在一些交通事故中，人們不得不眼睜睜看著傷者在等待送醫(yī)時死亡。這是一個艱難的過程。

縮短送醫(yī)時間有時會救人一命。從數(shù)字來看，在非洲加納第二大城市庫馬西，事故后送醫(yī)大約要一小時四十分鐘，會有一半的人在等待中死亡；而在西雅圖，等待的時間約為半小時，有五分之一的人在這個時間內死亡。

交通事故一旦發(fā)生，就開啟了它的數(shù)據周期。這個周期的前半段，是和時間賽跑，時間是衡量交通技術專業(yè)性的主要指標，而后半段的創(chuàng)傷治療則與社會能力有關。傷者送醫(yī)之后，一些人會恢復，而一些人會留下終身殘疾，甚至死亡。因此，交通事故救援、調查、改進的專業(yè)程度，以及過程的公開、公平性，有時會成為社會關注焦點。好的做法會撫平傷痛，而不妥當?shù)奶幚韯t會使事故成為隱雷。

對交通事故處理能力的提高，通常要依賴對交通事故的全生命周期調查和保留的數(shù)據檔案。

國家交通安全水平的提高，要靠調查水平的提高。這要求記錄真實數(shù)據，并用真實數(shù)據來說話。這個準則貫穿著交通事故的救援、調查和改進的全過程。

救援

交通安全有四個基本支撐柱：執(zhí)法、教育、工程、救援。其中，救援最重要的指標是時間，貫穿了發(fā)現(xiàn)、確認、派遣、醫(yī)療救助等全過程。

時間是一個通用指標，在交通領域的很多場合都適用。譬如這幾年興起的交通大腦或者智能交通等應用中，時間指標不可缺少。在各種“大腦”或智能交通發(fā)布會上，經常提到“感知”，而感知的第一個指標就是時間，比如多長時間感知到，以及之后的感知深度或細度等延伸指標。

不過，無論在我國的傳統(tǒng)交通控制領域，還是新興的交通大腦知識，都有意無意地遺漏了時間指標，這使得救援技術的發(fā)展難以與智能交通或交通大腦共用資源。不提時間指標的智能交通或交通大腦，還稱得上是智能運輸系統(tǒng)嗎？

救援的前半段是發(fā)生、發(fā)現(xiàn)、確認、信息處理和周知（向參與救援單位的信息告知）、車輛及人員派遣等。事故從發(fā)生到發(fā)現(xiàn)，一些國家對時間提出了明確且剛性的要求，譬如在一些長隧道里，10秒內要發(fā)現(xiàn)事故，1分鐘確認并啟動處理和周知；又譬如在市區(qū)范圍，要求5分鐘以內發(fā)現(xiàn)并確認事故，之后3分鐘內要出動救援車輛和人員，等等。

中國正在大量投資智能交通或交通大腦，無疑應該將發(fā)現(xiàn)時間或者感知時間作為一個基本剛性條件納入，并以此作為驗收標準。否則，投資這樣的系統(tǒng)并沒多大意義。連事故都不能及時發(fā)現(xiàn)，怎么能指望這些系統(tǒng)解決城市擁堵問題呢？

不過，比時間指標更難的，是救援所需要的跨部門協(xié)調。

參與救援的部門有警察、道路部門、醫(yī)療部門、工程部門、電信部門、保險機構等。這些單位經常有自己獨立的系統(tǒng)，不過，作為救援的成員單位，它們需要在事故發(fā)生時，臨時糅合為一個團隊來運作。因此，要實時響應并快速建立一套獨立的機制和系統(tǒng)，以有效組織運作臨時團隊。許多發(fā)達國家在上世紀末就投入了大量人力和資金，實現(xiàn)了這樣的機制和系統(tǒng)，而且，每年都在持續(xù)投入人力和資金。

對救援來講，即使一年只縮短一秒平均值，也是了不起的成就，值得花費上億資金的投入。國內一些城市，也在提交通安全的“零愿景”。殊不知零愿景背后需要知識積累和長期資金支撐，沒有這些和“實事求是”的精神，零愿景只是個輕飄飄的口號。

美國運輸部將交通事故的緊急救援提升到了國土安全的層面，美國智能運輸系統(tǒng)協(xié)會（ITS America）協(xié)會和運輸部下屬的美國道路交通安全管理局（NHTSA）在《國家ITS計劃：十年展望》（(National ITS Program Plan：A Ten-Year Vision）中指出：包含緊急救援在內的智能運輸系統(tǒng)能夠促進國家安全，保護國民生命安全。在救援的整合上，通過美國聯(lián)邦通信委員會（Federal Communications Commission，F(xiàn)CC）對電信業(yè)提出了呼救電話信息傳送的要求，救援部門可以及時了解來電號碼、來電人、大致地點，以縮短救援的確認時間；還要求政府建立跨平臺信息協(xié)作，譬如以911報警電話應急管理部門牽頭，連接各參與機構的內部網絡，獲取參與各方的內部當班信息，包括救援人員、車輛、裝備、醫(yī)療設備等信息，便于臨時統(tǒng)一調配資源，支持現(xiàn)場救援。

事故發(fā)生后，如果沒有足夠的相互銜接，沒有信息通暢，沒有平時的演練，救援現(xiàn)場一團亂是必然的。有準備，才能確保有作為。

日本則由官辦的社團法人“新交通管理協(xié)會”（UTMS, Universal Traffic Management Society of Japan）主導，推行了以GPS技術為基礎的救援系統(tǒng)HELP。HELP從接警開始，會及時匯總不同來源信息，并傳送信息給所有協(xié)作部門。這個系統(tǒng)與交通控制系統(tǒng)合作，根據實時交通狀況，開辟出救護車、消防車、警車的救援通道。以豐田牽頭的一些民間組織，也開發(fā)對應的救援系統(tǒng)，形成官民協(xié)作，降低社會成本，提高效率。

對救援來講，所有參與方都要清楚自己該準備什么，該做什么。譬如消防部門要知道帶什么工具，交通事故現(xiàn)場有沒有起火；工程部門要知道碰撞的車輛有多重，開什么樣的工程車過去，有沒有危險化學品泄露；醫(yī)療部門要知道現(xiàn)場有多少人受傷，傷亡程度如何，等等。

這些信息需要在短時間內準確送達各部門，即便沒有確定的數(shù)據，也要有可供參與部門判斷的信息，如現(xiàn)場視頻、照片、現(xiàn)場呼救錄音等。而新聞中背著消防器材跑幾公里救人的事跡，足以證明我們救援體系的缺憾。

救援一方面是個復雜的技術，另一方面是跨部門協(xié)作，而國內的救援在這兩個方面遲遲不能突破，許多救援仍然依靠人在現(xiàn)場隨機應變。

從一些事故現(xiàn)場的停車照片，可以看出大家的努力、敢于犧牲和無所適從。十幾年前看到的救援現(xiàn)場停車混亂現(xiàn)象，至今仍然存在，而且救援期間有時還會發(fā)生二次事故。缺乏足夠的知識培訓和協(xié)作訓練，基層工作人員似乎在用自己的生命去救人，這實在讓人唏噓痛心。

改善救援，還是需要決心、思路和機制。

調查和改進

事故的調查，是交通工程學科發(fā)展的基礎動力之一。無論傳統(tǒng)的道路路線或交通控制技術，還是這幾年國內流行的完整街道、交通寧靜化理念，都受益于對交通事故的調查和改進建議。

和救援一樣，事故調查也是跨部門協(xié)作，改進的建議也需要跨部門落地。這些部門包括道路規(guī)劃、設計、營運養(yǎng)護部門，也包括執(zhí)法、教育、公共衛(wèi)生、應急響應救援部門，還有更重要的決策者。其中包括政府、國營及民營機構和民間組織，也基本是那些參與救援的部門。

不過，由于職責不同，各個單位對事故調查會有不一樣的理解，同一件事故會采用不同的描述方式，造成數(shù)據不一致、資料分散的現(xiàn)象，使得信息無法接續(xù)。從業(yè)者難以通過這些分散的資料了解單個事故或區(qū)域的情況，即便花了很大力氣拼完一個事故，仍然會有缺失的資料，且深度也不夠。

因此，經?？梢钥吹揭恍┯蓢邑斦Y助的國外交通安全研究文獻。中國學者因為找不到國內足夠的調查資料，只能研究發(fā)達國家的交通安全，為發(fā)達國家添磚加瓦。國內資料的完整性及可讀性，無法支持嚴謹?shù)目茖W研究，這些都是學者的無奈。

一起交通事故的全部資料，要能重現(xiàn)事故過程，要有講清事故全貌的數(shù)據描述。

從事故發(fā)生開始，該事故的數(shù)據生命周期就開始了。一部分事故由于只是小額財產損失，當事人不會報警，只是通過私了或保險公司理賠的方式解決。這些事故不會出現(xiàn)在交警部門或110報警電話部門，但如果同一個地點發(fā)生過多類似的小事故，也許就是在為大事故積累可能性。因此，不能忽視這樣的小事故。交通事故的調查系統(tǒng)里，應從保險公司或者車輛維修廠來獲得數(shù)據，以了解道路、車輛或政策的缺陷。

如果已經建有完善的救援體系，事主報警的交通事故，大部分過程數(shù)據會保存在救援體系的系統(tǒng)里。而救援完成后，對道路、車輛的專業(yè)調查，對人員的醫(yī)療情況，以及死亡的善后和保險理賠，都會進入各自專業(yè)部門或機構的系統(tǒng)里。雖然，事故的數(shù)據生命周期沒有結束，但已經開始分線運行，如果缺乏搜集數(shù)據的協(xié)調機制和協(xié)作系統(tǒng)，流程分散意味著不能獲得后續(xù)的數(shù)據，事故調查就不得不終止。

在上世紀八十年代開始的全美數(shù)據系統(tǒng)基礎上，美國運輸部及下屬的NHTSA1992年開始推動CODES（Crash Outcome Data Evaluation System）計劃，從公共衛(wèi)生機構、應急救援機構等機構，搜集、整合數(shù)據。這些數(shù)據整合產生的成果，已對道路安全法規(guī)的立法、路網的規(guī)劃、保險政策等產生了重大影響。

當下熱門的完整街道，其采用的道路指標（如道路的寬窄、右轉彎緣石的半徑選擇、標志標線信號燈的形式和可讀性）的改進，都受益于這些數(shù)據整合計劃。

類似這樣的數(shù)據連接計劃，在智能運輸系統(tǒng)領域非常普遍。從數(shù)據的角度看，智能運輸系統(tǒng)是數(shù)據采集流程和連接的系統(tǒng)框架。應急救援里有大量數(shù)據需要在各部門間交換，因此形成了一些交換格式。這幾年從歐洲開始流行的發(fā)達國家的運輸服務：易行即服務（MaaS，Mobility as a Service），也是在官民數(shù)據交換的基礎上形成的。較為成熟的數(shù)據交換規(guī)范有許多，譬如Google公司發(fā)布的基于地圖的公共運輸信息反饋通用格式（GTFS，General Transit Feed Specification）。

交通事故數(shù)據的整合有許多用途。研究者可以這些數(shù)據里挖掘出規(guī)律，發(fā)現(xiàn)問題，還可以了解、搜集、整合救援方法的缺陷，改進救援系統(tǒng)框架；工程師可以從數(shù)據中了解規(guī)范及標準的問題，評估是否應改進具體條款，或者整改道路以增進道路的實質安全；決策者可以從數(shù)據中了解并制定合理的政策，甚至修改立法。

結語

交通事故里，無論救援、調查還是改進，都是艱難且復雜的事，難點不僅在于復雜且跨專業(yè)的技術，更在于跨部門、機構、單位的協(xié)調和規(guī)則的確立。這些工作，需要有長期的資金和行政支持，需要足夠實力的多學科團隊，才有可能形成適合當下中國國情的機制和系統(tǒng)。

作為從業(yè)者，每次看到事故發(fā)生，心里總期望能有這樣的機制和系統(tǒng)支撐事故的救援、調查和改進，然而，每次都發(fā)現(xiàn)，事故的數(shù)據周期比期待的要短。

作為從業(yè)者，多么希望國家能以充足的資金，尋找到真正有水平的多學科團隊來開展這些工作，推動交通事故全生命周期的數(shù)據管理。

在這個交通安全日，祝福每位從業(yè)者，堅持理想，也時刻準備著。