航運業(yè)碳排放占全球溫室氣體排放量比重約3%。在全球減碳背景下，航運業(yè)如何降碳成為重要議題。

“在當前和今后相當長一段時間內，船舶電動化會是內河沿海水域降碳脫碳的優(yōu)勢路徑?！?月6日，綠水新航科技有限公司（以下簡稱“綠水科技”）戰(zhàn)略發(fā)展部總經理高詩涵在上海國際碳中和博覽會上對澎湃新聞（www.loaarchitects.com.cn）記者表示。

據介紹，綠水科技由中國遠洋海運集團聯(lián)合招商局集團、中國能建、中國誠通相關所屬單位共同組建，旨在推動內河沿海水域的船舶電動化。

去年12月28日，兩艘中遠海運長江干線700TEU級電動集裝箱船在揚州順利命名。這是目前全球最大容量、最高電量的電動船舶，同時也入選了2023年中央企業(yè)十大國之重器。

高詩涵表示，“700TEU級電動集裝箱船是由我國自主設計研發(fā)建造、擁有自主知識產權，該船最多可以搭載36臺20英尺標準集裝箱大小的箱式電池，并可根據航程以及水文情況、載貨情況靈活調配?！?/p>

“相比傳統(tǒng)燃油船舶，電動船舶有望結合綠色電力實現運營期間‘零排放、零污染、零噪音’?！备咴姾硎?，700TEU級電動集裝箱船是首批綠色零碳智能電動化試點船舶，用于長江干線集裝箱運輸。據介紹，單艘700TEU級電動集裝箱船預計一年能夠減少近3000噸二氧化碳排放。

高詩涵表示，目前航運業(yè)降碳脫碳是發(fā)展大方向，內河沿海相對距離短、載重量低，船舶電動化是優(yōu)勢路徑。在內河沿海航運業(yè)，相較于其他綠色替代燃料，船舶電動化優(yōu)勢在于電池成本大幅下降、港口設施設備完善、有望實現零碳運營，船東接受度高。

“當前階段，電動船舶運營體系已具備初步經濟性?！备咴姾瓘娬{，“隨著電池技術的發(fā)展，過去十幾年來鋰電池成本下降了90%左右，隨著電池技術創(chuàng)新及設計優(yōu)化，未來船用箱式電池還有一定降本空間?！?/p>

據高工產業(yè)研究院（GGII）數據，在原材料及零部件價格下降帶動下，2023年鋰電池較2022年的成本降幅達到了40%以上，預計2024年原材料及零部件價格下降帶動電池成本降幅5%-10%，鋰電池成本將在現有基礎上再下降0.03元/瓦時-0.06元/瓦時。

對于如何保障電動船舶安全？綠水科技綠色能源運營部專家侯愛東對記者表示，“電動船舶對電池整體的要求較高。從電池結構設計上來說，我們前期通過多項安全實驗保障電池滿足船舶營運要求?！?/p>

在保障充換電站安全運行方面，侯愛東介紹，綠水科技制定了一系列操作規(guī)程以及安全管理規(guī)定。同時，對各個點位的工作人員也進行了相應培訓。還通過建立云平臺系統(tǒng)、綜合管理系統(tǒng)等智能系統(tǒng)，多角度保障充換電站設備、設施安全。

侯愛東表示，“從電動船舶運營角度來看，如何協(xié)調好船舶作業(yè)和充換電作業(yè)的‘節(jié)拍’非常重要。”700TEU級電動集裝箱船靠港后，在裝卸貨作業(yè)的同時，可以通過像吊裝普通貨物一樣更換箱式電源來完成補能。

另外，在用電策略方面，侯愛東表示，針對每次航行場景的不同，船舶還可以根據航程的需要，靈活配置電池箱數量，解決充電時間長、續(xù)航里程短等問題。

“700TEU級電動集裝箱船這樣的長距離、大噸位、跨省運營、江海直達項目是目前船舶電動化行業(yè)的示范標桿。”高詩涵表示，未來，綠水科技船舶電動化解決方案還將進一步推廣至國內主要內河及沿海水域，為我國內河及沿海航運減排提供經驗。

“電動船項目有助于構建以綠色電力為核心的新型航運能源配套體系，推動我國內河沿海港航產業(yè)清潔能源應用，為推動我國內河沿海航運產業(yè)綠色轉型升級、助力建設我國新能源基礎設施網絡貢獻力量?！备咴姾f道。

值得注意的是，全球航運“碳稅”將至，或進一步倒逼行業(yè)降碳。

去年，全球航運業(yè)監(jiān)管機構國際海事組織（IMO）通過了《2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》，明確到2030年，國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%，并力爭降低30%；到2040年，國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%，并力爭降低80%；到2050年前后實現溫室氣體凈零排放。

今年3月，在IMO組織的會談中，34個國家支持對航運業(yè)制造的溫室氣體排放進行收費，預計明年被IMO采納。

疊加歐盟將航運業(yè)納入碳排放交易體系（EU ETS），船舶節(jié)能減排需求迫切。

高詩涵表示，國際船舶碳稅主要關注的是遠洋航運降碳，但目前降碳訴求已經從遠洋航運傳導到了內河航運，解決內河沿海流域的綠色化，將助力實現航運業(yè)的“全程綠色化”。