力帶回C63和E63上。這么做的原因很簡單，因為這個梅賽德斯旗下的高性能部門原本打算在C63和E63上使用2.0T＋電機的動力形式。在原本的構(gòu)想中，這種既環(huán)保又能保證性能的動力搭配應該會被人們接受——但事實并不是。有粉絲指出，“AMG長期以來一直以‘過度開發(fā)’的強悍發(fā)動機和加速性能著稱，若換成小排量加電機，那它就不是AMG了”。

對于此前C63和E63將分別換裝2.0T和直列6缸發(fā)動機時，《Car&Driver》（原版名車志）的評價是：“C63和E63將被寶馬M3（雙渦輪增壓直列六缸）和M5（雙渦輪增壓V8+混合動力）碾壓，奧迪RS5和RS7也擁有V6引擎加混合動力，足以干趴AMG。”

無論是出于寵粉的角度還是尊嚴的角度，AMG都不愿意接受這種評價。

于是，最近就有消息傳出，2026年推出的新一代C63和E63或?qū)⒋钶d代號為M177的4.0T V8動力。目前該發(fā)動機被用于831馬力的AMG GT63 S E Performance和791馬力的AMG S63上，與之匹配的還有電機。

話說回來，AMG的2.0T不是普通的2.0T。AMG擁有一臺號稱“地表最強2.0T”的M139發(fā)動機，其最大功率可達421馬力。但從AMG當前的產(chǎn)品序列來看，基本用于A45、C43，AMG GT 50這類相對入門的尾標序列中。而M139配合電機的PHEV動力形式，則用于C/GLC/CLE的63 S E PERFORMANCE等車型上——僅僅加了一臺電機，就從入門的“43”變成頂級的“63”，粉絲們顯然是不愿意的。

從筆者過往的實際體驗來看，這臺M139雖然性能強勁，但在賽道大直線上由于高轉(zhuǎn)速帶來的“奮力嘶吼”顯然不如大排量渦輪機那樣信手拈來。

但好消息是，一份報告指出，AMG只需要對C63和E63進行一些小調(diào)整，就可適應V8、電池組和電動機的結(jié)構(gòu)。而一旦這一配置落地，那么他們將至少持續(xù)到2030年之后。

隨著電動化進程的深入，那些高性能車引以為傲的大排量內(nèi)燃機正逐步退出歷史舞臺。別說動輒超過6.0升的12缸、10缸發(fā)動機，就連8缸機現(xiàn)在都變得罕見，它們正在被6缸/4缸加電機的配置所取代。

對于僅僅將車作為代步工具或者作為時髦的智能移動空間來的人們而言，引擎蓋下藏著幾個缸，甚至有沒有缸都無所謂。對于幾乎沒有經(jīng)歷過內(nèi)燃機輝煌年代的Z世代群體而言，即便對性能有需求，一臺小小的電機也能滿足其對“性能”二字所有的想象，電對他們而言是一種更高級的動力形式。

客觀而言，電機性能的確比內(nèi)燃機強大，或者說與后者獲得同等性能的成本更低。然而，當那些頂級高性能車型的動力配置從令人心潮澎湃的6.2L V12，變成了2.0T+電機的時候，熱愛汽車的petrol head們真的會買賬嗎？

以奔馳為例，AMG“63”系列的用戶要的只是加速和電動化帶來的節(jié)能減排效果嗎？他們熱愛的應該還有十字曲軸帶來的美式肌肉車般的聲浪；是踩下加速踏板時車身瞬時頓挫后，向前飆射的樂趣；是車身上那一個個“V8 biturbo”標簽帶來的心理滿足感。

顯然，奔馳也意識到了這點——一家優(yōu)秀的車企可以政治正確地邁向電動化，但也不會裹挾著用戶一起為這種“正確”買單。畢竟，用戶是“上帝”。

事實上，從今年開始，奔馳的傳播風向不再是一味宣揚“全面電動”戰(zhàn)略，而是將用戶需求與電動化取得平衡的“油電雙行”策略。一方面，因為EQ系列從大到小，從SUV到轎車的產(chǎn)品都基本布局完畢。另一方面，上半年燃油車滲透率仍然超過72%，從實事求是的角度出發(fā)也不該放棄內(nèi)燃機車型。

不僅如此，隨著奔馳在生產(chǎn)制造過程中的降碳措施逐步深化以及對工廠運營的節(jié)能高效化，有理由相信，這位“汽車發(fā)明者”有能力在實現(xiàn)2039碳中和愿景的基礎上保留高性能車的“原汁原味”，最大限度地滿足用戶對三叉星徽的期待。