現(xiàn)在的共享充電寶，又貴又難還

“共享充電寶歸還無門”。

幾年前大火的共享充電寶，最近以這種方式?jīng)_上熱搜。

事情起因是，5月27日，廣東一女子發(fā)布視頻吐槽，稱自己在街頭借了一個充電寶后，卻發(fā)現(xiàn)“歸還無門”，連續(xù)跑了50多公里后，每個借還點都是充電寶占滿、沒有空余的機器，直接“怒砸充電寶”。

事實上，近年來，圍繞著共享充電寶的爭議越來越多，從最初的新生活便捷方式，到“充電寶刺客”，從備受好評，廣受期待，到談之色變，少人問津，共享充電寶顯然經(jīng)歷了一波口碑大反轉(zhuǎn)。

其實不僅是共享充電寶，從早年的共享單車、共享雨傘到如今新涌現(xiàn)的共享麻將、共享充電樁，這種基于互聯(lián)網(wǎng)+模式下形成的“共享經(jīng)濟”已經(jīng)成為一種范式。

然而，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)增量時代接近結(jié)束，這種建立在流量地基上的模型似乎正在迎來它的證偽時刻。

01

幾億人養(yǎng)不活充電寶公司

“共享充電寶真夠下頭的”。

北京的王女士一提起共享充電寶，就滿腹牢騷，“2小時8塊錢，一共充進去不到40%的電，怎么不去搶錢?。俊?/p>

在她印象里，以前一般2小時不到就可以充滿電，雖然單價差不多，但勝在能較快充好，現(xiàn)在不僅充的很慢不說，還很難找到歸還點，“好不容易找到一個歸還點，設(shè)備還是壞的，每次都要找人工客服結(jié)束服務(wù)”。

價格越來越貴、用戶體驗卻越來越差，這似乎是共享充電寶近年來在廣大消費者眼中的共識。甚至有許多人質(zhì)疑，是否是公司故意降低充電寶輸出，減慢充電速度，從增加使用時長，以此來收取更多費用。

在黑貓投訴平臺上，消費者對共享充電寶的吐槽不勝枚舉，投訴原因則五花八門，從難以歸還，充不進電，到惡意扣費、歸還后仍持續(xù)扣費、隱形收費。不止用戶，還有在自家店鋪安置充電寶的商家，也有諸如“充電寶款項無法提現(xiàn)”、“聯(lián)系不到客服，消費者找自己糾紛”等各式各樣的問題待解決。

圖源：黑貓投訴平臺

一言以蔽之，對于共享充電寶市場來說，目前其實用性帶來的價值可能已經(jīng)不及它的不便與低性價比帶來的負(fù)效應(yīng)。

實際上，智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到現(xiàn)階段，都給共享充電寶市場帶來了非常大的市場。

一方面，手機高耗能是大趨勢。

中國信通院發(fā)布的《2023年12月國內(nèi)手機市場運行分析報告》顯示，2023年1-12月，國內(nèi)5G手機出貨量2.40億部，同比增長11.9%，占同期手機出貨量的82.8%。日前，工信部數(shù)據(jù)顯示，一季度中國5G手機出貨量達5643萬部，同期占比 83.7%。每日互動的數(shù)據(jù)也顯示，截至今年一季度，5G手機市占率占比61%，同比增長26.6%，較2023年末增長15.4%。

數(shù)據(jù)源：每日互動

由于在硬件上增加了5G射頻和天線模塊，這些復(fù)雜的組件需要更多的電力驅(qū)動，5G手機功耗要明顯更高。

除了硬件，隨著游戲、短視頻、社交軟件等應(yīng)用場景接觸度越來越深，手機的高耗能場景也越來越多。

圖源：Fastdata極數(shù)

當(dāng)前，主流機型電池的平均容量已達到4962mAh。結(jié)合小白測評的主流機型模擬測試結(jié)果顯示，手機輕度使用3小時后平均剩余電量為61.1%，重度使用5小時后則僅剩余13.1%。以10小時為假設(shè)，測算可知單日所需電量為7532mAh，與主流容量間產(chǎn)生約2571mAh的電量缺口。

高耗能正在不斷的催化充電需求。

另一方面，共享充電寶覆蓋的點位數(shù)和使用人數(shù)也在雙雙持續(xù)增長。據(jù)Fastdata極數(shù)顯示，共享充電寶覆蓋的點位數(shù)正在持續(xù)增長，到2023年末全國共享充電寶覆蓋點位超過500萬個；使用人數(shù)也來到3億人的關(guān)口，比之2022年增長超過三成。

圖源：Fastdata極數(shù)

然而，即便數(shù)億人的市場，但對于共享充電寶企業(yè)來說，仍然顯得狹小了些。

如果說早期，一度在40天內(nèi)被12億資本瘋狂加碼的樂電公司倒閉、被多人反映的“酷電”關(guān)門等事件僅局限于小公司，那如今虧損情況已經(jīng)蔓延到行業(yè)龍頭就應(yīng)該迎來警惕了。

以怪獸充電為例，財報顯示，其2021年和2022年歸母凈利潤分別為-1.25億元和-7.11億元。在經(jīng)歷去年的短暫回溫后，到今年第一季度，總營收來到3.97億元，直接腰斬，而歸母凈利潤更是由盈轉(zhuǎn)虧。

美團也在2021年7月將充電寶業(yè)務(wù)線BD分配到美團優(yōu)選，2022年美團營收約為2200億元，但包括共享單車、充電寶業(yè)務(wù)等所在的“新業(yè)務(wù)”板塊經(jīng)營虧損卻高達284億元，2023年這一板塊虧損仍然在202億元，需要外賣業(yè)務(wù)不斷輸血才能維持。

數(shù)億人的市場，需求也仍在催化，怎么就養(yǎng)不活幾家充電寶公司？

02

“偽共享，真租賃”的盡頭是漲價

實際上，做不下去的不僅僅是共享充電寶。

2024年3月，天眼查顯示，ofo關(guān)聯(lián)公司東峽大通(北京)管理咨詢有限公司、北京拜克洛克科技有限公司新增一則被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標(biāo)的1686萬余元。不過這對于早已名存實亡的ofo來說，已經(jīng)掀不起什么輿論波瀾。

ofo破產(chǎn)之前，從2017年開始，悟空單車、酷騎單車、小藍(lán)單車、小鳴單車等接連陷入押金風(fēng)波，隨后走向倒閉、合并、轉(zhuǎn)賣，留下一地雞毛。2022年，摩拜全面接入美團APP，摩拜APP和微信小程序停止服務(wù)和運營。

除了共享單車，共享雨傘、共享衣物等曾經(jīng)一度紅火的生意也正在淡出人們的視野。這背后的原因是，在國內(nèi)共享經(jīng)濟的發(fā)展正在來到邊界處。

共享經(jīng)濟的本質(zhì)在于通過互聯(lián)網(wǎng)平臺的聚合效應(yīng)，高效地連接閑置資源的供給與需求，實現(xiàn)資源的最大化利用。

它依靠用戶流量的積累，通過平臺的大數(shù)據(jù)分析和智能匹配，將分散的個人或企業(yè)資源進行整合，并對外提供便利化、低成本的服務(wù)，從而吸引投資和廣告等商業(yè)合作，達到流量變現(xiàn)的目的。

對于圍繞To C端開展業(yè)務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)平臺來說，本質(zhì)上做的是“借雞生蛋”的生意。對于他們來說，通過出借充電寶、出借單車來引流，后續(xù)無論是怪獸充電的廣告業(yè)務(wù)、賣酒、賣口罩業(yè)務(wù)，還是哈啰單車先后上線的游戲、社交、相親、寵物等眾多業(yè)務(wù)，本質(zhì)上都是最大程度利用平臺流量進行變現(xiàn)。

共同點是，這些“共享”的項目都是輕資產(chǎn)，單個成本低，直接購買投放可以快速規(guī)模化，對于投資者來說，他們關(guān)注的是商業(yè)模式到底成不成立，能不能賺錢，能不能快速復(fù)制規(guī)?；劣谀芊翊罱ㄒ粋€共享平臺重組價值流程，增加新的供給，型塑新的消費行為，他們并不關(guān)心。

其實在國外，這本也應(yīng)該是共享模式成熟后的正常的盈利方式。但問題是，國內(nèi)的共享經(jīng)濟模式剛剛興起，又適逢流量的增量紅利見頂，早早地就進入到了內(nèi)卷的階段。從實踐上來說，“共享經(jīng)濟”從一開始就只是這種模式的殼子，身披這層殼子的真正內(nèi)核，其實是“租賃經(jīng)濟”。

傳統(tǒng)的兩種模式中，租賃經(jīng)濟偏重資產(chǎn)，共享經(jīng)濟則偏輕資產(chǎn)。對于輕資產(chǎn)的共享經(jīng)濟，C2C的雙邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是非常明顯的，能夠促進平臺的成長。而對于使用B2C模式的租賃經(jīng)濟而言，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)并不明顯。

這和國情有很大的關(guān)系。在中國，人口眾多，資源分配存在地域性和階級性不均，這導(dǎo)致了不同地區(qū)對于資源共享的需求和供給差異較大，從而使得某些地區(qū)出現(xiàn)大量閑置資源，而另一些地區(qū)則資源緊張。這種情況下，通過平臺進行資源優(yōu)化配置的需求更為迫切，但同時也為租賃經(jīng)濟提供了廣闊的市場空間。

當(dāng)租賃經(jīng)濟發(fā)展到一定階段，只能通過漲價來解決發(fā)展問題。

首先，隨著租賃經(jīng)濟的快速發(fā)展，一些熱門資源可能會出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。資源的有限性和不斷增長的需求會導(dǎo)致價格上漲。

以共享充電寶為例，雖然經(jīng)歷了幾輪行業(yè)洗牌，競爭格局趨于穩(wěn)定，但商業(yè)模式的同質(zhì)化，決定了這種競爭格局很容易被打破。

基于此，共享充電寶企業(yè)不得不投入大量資金用以爭奪電影院、商業(yè)街、大型商超等人流量較大的優(yōu)質(zhì)點位。小電科技進場費比例從2018年的1%暴漲到2020年的16.3%、怪獸充電的進場費支出也曾從2019年的1.06億元增至2020年的3.8億元，同比暴漲260%。

其次，租賃經(jīng)濟的企業(yè)需要承擔(dān)維護、更新、管理和服務(wù)等成本。當(dāng)業(yè)務(wù)擴展到一定規(guī)模后，這些成本會顯著增加，迫使企業(yè)通過提高租賃價格來保持利潤率。

以共享單車為例，今年清明前后，哈羅單車被發(fā)現(xiàn)“悄悄漲價”，從最開始的單次騎行0.5元/30分鐘再到如今的2.8元/30分鐘，價格上漲了560%。這背后是因為運維成本的不斷推高。

公開數(shù)據(jù)顯示，一輛共享單車的制作成本在700-1100元間，如果按4年的使用周期計算，一輛單車的年均攤成本為175-275元。此外，單輛車每日的運維開銷在0.5-1元間，一年下來運維成本達182.5-365元。

圖源：鈦媒體

整體來看，一輛共享單車一年所需的成本為357.5-640元，按一年1000萬輛的最大投放量計算，哈啰單車的運維成本可以達64億元。要知道，招股書顯示，在2020年，哈啰單車的營收還僅為60億元，而這幾年，公司連年虧損，從2018年到2020年，三年累計虧損48.47億元。

除卻資源和成本限制，監(jiān)管體系不夠完善也是一大待解決的因素。

租賃市場在經(jīng)歷快速增長后，還會面臨市場飽和的問題。在需求增長放緩的情況下，企業(yè)為了維持或增加收入，往往會選擇上調(diào)價格。而如果租賃市場中的競爭不夠激烈，主導(dǎo)企業(yè)可能會通過定價權(quán)來提高價格，從而增加利潤。這種行為在缺乏有效競爭監(jiān)管的市場中尤為常見。

此外，隨著我國移動支付能力的不斷加強，部分用戶群體對價格不夠敏感，漲價則可以被視為質(zhì)量或服務(wù)提升的對價。這也應(yīng)該是這些公司的突破點。

否則，對于普通消費者來說，如果質(zhì)量沒提高，服務(wù)沒提升，體驗還下降了，自然不會再給公司“送錢”，而公司面對越發(fā)激烈的競爭，背扛著用戶減少的壓力，也只能能過一天是一天，被迫相信“剩者為王”的故事……