3月6日，豐田宣布第9代凱美瑞正式上市，憑借一己之力，第9代凱美瑞將主流合資中高級混動轎車的價格首次拽到18萬元以內(nèi)，頂配價格更是不到21萬元。

2024年3月6日，杭州，第9代凱美瑞上市。

但就是這么一款日系神車的換代車型，在汽車圈中竟然鮮少有人關(guān)注，哪怕曾水火不容的競品雅閣放下了過去的“恩怨情仇”預(yù)祝這個老對手能夠大賣，也未能激起太多水花。

一榮俱榮，一損俱損。

過去兩年里，日系品牌在中國市場遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)，保住銷量基盤，幾乎是豐田、本田和日產(chǎn)們目前唯一能夠努力的方向。

但想保也保不住了。

豐田銷量已連續(xù)兩年下滑，且下滑幅度有所擴大；本田自2020年達到在華銷量高峰162.7萬輛之后開始下滑，2021-2023年連續(xù)三年未能止跌；日產(chǎn)同樣在中國市場節(jié)節(jié)敗退，2023年跌破百萬輛大關(guān)。

根據(jù)《日經(jīng)中文網(wǎng)》報道，兩家日本車企已經(jīng)計劃削減在華的生產(chǎn)規(guī)模，包括日產(chǎn)開始考慮將中國的產(chǎn)能最多削減50萬輛左右，目前其年產(chǎn)能為160萬輛左右，相當(dāng)于削減30%左右；本田則計劃削減20%，降至120萬輛左右，目前正在與當(dāng)?shù)氐暮腺Y方進行協(xié)商。

日系車的困境已擺上了臺面，中國市場聚焦于新能源車的特點讓日系車優(yōu)勢不再。與此同時，日系車也在電動車轉(zhuǎn)型之上踟躕不前。

“失速”之下，日系車過去的神話還能續(xù)寫嗎？

下滑的原因歸因于中國市場？

日前，豐田、本田以及日產(chǎn)已經(jīng)公布了2024財年第三財季（2023年10月1日-2023年12月31日）的業(yè)績報告。

基于全球銷量的增長尤其是混合動力車等高利潤產(chǎn)品的銷量增長，以及日元走軟等因素，三家均交出了不錯的財報表現(xiàn)。

對比財務(wù)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，豐田汽車依然是全球最會賺錢的車企，粗略計算，報告期內(nèi)單日凈利潤高達約7億元；本田則實現(xiàn)營收、利潤雙增，報告期內(nèi)利潤增長了三分之一以上；與豐田和本田相比，日產(chǎn)在營收和營業(yè)利潤上實現(xiàn)同比微增，但凈利潤大幅下滑。

需要注意的是，在日系車最大的單一市場中國，三家車企的銷量均出現(xiàn)明顯下滑。但盡管在中國市場表現(xiàn)不佳，豐田、本田和日產(chǎn)在北美、歐洲等市場銷量增長明顯，足以證明其在全球范圍內(nèi)的實力并未減弱。

對于業(yè)績的增長，豐田和本田均提到“主要得益于日元匯率的走低以及高利潤汽車和混合動力汽車的強勁銷售”。

有分析師指出，除中國外，2023年歐美市場的電動車需求放緩，讓剛下決心轉(zhuǎn)型的廠商進退兩難，同時也讓擅長制造混合動力節(jié)能車系的日系廠商成為最大受益者。

數(shù)據(jù)顯示，2023年豐田全球產(chǎn)銷創(chuàng)下新高，豐田汽車（含雷克薩斯、大發(fā)、日野等）全球銷量為1123.3萬輛，同比增長7.2%，再度超過大眾（924萬輛），連續(xù)四年居全球首位。其中，2023年豐田混動車型銷量首次突破300萬輛，達到342萬輛，同比激增31.4%。

2023年全年，本田全球銷量達到近400萬輛，較2022年增長5.6%。其中，北美市場成為其全球市場中增長最高的細分市場，2023年本田在美國銷售130.8萬輛新車，同比增長33%。

值得注意的是，日產(chǎn)在財報中的表述似乎將其銷量下滑的原因歸因于中國市場。

“雖然最近一個季度銷量下降2.7%，但若不包括中國，銷量增加15%，產(chǎn)量增加13%”，日產(chǎn)方面表示，“除中國外，由于日本、北美和歐洲等關(guān)鍵地區(qū)的需求改善，我們實現(xiàn)了20%的增長，其中日本的銷量增長了8.4%，北美增長30%，歐洲增長17%，這有助于抵消中國具有挑戰(zhàn)性的市場環(huán)境?！?/p>

日產(chǎn)表示公司仍在實現(xiàn)全年盈利增長的軌道上，“收入和營業(yè)利潤的增長主要是由于我們主要地區(qū)的單位銷售的改善和價格的優(yōu)化，但由于暫時的物流中斷和競爭加劇，日產(chǎn)將全年銷量預(yù)測從370萬輛調(diào)整為355萬輛。”

作為日產(chǎn)最大的單一市場，中國市場銷量在日產(chǎn)全球銷量中占比超過20%。但伴隨著中國本土電動汽車品牌崛起，日產(chǎn)在華銷量逐漸下滑。2023年，日產(chǎn)中國銷量為79.38萬輛，同比下滑24.05%，九年來首次跌破百萬輛大關(guān)。

自主品牌殺向日系車腹地

索尼原CEO出井伸之在他的《人生的經(jīng)營》一書中指出，“日本無法從制造神話中擺脫出來，日本企業(yè)無法很好地與IT技術(shù)融合，陷入創(chuàng)新陷阱。而且，日企還存在著官僚依存癥這一大問題?！?/p>

所以如果要把日系車的現(xiàn)狀歸咎于“中國的電動車賣太好”，那是不全面的。問題主要還是出在日系車自己身上。

如今中國汽車市場廝殺激烈，隨著智能化節(jié)奏加快，自主品牌的崛起，產(chǎn)品迭代周期也越來越快，產(chǎn)品煥新速度和產(chǎn)品力都在提升。

如果日系順應(yīng)這一趨勢，其實是有機會的，但一些日系品牌在煥新后的產(chǎn)品力大不如前，逐漸無法滿足中國消費者對汽車性能、品質(zhì)等方面的需求。

以日產(chǎn)為例，在華在售車型眾多，但能拿下大部分市場份額的僅有軒逸一款車。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在2020年-2022年，軒逸連續(xù)3年問鼎燃油轎車銷量王。但在2023年，比亞迪秦PLUS已經(jīng)以43.4萬輛的銷量成為當(dāng)年轎車銷冠。

為了應(yīng)對激烈的市場環(huán)境，這款市場“常青樹”開始以價換量，但消費者似乎沒有買賬。今年2月，比亞迪秦PLUS以月銷2.1萬輛的成績登上了銷量榜單第一，軒逸同期銷量近2萬輛。

在部分消費者的眼里，走量的軒逸經(jīng)典版確實有些“毛坯”，開起來代步?jīng)]有問題，基礎(chǔ)性能完全不輸。但在一些配置上，確實比不上國產(chǎn)車，且國產(chǎn)車的價格實在太便宜了。

事實上不僅是軒逸受到了國產(chǎn)車的沖擊，卡羅拉、思域等曾經(jīng)霸榜A級家轎的車型同樣也不例外，出現(xiàn)了銷量大幅下滑的情況。

而日系A(chǔ)級車的市場表現(xiàn)只是日系車現(xiàn)狀的一抹縮影。顯而易見，在以往的很長一段時間里，日系車以好開省油著稱，是性價比很高的選擇。但在新能源時代，日系車過去的優(yōu)勢被插混車型、純電車型的優(yōu)勢碾壓了。

另一方面則是在新能源時代中國消費環(huán)境已經(jīng)悄悄發(fā)生改變，購車主力群體逐漸年輕化。艾睿鉑的報告指出，相較傳統(tǒng)品牌受眾所看重的動力表現(xiàn)、噪音控制，中國的用車群體更看重汽車的智能化與科技感。從這個角度看，日系產(chǎn)品相對守成，自主品牌個性化的大膽設(shè)計更加符合他們的需求。

所以受多重因素的影響，日系車開始逐漸無法滿足中國消費者的需求，從而一點點喪失原有的市場份額。

目前日系車正在把市場份額“拱手讓人”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年2月，日系車銷量約為15.9萬輛，同比下滑35.7%，日系車的市場份額為14.4%。而在3年前的2020年，日系車企的市場份額一度達到了24.1%。

中國市場銷量下滑，也讓日產(chǎn)和本田開始重新規(guī)劃產(chǎn)能。并計劃開始通過出海來消化國內(nèi)的產(chǎn)能。

根據(jù)公開資料，東風(fēng)本田的CR-V和e:NS1車型已經(jīng)出海。日產(chǎn)（中國）投資有限公司總經(jīng)理松山昌史表示，日產(chǎn)考慮將在華生產(chǎn)和開發(fā)的燃油車，以及即將推出的混動與純電動汽車出口到海外市場。

日產(chǎn)+本田能反超中國EV？

如果改變電動化產(chǎn)品投放的滯后和產(chǎn)品線薄弱這兩大問題，能否解決豐田、本田、日產(chǎn)在中國市場銷量下滑的問題？

日產(chǎn)在中國市場銷售的純電動汽車僅有一款A(yù)riya，雖為提振銷量曾多次以補貼形式降價，但依舊未能挽回頹勢；本田生產(chǎn)的 e:NS1純電動汽車雖然采用了XR-V油改電技術(shù)，但是市場反應(yīng)并非如預(yù)期理想。據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2023年末，該車型累計銷量約為7,000輛，與同類國產(chǎn)產(chǎn)品相比，存在顯著差距。

事實上，豐田、本田等在技術(shù)上沒有新的突破，而國內(nèi)自主品牌技術(shù)突破較快，才是造成豐田們呈現(xiàn)出一個較為被動局面的主要原因。

所以日本汽車廠商在電動化領(lǐng)域單獨存活變得困難的背景下，日產(chǎn)、本田開始化敵為友，試圖聯(lián)手謀求實際利益以重新占據(jù)優(yōu)勢。

近日，日產(chǎn)和本田開始討論在純電動汽車和車載軟件領(lǐng)域進行合作。這兩家企業(yè)曾是長年處于競爭關(guān)系的日本國內(nèi)第2和第3大汽車廠商。日產(chǎn)社長兼CEO內(nèi)田誠3月15日在東京都內(nèi)召開的記者會上強調(diào)：“一直被過去的常識所束縛，無法贏得競爭。”

兩家公司考慮今后實現(xiàn)EV核心零部件通用化、聯(lián)合采購零部件及聯(lián)合開發(fā)軟件等。首先，雙方將成立工作小組，開發(fā)負責(zé)人之間互相討論，具體確定可以合作的范圍。具體而言，將推進EV核心零部件E-Axle、EV電池、軟件平臺開發(fā)以及新車供應(yīng)的相互補充等。日產(chǎn)還考慮與組成聯(lián)盟的三菱汽車進行合作。

不過日產(chǎn)和本田在合作過程中也會面臨巨大的挑戰(zhàn)。除了兩家公司在企業(yè)文化、管理風(fēng)格和運營模式上可能存在差異，這需要雙方進行有效的溝通和協(xié)調(diào)之外，技術(shù)和產(chǎn)品方面的整合可能會遇到難題，尤其是在共享核心技術(shù)和平臺時。

最重要的則是兩家公司都面臨中國市場的激烈競爭，如何在合作中平衡各自在中國市場的利益也是一個挑戰(zhàn)。總之，日產(chǎn)和本田合作成功的關(guān)鍵在于能否通過技術(shù)和成本的協(xié)同效應(yīng)，在市場上取得實質(zhì)性的競爭優(yōu)勢。

相較于日產(chǎn)與本田的迫不得已，同樣在中國市場較為被動的跨國車企已經(jīng)開始主動和其他車企展開合作，如德國大眾增資小鵬汽車、Stellantis投資零跑等。未來車企之間合作共贏會成為行業(yè)內(nèi)的一個重要發(fā)展趨勢。

話說回來，我們不會貿(mào)然地認為日系車巨輪已經(jīng)開始沉沒，畢竟對后來的中國汽車業(yè)來說，日系車有深刻的借鑒意義。但這些曾經(jīng)勵志的故事，卻讓日系車在中國市場出現(xiàn)了分水嶺式的轉(zhuǎn)折。在2024年，日系車還能不能重新煥發(fā)生機，掌握權(quán)已經(jīng)不在自己手里了。

（原標(biāo)題為《日系神話故事，在中國講完了》）