石家莊智慧公交客戶端候車(chē)亭廣告

離任務(wù)開(kāi)始還有五分鐘，如果沒(méi)訂單就可以休息。手機(jī)偏偏響起熟悉的“您有新訂單，請(qǐng)注意查收”。司機(jī)只好查看系統(tǒng)規(guī)劃的路線，正要出發(fā)，這條路線又消失了?！坝唵稳∠?！嚇我一大跳?！彼緳C(jī)又開(kāi)始為休息而祈禱，但接著又來(lái)了新的訂單。

這是石家莊公交9月21日起推出的高新區(qū)巡游服務(wù)。司機(jī)要每天應(yīng)對(duì)幾十個(gè)不同的任務(wù)：到了系統(tǒng)提前分配的任務(wù)時(shí)間，要立刻點(diǎn)擊“開(kāi)始任務(wù)”按鈕，有乘客則開(kāi)始行程，無(wú)乘客則任務(wù)取消。 

司機(jī)端界面，從左至右依次為首頁(yè)、今日任務(wù)、行程記錄和詳情。

城市另一端的高鐵站，一位乘客體驗(yàn)了同步推出的高鐵巡游。雖然感到方便，但乘客也憂心：“司機(jī)又辛苦，還拉不上人，只是做了個(gè)面子。還得投入很多人力做宣傳，宣傳半天，就這么一個(gè)效果。過(guò)段時(shí)間，可能這趟車(chē)也取消了?！?/p>

司乘雙方以上的處境與感受，是此次石家莊推出巡游公交后的冰山一角。在堅(jiān)持公益性的基礎(chǔ)上，城市公共交通需要更細(xì)致考量，才能有可持續(xù)的市場(chǎng)化運(yùn)作。

新開(kāi)了兩種巡游公交

石家莊智慧公交APP/小程序2023年9月21日正式上線。相比之前的小程序，主要功能拓展在于巡游公交——“提供實(shí)時(shí)線上拼單的公交系統(tǒng)”。其實(shí)質(zhì)是需求響應(yīng)式公共交通（Demand-responsive transport）即沒(méi)有固定運(yùn)行線路、根據(jù)出行請(qǐng)求在特定地點(diǎn)停站上下客的公交模式，介于傳統(tǒng)固定線路公交與出租車(chē)之間，通過(guò)共乘撮合，平衡經(jīng)濟(jì)性和靈活性。

如前所述，石家莊分別在高新區(qū)和高鐵開(kāi)通了巡游服務(wù)，分別面向生活區(qū)和交通樞紐。

高新區(qū)巡游服務(wù)范圍：圖中綠色框?yàn)樵瓍^(qū)域，紅色框?yàn)樾略鰠^(qū)域，藍(lán)色圓點(diǎn)為地鐵站

高新區(qū)巡游，旨在解決常規(guī)公交可達(dá)性較低區(qū)域內(nèi)的出行難問(wèn)題。每日6：30至19：30運(yùn)營(yíng)，9月21日開(kāi)通時(shí)服務(wù)區(qū)域面積為17平方公里，10月10日擴(kuò)展至30平方公里，覆蓋了住宅區(qū)與工業(yè)區(qū)的過(guò)渡地帶，其間商業(yè)辦公區(qū)域較少且零散。

使用高新區(qū)巡游系統(tǒng)，要先選擇上下車(chē)地點(diǎn)、出行時(shí)間和乘車(chē)人數(shù)，再等待行程預(yù)約成功并支付訂單，最后上車(chē)時(shí)點(diǎn)擊“驗(yàn)票”向司機(jī)展示訂單信息——實(shí)踐中簡(jiǎn)化成報(bào)手機(jī)尾號(hào)供身份核對(duì)。

巡游區(qū)域內(nèi)一處公交站牌。定制專(zhuān)線每天有1-3個(gè)班次，只搭載事先購(gòu)票預(yù)約的特定乘客。

石家莊人說(shuō)的“高新區(qū)”，即“石家莊國(guó)家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)”，為1991年3月設(shè)立的首批國(guó)家級(jí)高新區(qū)。此次開(kāi)通的巡游服務(wù)，處于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較好、人口密度較高的西北片區(qū)。這里原有的公共交通系統(tǒng)，由較稀疏的常規(guī)公共汽車(chē)線網(wǎng)、定點(diǎn)發(fā)車(chē)的定制公交和兩條地鐵線構(gòu)成，尚可滿足居民進(jìn)出市中心的需求。但該區(qū)域內(nèi)部，常規(guī)公共汽車(chē)線網(wǎng)可達(dá)性低，定制公交線路的服務(wù)對(duì)象不夠多，出行需求日益無(wú)法滿足。巡游公交由此催生。

高鐵巡游東廣場(chǎng)服務(wù)范圍

高鐵巡游西廣場(chǎng)服務(wù)范圍

而高鐵巡游旨在解決高峰期乘客出站難問(wèn)題，每日7時(shí)至24時(shí)運(yùn)營(yíng)，以高鐵站為固定起點(diǎn)，二環(huán)內(nèi)四區(qū)為服務(wù)范圍，以石家莊站東、西廣場(chǎng)的兩個(gè)上車(chē)點(diǎn)，分別輸送鐵路線以東、以西的乘客；下車(chē)點(diǎn)不固定，只要公共汽車(chē)能通行的路段，司機(jī)可應(yīng)乘客需要視情況停車(chē)下客。車(chē)次經(jīng)過(guò)兩次調(diào)整，發(fā)車(chē)間隔自開(kāi)設(shè)后至中秋前為15分鐘，雙節(jié)期間為10分鐘，國(guó)慶后為30分鐘。其系統(tǒng)的用戶操作與高新區(qū)巡游類(lèi)似。 

石家莊站東廣場(chǎng)高鐵巡游乘車(chē)通道，位于廣場(chǎng)最里側(cè)。

高鐵巡游代替的是火車(chē)站至二環(huán)內(nèi)四區(qū)的巡游網(wǎng)約公交。當(dāng)時(shí)，每周五、周日16：30至24：00，以二環(huán)內(nèi)四區(qū)為板塊，同區(qū)域內(nèi)每部車(chē)達(dá)到15人即可發(fā)車(chē)，票價(jià)8元，先近后遠(yuǎn)將乘客送達(dá)小區(qū)門(mén)口或指定地點(diǎn)。

石家莊站內(nèi)乘客出行方式的選擇相當(dāng)豐富——包括但不限于常規(guī)固定線路公交車(chē)、地鐵、出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)。其公交預(yù)案也包含接駁火車(chē)站的公交線路，依據(jù)高鐵或動(dòng)車(chē)到達(dá)時(shí)間，安排車(chē)輛及班次，確保客流快速疏散。

需求響應(yīng)式公交在哪兒適用

石家莊站東廣場(chǎng)。中秋國(guó)慶假期，東、西廣場(chǎng)均配有8輛負(fù)責(zé)高鐵巡游的公共汽車(chē)。

需求響應(yīng)式公交的特點(diǎn)是不總按特定時(shí)間表或路線運(yùn)行。其應(yīng)用最廣泛的場(chǎng)景，是客運(yùn)量低、常規(guī)公交經(jīng)濟(jì)上不可行的地區(qū)，理論上可解決這類(lèi)區(qū)域內(nèi)的出行難題。

但石家莊站出站區(qū)域并非這類(lèi)場(chǎng)景。也即，當(dāng)下高鐵巡游設(shè)在通?？瓦\(yùn)量大、常規(guī)公交通達(dá)性高的區(qū)域，還提供7時(shí)至24時(shí)覆蓋、有人即發(fā)車(chē)、路線不固定的服務(wù)——這似乎更接近私家拼車(chē)。

至于高新區(qū)巡游，是符合需求響應(yīng)式公交適用條件的典型。但也需與司乘雙方達(dá)成共識(shí)，提供好基礎(chǔ)設(shè)施。

我9月28日首次體驗(yàn)高新區(qū)巡游，就無(wú)法確定上車(chē)站點(diǎn)具體位置——憑地圖指示無(wú)法判斷在馬路哪一側(cè)。直到手機(jī)提示司機(jī)到達(dá)，我才意識(shí)到，馬路對(duì)面的車(chē)不會(huì)掉頭過(guò)來(lái)，只得跑到路口，等到紅燈結(jié)束穿過(guò)馬路。但車(chē)輛已起步離開(kāi)，小程序提示行程結(jié)束并退款——司機(jī)操作端有等待90秒后“乘客遲到”按鈕。之后確認(rèn)站點(diǎn)，我又先后兩次下單，相比系統(tǒng)顯示的預(yù)計(jì)時(shí)間，這兩輛車(chē)均晚到五分鐘以上，我分別等了25分鐘和17分鐘。

乘客和公交彼此依存。站點(diǎn)設(shè)置和車(chē)輛安排等方面的缺漏，對(duì)乘客是實(shí)在的學(xué)習(xí)成本，最終反饋為公交的受歡迎程度。乘客對(duì)巡游公交的評(píng)價(jià)呈兩極分化，受初體驗(yàn)影響很大——光是找站點(diǎn)和過(guò)馬路上車(chē)，就消磨了不少人的耐性。不乏司機(jī)停車(chē)招呼乘客橫穿車(chē)道的情況，安全風(fēng)險(xiǎn)不言而喻。

出現(xiàn)上述問(wèn)題，原因主要有兩方面：

其一，對(duì)乘客缺少清晰指引。比如，未告知乘客究竟在哪上車(chē)。我接連七天乘坐高新區(qū)巡游，總結(jié)出一套上車(chē)點(diǎn)規(guī)律：站點(diǎn)分三類(lèi)，一是公交車(chē)站或地鐵站，就直接在系統(tǒng)設(shè)定的地鐵口或公交站上車(chē)；二是公司單位，要在公司單位門(mén)口上車(chē)，而不是去附近公交站牌；三是小區(qū)，要分情況，若小區(qū)對(duì)面有公交站牌，且同側(cè)沒(méi)有站牌，就要去公交站牌等車(chē)，相反則在小區(qū)門(mén)口。

其實(shí)，只要在上車(chē)點(diǎn)做出明確標(biāo)識(shí)，或?qū)⒚鞔_規(guī)則公之于眾，能減少很多不必要的麻煩。

其二，公交公司似乎沒(méi)有與車(chē)長(zhǎng)做好協(xié)調(diào)。司機(jī)會(huì)把車(chē)停在馬路對(duì)面，招呼乘客橫穿車(chē)道過(guò)去。這是為了效率。若行程是繼續(xù)直行，那么讓乘客過(guò)馬路走十幾米，好過(guò)讓公交車(chē)?yán)@一圈；但對(duì)于較窄道路，轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)大會(huì)限制司機(jī)的選項(xiàng)；另外，迫于系統(tǒng)排班時(shí)間，司機(jī)有時(shí)不得不選更冒險(xiǎn)的方式。這類(lèi)不得已，是否得到了公司默許呢？

綜上，提供服務(wù)的公交公司，應(yīng)該先與司乘達(dá)成共識(shí)。以此為基礎(chǔ)，才能去討論需求響應(yīng)式公交本身的系統(tǒng)邏輯。 

石家莊巡游公交的兩款車(chē)型。福田牌（左車(chē)）需六車(chē)道才能實(shí)現(xiàn)一把掉頭，中車(chē)牌（右車(chē)）則要五車(chē)道。需求響應(yīng)式公交通常是小型公共汽車(chē)，便于在更窄的街道提供門(mén)到門(mén)服務(wù)。

巡游公交的運(yùn)營(yíng)區(qū)域。高新區(qū)南北走向的道路寬度有兩種：較寬的多為4-6車(chē)道；較窄的多為2-3車(chē)道。東西走向的道路寬度有三種：較寬的多為6-8車(chē)道；較窄的多為2-3車(chē)道；另有一條學(xué)苑路，為4車(chē)道。

另外，巡游公交目前只能在手機(jī)APP、小程序上預(yù)約，排斥了不用智能手機(jī)的人。而哪怕意在吸引青壯年人才的高新區(qū)，實(shí)際也處于老齡化社會(huì)。七普數(shù)據(jù)顯示，高新區(qū)60歲及以上人口占比為10.82%，65歲及以上人口占比為7.19%。由此，至少應(yīng)試試提供電話預(yù)約。

高新區(qū)巡游：困在系統(tǒng)里

一般而言，基于特定算法的系統(tǒng)，需求響應(yīng)式公交勾連起乘客、司機(jī)和后臺(tái)調(diào)度三端：訂單經(jīng)由后臺(tái)算法分配（可能有人工干預(yù)）給不同司機(jī)，司機(jī)根據(jù)系統(tǒng)擬定的路線接送乘客。

需求響應(yīng)式公交需要完成多訂單、多車(chē)輛在不同時(shí)空下的最優(yōu)分配。其簡(jiǎn)化版是運(yùn)籌學(xué)和圖論的經(jīng)典題目：旅行推銷(xiāo)員問(wèn)題。

而既有系統(tǒng)在單筆訂單、單次行程（任務(wù)）、車(chē)輛安排和司機(jī)排班等方面的問(wèn)題較明顯。

不論實(shí)時(shí)還是預(yù)約，對(duì)單筆訂單都要撮合共乘。邏輯上，訂單分配主要由算法決定，后臺(tái)調(diào)度員可以調(diào)整。僅憑乘車(chē)感受，難以想象其具體算法，但可發(fā)現(xiàn)一些漏洞：乘客有時(shí)莫名分到比預(yù)約用車(chē)時(shí)間早得多的行程，只能人工再次調(diào)配；即便預(yù)約訂單被分到時(shí)間相近的任務(wù)，司機(jī)到站時(shí)間也可能與乘客預(yù)約不完全匹配；實(shí)時(shí)訂單分配不完善，多名司機(jī)都曾在任務(wù)進(jìn)行中被分到位置極遠(yuǎn)且不順路的訂單。 

系統(tǒng)里滑稽但常見(jiàn)的導(dǎo)航路徑：先左/右轉(zhuǎn)再掉頭。

這也是單次行程（任務(wù)）設(shè)計(jì)問(wèn)題。除了司機(jī)廣泛吐槽的“S型”“閃電型”“五朵金花”等路線設(shè)計(jì)不盡合理，我還遇到接送順序問(wèn)題，明明先經(jīng)過(guò)一乘客的上車(chē)點(diǎn)，導(dǎo)航卻指揮把稍遠(yuǎn)位置的乘客放下，再掉頭回來(lái)。

司機(jī)端的導(dǎo)航規(guī)劃停留在小轎車(chē)模式，不時(shí)傳來(lái)“請(qǐng)不要駛?cè)牍卉?chē)道”“紅綠燈處有公交車(chē)專(zhuān)用道拍照”的聲音，顯得滑稽。導(dǎo)航信息更新也不及時(shí)。明明路已修好，卻響起前方占道施工的提示。司機(jī)端界面也不夠清晰。譬如，乘客上下車(chē)圖標(biāo)一樣，司機(jī)不便查看，難以提前判斷，避免不合理的路線和安排。

高新區(qū)巡游一處首發(fā)站，發(fā)車(chē)前司機(jī)應(yīng)在此等候。有時(shí)公交車(chē)數(shù)量過(guò)多，會(huì)收到交警的挪車(chē)指示

10月10日高新區(qū)巡游公交運(yùn)營(yíng)范圍調(diào)整后，多名司機(jī)及工作人員表示，公交車(chē)將由18輛增加到30輛。截至10月15日，這一改動(dòng)還未實(shí)施。但關(guān)鍵還不是數(shù)量，而是如何合理安排。

運(yùn)營(yíng)范圍擴(kuò)大前，以我所見(jiàn)，司機(jī)端每天都有幾個(gè)任務(wù)因沒(méi)訂單而取消。而順利進(jìn)行的任務(wù)，單個(gè)行程平均只有兩三個(gè)訂單。對(duì)核載19人的公交車(chē)，是否過(guò)于浪費(fèi)？也許要合理安排不同時(shí)段的車(chē)數(shù)，讓投入更有效率。

午飯是公交公司送。多名司機(jī)在任務(wù)間隙開(kāi)車(chē)到指定地領(lǐng)午飯。

車(chē)輛數(shù)量直接關(guān)系司機(jī)排班。國(guó)慶假期結(jié)束前，公交公司給出的排班，是做三休一。巡游公交運(yùn)營(yíng)時(shí)間是6：30至19：30。算上在家、公司和工作地之間往返，司機(jī)每天工作至少14小時(shí)。盡管任務(wù)間隙和任務(wù)取消后的更長(zhǎng)空閑時(shí)間可以休息，但地點(diǎn)只能是公交車(chē)附近。相比固定線路的雙班輪換、每月8-10天公休，巡游司機(jī)工作的時(shí)間和強(qiáng)度幾乎翻倍。不止一位司機(jī)提到疲勞駕駛問(wèn)題。

也許這是臨時(shí)排班。但合理安排人員在駕駛間隙休息刻不容緩。或可增加替補(bǔ)司機(jī)，實(shí)行“人停車(chē)不?！?，還能消化固定線路整合后的富余人力。

巡游區(qū)域沒(méi)有提供休息場(chǎng)所。司機(jī)只能各顯神通。由于蚊蟲(chóng)和噪音干擾，就地休息不易

可能是并未設(shè)置最小任務(wù)間隔，司機(jī)常要“背靠背作戰(zhàn)”，跑完上個(gè)任務(wù)立刻跑下一個(gè)。下午三四點(diǎn)開(kāi)始的任務(wù)，司機(jī)可能要一直開(kāi)到晚上巡游服務(wù)下線。跟著系統(tǒng)排班，不停坐在車(chē)上駕駛，司機(jī)似乎也困在平臺(tái)系統(tǒng)里。

未來(lái)是否如一位司機(jī)所說(shuō)“系統(tǒng)越智能，我們?cè)嚼邸保?/p>

系統(tǒng)設(shè)計(jì)以人為本，才能多方共贏。比如，參照需求響應(yīng)式公交典型模式，高新區(qū)巡游可設(shè)置幾條特定線路，根據(jù)需求偏離線路接送乘客，而不是現(xiàn)行完全隨機(jī)路線。公交公司可對(duì)“大、小線”（分別對(duì)應(yīng)時(shí)間間隔長(zhǎng)和間隔短的任務(wù)）和“東、西線”（對(duì)應(yīng)行程首發(fā)車(chē)站的方位）重新規(guī)劃，優(yōu)化相鄰車(chē)次車(chē)輛首發(fā)車(chē)站安排，盡可能減少空跑。

還可在司機(jī)端增加“回退查看乘客信息”功能。我曾遇到司機(jī)在站點(diǎn)等兩分鐘后，未見(jiàn)乘客，點(diǎn)了“遲到”——這無(wú)可厚非；但開(kāi)了一兩百米，遇見(jiàn)幾個(gè)要上車(chē)的路人，司機(jī)停車(chē)溝通，他們大概正是“遲到”的乘客，而司機(jī)此時(shí)無(wú)法在程序上回退確認(rèn)。

高鐵巡游：能否可持續(xù)運(yùn)營(yíng)

最初高鐵站公共汽車(chē)接駁，是工作人員拿喇叭喊人，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況，達(dá)到一定人數(shù)發(fā)車(chē)；現(xiàn)在喇叭播報(bào)“裕華區(qū)長(zhǎng)安區(qū)二環(huán)內(nèi)，高鐵巡游公交4元直達(dá)小區(qū)門(mén)口”，遵循固定時(shí)間表，有乘客就發(fā)車(chē)。

10月6日，站臺(tái)上的高鐵巡游公共汽車(chē)

這不免令人憂心其運(yùn)營(yíng)效率。10月6日，我在石家莊站東、西廣場(chǎng)，選了15：40、16：20、18：10、19：30發(fā)車(chē)的四輛車(chē)乘坐，發(fā)現(xiàn)每輛車(chē)都有乘客下單，但最多不超過(guò)五人——車(chē)上有19個(gè)座位。四名司機(jī)分別提到，自己遇上乘客最多的一次，是8至14人不等，還常有一人一輛車(chē)的。而車(chē)上乘客與我說(shuō)起，覺(jué)得繞路多次才會(huì)輪到自己。

司機(jī)們對(duì)高鐵巡游看法不同。有人認(rèn)為與時(shí)俱進(jìn)，也有人覺(jué)得浪費(fèi)資源，最后總說(shuō)“宣傳不到位”。公交公司工作人員擺放高鐵巡游海報(bào)時(shí)，也請(qǐng)我“幫著宣傳宣傳”。

問(wèn)題出在宣傳嗎？與此存在反差的是，公交公司的人員，無(wú)論車(chē)長(zhǎng)還是海報(bào)旁的志愿者，似乎秉持不引導(dǎo)路人乘車(chē)的原則?！叭思页鲎廛?chē)、網(wǎng)約車(chē)也要生活?！?/p>

我10月6日體驗(yàn)高鐵巡游時(shí)，發(fā)現(xiàn)出租車(chē)通道排起長(zhǎng)隊(duì)，而高鐵巡游通道乘客寥寥，想到更適用的可能是已成歷史的網(wǎng)約公交服務(wù)——周五和周日的16：30至24：00運(yùn)行，15人發(fā)車(chē)。另外，高鐵巡游的上車(chē)點(diǎn)限定在火車(chē)站，無(wú)法解決“空車(chē)回”問(wèn)題。由于司機(jī)端系統(tǒng)按小汽車(chē)規(guī)劃導(dǎo)航，公交車(chē)還會(huì)遭遇過(guò)不了限高、不能按導(dǎo)航指揮上高架走快速路等狀況。 

10月14日，固定公交線路與高鐵巡游的海報(bào)并置

10月14日，我又來(lái)到石家莊站。如前所述，高鐵巡游發(fā)車(chē)間隔已是30分鐘，接駁車(chē)輛由8.5米改為5.9米，東、西廣場(chǎng)各兩輛。這樣無(wú)疑更有效率。而一小時(shí)內(nèi)，我遇到兩位尋找42路的乘客，聽(tīng)到工作人員答“早就撤銷(xiāo)合并了”后迅速離開(kāi)，沒(méi)注意到高鐵巡游。由此，公交優(yōu)化線路時(shí)，也要思考如何維系粘性，避免原有乘客流失。

石家莊一公交站展示的便民措施

我想，這是動(dòng)態(tài)發(fā)展的過(guò)程。公交公司根據(jù)情況調(diào)整，以更好地進(jìn)行服務(wù)。過(guò)程中，我們還可以持續(xù)思考“何為公交”以及“公交為何”。巡游公交歷經(jīng)一個(gè)月的試錯(cuò)積累，以優(yōu)惠票價(jià)吸引乘客，未來(lái)恢復(fù)基礎(chǔ)票價(jià)后，能否提供更可持續(xù)的服務(wù)呢？

石家莊公交集團(tuán)10月14-15日開(kāi)通多條免費(fèi)擺渡線路，保障樂(lè)迷出行需求，累計(jì)投入車(chē)輛320部，運(yùn)營(yíng)近3300班次，運(yùn)營(yíng)里程3萬(wàn)公里，運(yùn)送人次3.73萬(wàn)