“馬士基在中國市場將進(jìn)入一個(gè)新的世紀(jì)，我們對中國市場非?？春?。未來除了發(fā)展集裝箱的進(jìn)出口業(yè)務(wù)，將重點(diǎn)聚焦綜合的端到端物流解決方案?！?月10日，馬士基大中華區(qū)總裁丁澤娟在接受包括澎湃新聞在內(nèi)的媒體群訪時(shí)作出上述表述。

4月10日，集裝箱物流巨頭A.P.穆勒-馬士基旗下“阿斯特麗德馬士基”輪（Astrid M?rsk）靠泊上海洋山港，并實(shí)現(xiàn)中國首次綠色甲醇加注，也正恰逢馬士基首艘船舶掛靠上海港一百周年之際。

馬士基旗下“阿斯特麗德馬士基”輪靠泊上海洋山港，并實(shí)現(xiàn)中國首次綠色甲醇加注

據(jù)悉，“阿斯特麗德馬士基”輪4月初在日本橫濱舉行命名儀式后，啟航前往上海。這是馬士基18艘大型甲醇動(dòng)力集裝箱船隊(duì)中的第二艘，該系列船舶計(jì)劃于2024年至2025年交付并投入運(yùn)營 。

A.P.穆勒-馬士基是一家綜合的集裝箱航運(yùn)物流企業(yè)，公司在130個(gè)國家和地區(qū)經(jīng)營業(yè)務(wù)，擁有約10萬名員工。馬士基的目標(biāo)是到2040年，通過新技術(shù)、新船舶和綠色燃料在所有業(yè)務(wù)中實(shí)現(xiàn)凈零排放。

在儀式現(xiàn)場，A.P.穆勒-馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）表示，馬士基船舶第一次掛靠中國是在1924年的春天，1994年馬士基成為第一家在中國大陸設(shè)立獨(dú)資公司的外國班輪企業(yè)，之后馬士基在中國的發(fā)展有目共睹。從在上海設(shè)立第一個(gè)代表處到今天，馬士基的發(fā)展與中國的發(fā)展密不可分，隨著中國逐漸成為全球最大的貿(mào)易國，中國對馬士基的意義也更加舉足輕重。

A.P.穆勒-馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）

丁澤娟在接受包括澎湃新聞在內(nèi)的媒體群訪時(shí)介紹，馬士基過去三四十年業(yè)務(wù)快速發(fā)展，未來除了繼續(xù)鞏固在航運(yùn)方面的業(yè)務(wù)和客戶根基以外，發(fā)展重點(diǎn)將聚焦綠色減碳以及綜合物流業(yè)務(wù)，尤其是倉儲(chǔ)配送方面。

“沒有人能判斷紅海的影響何時(shí)會(huì)完全終結(jié)，它無法控制和預(yù)測?！睂τ诩t海危機(jī)的影響，丁澤娟告訴澎湃新聞?dòng)浾?，紅海危機(jī)下，馬士基首要重點(diǎn)是保證船員的安全，因此在還沒有完全恢復(fù)安全通航之前，馬士基肯定會(huì)繼續(xù)繞道非洲好望角，目前能做的是更好地與客戶溝通。

蘇伊士運(yùn)河—紅海這一國際航運(yùn)要道，是亞洲通往地中海和歐洲的咽喉。通常亞歐航線，主要走的都是紅海通道，是亞歐海上貿(mào)易的主通道。新一輪巴以沖突去年10月7日爆發(fā)以來，胡塞武裝連續(xù)襲擊紅海水域船只。為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，多家國際航運(yùn)企業(yè)陸續(xù)做出停航或繞道航行的決定。

具體影響方面，丁澤娟告訴澎湃新聞?dòng)浾?，繞行導(dǎo)致航程增加1至3周，也意味著實(shí)際要多投入1至3艘船才能夠完成原有貨量的運(yùn)輸，“對馬士基最直接的影響是成本的大幅增加以及有效艙位的減少。對于客戶而言，則會(huì)面臨即期市場運(yùn)價(jià)持續(xù)波動(dòng)上漲?！?/p>

談及應(yīng)對舉措，丁澤娟表示，馬士基大中華區(qū)在應(yīng)對紅海危機(jī)方面已盡了最大努力，包括和客戶及時(shí)溝通做好應(yīng)對方案，為客戶從其他航線調(diào)船來填補(bǔ)資源空缺等，“客戶反饋整體比較積極，客戶需求也得到了基本的保障?！?/p>

“在紅海危機(jī)持續(xù)的過程中，如何控制成本也是馬士基的重點(diǎn)。未來馬士基大中華區(qū)將繼續(xù)保持對事態(tài)的關(guān)注，隨時(shí)準(zhǔn)備調(diào)整計(jì)劃?！倍删赀M(jìn)一步表示。

在今年1月初馬士基集團(tuán)發(fā)布的全年財(cái)報(bào)中，柯文勝就指出，當(dāng)前市場貨量依舊強(qiáng)勁，外加紅海危機(jī)造成目前運(yùn)力短缺和暫時(shí)的運(yùn)價(jià)上漲，但最終航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩將導(dǎo)致價(jià)格壓力并影響公司業(yè)績。

馬士基當(dāng)時(shí)還發(fā)布了2024年財(cái)務(wù)預(yù)期，2024年全球集裝箱貨量增長預(yù)計(jì)在2.5%至4.5%之間，馬士基將保持與市場同步增長。此外，預(yù)計(jì)2024年海運(yùn)業(yè)將面臨嚴(yán)重運(yùn)力過剩，紅海中斷的持續(xù)時(shí)間和程度仍然存在很大的不確定性，預(yù)計(jì)從第一季度到全年都有可能對業(yè)績產(chǎn)生影響，這已經(jīng)反映在2024年財(cái)務(wù)預(yù)期之中，預(yù)計(jì)在2024年初會(huì)出現(xiàn)提前訂艙出貨的情況。

“馬士基依舊會(huì)提供足夠的運(yùn)力來應(yīng)付客戶和市場的增長，但不是通過買船的模式來增加運(yùn)力。”談及運(yùn)力的展望，丁澤娟表示，馬士基中國過去幾年并沒有顯著增加航運(yùn)運(yùn)力，“一方面，我們預(yù)計(jì)未來整個(gè)集運(yùn)市場的需求會(huì)進(jìn)一步放緩。另一方面，我們認(rèn)為全球運(yùn)力供應(yīng)是足夠的，客戶更需要的是質(zhì)上的提升。”

馬士基北亞區(qū)首席代表彥辭（Jens Eskekund）也指出，馬士基設(shè)計(jì)和優(yōu)化了更加靈活的新網(wǎng)絡(luò)，意味著馬士基將不需要那么多的船只來提供相同數(shù)量的貨物，“因此，盡管馬士基在中國的船只?？看螖?shù)可能相同或更少，但能運(yùn)送更多的貨物，在中國的總運(yùn)力實(shí)際上也會(huì)增加。”