中國車市內(nèi)卷加劇，實(shí)力強(qiáng)勁的頭部車企尚可通過價(jià)格換市場，比如奧迪近日宣布GT e-tron降價(jià)22萬元；產(chǎn)品力羸弱的則降無可降，三菱揮手告別耕耘40年的中國市場。

三菱退出中國

事件概述：9月27日，據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，三菱汽車已制定了撤出中國的計(jì)劃，正在與合作伙伴廣汽集團(tuán)進(jìn)行最終調(diào)整。

點(diǎn)評：事實(shí)上，從今年三月份的停產(chǎn)開始，三菱退出中國已經(jīng)有征兆。三菱之前，鈴木、雷諾、菲亞特等海外品牌已經(jīng)先后退出中國市場，三菱也不會是最后一家。

在進(jìn)入中國超過40年的時間里，三菱在微面、轎車、SUV領(lǐng)域都曾有過高光時刻。其在華合資公司生產(chǎn)的東南菱悅V5是不少熱血青年們用來改裝模仿三菱Evo的筑夢之車。1997年入股湖南長豐汽車，向國內(nèi)導(dǎo)入的帕杰羅也是不少越野玩家的啟蒙車型。第三代歐藍(lán)德和ASX勁炫兩款SUV搭載的S-AWC四驅(qū)系統(tǒng)在市場中更是頗受追捧。

然而，隨著中國車市技術(shù)加速變遷，新四化如海嘯般來襲，讓三菱來不及反應(yīng)。實(shí)際上，三菱曾在電動化方面向廣汽集團(tuán)尋求過合作，打造出了一款純電SUV阿圖柯。然而，在國內(nèi)新勢力的輪番轟炸下，這臺對于廣汽三菱來說頗具革命性的產(chǎn)品卻在市場上顯得有些多余。

實(shí)際上，在中國市場上依靠“家庭第一臺車”增長紅利而發(fā)家的合資品牌不在少數(shù)，而當(dāng)市場從“新購”轉(zhuǎn)向“換購”后，“一招鮮吃遍天”已經(jīng)不適用當(dāng)前對產(chǎn)品有著更高認(rèn)知的新時代消費(fèi)者。

三菱之后，現(xiàn)代、起亞、豐田、本田、通用，這些昔日的頭部企業(yè)同樣面臨著掉隊(duì)的風(fēng)險(xiǎn)。

奧迪GT e-tron怒降22.1萬元

事件概述：據(jù)一汽奧迪官方消息，自2023年9月29日起，對旗下奧迪RS e-tron GT官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行下調(diào)，由原來的146.88萬元下調(diào)至124.78萬元，降幅高達(dá)22.1萬元。同時，一汽奧迪在《奧迪RS e-tron GT車型廠商建議零售價(jià)調(diào)整說明》中表示，根據(jù)用戶購車發(fā)票金額和此次調(diào)整后的廠商建議零售價(jià)的差額，對在2023年9月29日前所有購買奧迪RS e-tron GT的用戶提供專屬補(bǔ)貼方案。

奧迪汽車展臺RS e-tron GT

點(diǎn)評：官方降價(jià)這種事，如果發(fā)生在平價(jià)車型級別里，第二天或許就會迎來大批拉著橫幅討說法的消費(fèi)者。但到了百萬級以上車型，用戶對此類事件的容忍度似乎更高。

而降價(jià)背后反映出的更大問題是，豪華品牌造的電動車的確是沒有他們的燃油車吃香了。早在去年11月份，奔馳就對旗下EQ系列多款車型進(jìn)行了降價(jià)，其中，指導(dǎo)價(jià)最高達(dá)150萬元的EQS降價(jià)最多超過23萬元。

之所以豪華品牌的高端電動車要降價(jià)，一方面是廠商根據(jù)市場反饋進(jìn)行的試探性調(diào)整，另一方面則表現(xiàn)出中國市場在電動時代對于產(chǎn)品力的定義發(fā)生了改變。從前，一臺車的操控和動力成為了區(qū)分高端與否的最重要指標(biāo)，而這種思維慣性仍在豪華品牌腦中揮之不去。殊不知，當(dāng)前的中國市場已經(jīng)將智能交互、舒適性等指標(biāo)排在了動力和操控之前。

并不是說豪華品牌在電動車上沒有技術(shù)創(chuàng)新，只是這類創(chuàng)新大部分是他們基于自己對于科技的理解，或許格局很大，但消費(fèi)者感知很低。比如RS e-tron GT上的Matrix Laser激光大燈，比如奔馳EQS上的弓形車身能夠大幅降低能耗，這些都是用戶坐在車內(nèi)駕駛時很難感知到的“新科技”。

不少豪華品牌現(xiàn)在認(rèn)為，50萬元甚至百萬元以上的電動車市場還未發(fā)生內(nèi)卷，他們在這里有足夠的發(fā)揮空間。但以仰望U8為起點(diǎn)，自主品牌向百萬元級別發(fā)起全面沖擊只是時間問題，這時候，傳統(tǒng)豪華品牌們又該如何應(yīng)對？

特斯拉在美降價(jià)，比國內(nèi)賣得還便宜

事件概述：日前，特斯拉在美國下調(diào)了其Model 3和Model Y兩款車型的價(jià)格。特斯拉入門款Model 3價(jià)格從40240美元降至38990美元，Model Y長續(xù)航版價(jià)格從50490美元降至48490美元，Model Y Performance的價(jià)格下調(diào)為52490美元。此次最高降幅達(dá)2250美元?？紤]到降價(jià)和7500美元的電動汽車稅收抵免，目前美國消費(fèi)者最低只需28490美元（約合20.8萬元人民幣）就能擁有一輛特斯拉Model 3，比國內(nèi)賣得更便宜。

當(dāng)?shù)貢r間2023年5月31日，美國得克薩斯州奧斯汀，特斯拉汽車經(jīng)銷店。

點(diǎn)評：從直接原因來看大致有兩方面，一是因?yàn)樘厮估N量不及預(yù)期，從而進(jìn)行降價(jià)。第三季度，特斯拉全球范圍內(nèi)共生產(chǎn)電動車43.05萬輛，交付43.51萬輛，分別同比增長約18%、27%，分別環(huán)比下降10.3%、6.7%。市場預(yù)估的第三季度產(chǎn)銷量分別為46.2萬輛與45.67萬輛，實(shí)際產(chǎn)銷量均低于市場預(yù)期兩萬輛左右。

二是因?yàn)槌Ｒ?guī)的供應(yīng)鏈成本波動。

而從市場角度看，是中國品牌對特斯拉的擠壓，導(dǎo)致其壓力傳導(dǎo)到了其他市場。

眼下，中國電動車在30萬-50萬元區(qū)間已經(jīng)可以和BBA一較高下，而平均成交價(jià)格為27萬元的特斯拉，在一眾中國電動車面前不再帶有光環(huán)。同時，特斯拉無法在中國無限制地降價(jià)，畢竟品牌定位還要守住。因此，其在美國降價(jià)顯得“順理成章”。