在智能電動車戰(zhàn)局的下半場，場面不但沒有逐漸明朗，反而呈現(xiàn)貼身亂斗的混亂局面。海外車企在華苦苦支撐，中國企業(yè)出海也在苦尋出路。硝煙背后，將是殘酷的重組、淘汰。

廣汽本田裁員名額被曝供不應(yīng)求

事件概述：近期，有媒體報(bào)道稱，廣汽本田裁員名額“供不應(yīng)求”。最初公司計(jì)劃900個名額由員工主動離職，還有超過1000個名額被動裁員。但由于裁員補(bǔ)償達(dá)到N+2+1.8，廣汽本田員工首批裁員名額“被搶空”。隨后，廣汽本田選擇后續(xù)直接開放裁員名額。

點(diǎn)評：在中國車市內(nèi)卷成災(zāi)的當(dāng)下，裁員成為了企業(yè)降本增效最直接、最有效的方式。但大部分時候，在社會性層面上，裁員總不會被當(dāng)作正面新聞。而此次，廣汽本田員工“搶裁員名額”，從側(cè)面反映出了兩個問題——一是合資企業(yè)福利體系相對完善，二是從業(yè)者對合資企業(yè)在華發(fā)展前景看淡。

縱觀這一年來的車企裁員信息，廣汽本田是補(bǔ)償給得最多的車企，總共達(dá)到了N+3.8的補(bǔ)償額度。與之補(bǔ)償額度接近的還有今年4月開始裁員的特斯拉上海工廠、廣汽豐田和蔚來汽車，額度皆為N+3。

作為對比，一汽大眾、捷豹路虎、理想、飛凡給出的補(bǔ)償都為常規(guī)的N+1。

另一方面，廣汽本田作為合資車企代表之一，受到中國智能電動轉(zhuǎn)型潮下的影響。在傳統(tǒng)汽車時代越風(fēng)光，在新時代的轉(zhuǎn)型動力就越小，也就越容易受沖擊。

廣汽本田近年來產(chǎn)能利用率明顯下滑，導(dǎo)致部分員工難以達(dá)到正常的工作時間，嚴(yán)重影響薪資。廣汽集團(tuán)2023年財(cái)報(bào)顯示，去年廣本產(chǎn)能為65.12萬輛，產(chǎn)能利用率為84.57%，不及2022年接近100%的滿產(chǎn)狀態(tài)。

所謂人挪活，樹挪死，在合資車企黯淡的前景和新勢力逐步成為主流的市場趨勢下，一些從業(yè)者也將“被裁”當(dāng)成事業(yè)迎來第二春的契機(jī)。

寧德時代調(diào)整架構(gòu)，曾毓群親管采購、運(yùn)營

事件概述：日前，有媒體報(bào)道，寧德時代進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整。

調(diào)整前，寧德時代已有的超40個工廠分屬6個大區(qū)，每個大區(qū)由大區(qū)經(jīng)理負(fù)責(zé)，大區(qū)經(jīng)理向?qū)幍聲r代供應(yīng)鏈與運(yùn)營體系聯(lián)席總裁馮春艷匯報(bào)，馮春艷向?qū)幍聲r代董事長曾毓群匯報(bào)。

調(diào)整后，寧德時代所有工廠被重整為國內(nèi)和海外兩個大區(qū)，由原大區(qū)經(jīng)理中的安國平、華夏分別擔(dān)任海外和國內(nèi)制造運(yùn)營負(fù)責(zé)人，直接向曾毓群匯報(bào)。

點(diǎn)評：在智能電動時代下，如寧德時代這樣的動力電池龍頭供應(yīng)商，其在全球新能源轉(zhuǎn)型格局中的重要性甚至比汽車制造商更高。

這一次，寧德時代將海外大區(qū)提到了與國內(nèi)大區(qū)同等重要的位置，展現(xiàn)出國內(nèi)產(chǎn)業(yè)出海的決心。

事實(shí)上，歐美對中國電動車展開的高關(guān)稅壁壘、零部件“含華率”管控等措施，更多針對的是國內(nèi)零部件供應(yīng)商，而非國內(nèi)車企。而寧德時代則是鐵了心要突破層層壁壘，占領(lǐng)海外市場。

據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2022年，寧德時代的境外收入為769.2億，收入占比為23.41%。2023年，海外收入占比則提升至32.67%。可以說，海外業(yè)務(wù)已經(jīng)成為了寧德時代的新增長引擎。

據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，寧德時代在海外已建成、在建和籌備的工廠總數(shù)已達(dá)8個，其中包含德國工廠、印尼工廠、西班牙工廠、美國工廠等。

其中，美國市場尤為重要，因?yàn)樗鼭摿ψ畲蟆?022年，美國市場的新能源汽車滲透率只有6.9%；2023年，提升到了17%。如果參考中國的速度，那么可以說，當(dāng)下美國的新能源汽車市場正處于爆發(fā)的前夜。

不過，最近美國將寧德時代、國軒高科兩家公司列為了“海外實(shí)體”，這讓寧德時代在當(dāng)?shù)爻鲑Y建廠的路徑被堵死。不過，寧德時代開辟了一種全新的合作模式——技術(shù)授權(quán)。

技術(shù)授權(quán)模式，即寧德時代提供技術(shù)、產(chǎn)能建設(shè)和生產(chǎn)運(yùn)營服務(wù)，車企負(fù)責(zé)電池產(chǎn)能的投資，擁有完整產(chǎn)權(quán)，比如在寧德時代與福特汽車的合作中，寧德時代協(xié)助后者搭建供應(yīng)鏈，提供生產(chǎn)技術(shù)支持，不持有工廠的實(shí)際資產(chǎn)。

這樣一來，寧德時代在美國法律層面沒有進(jìn)軍美國，但在實(shí)際業(yè)務(wù)層面卻進(jìn)入了美國，這為中國公司曲線救國提供了一種新思路。

不過，美國市場的蛋糕這么大，競爭者肯定不止寧德時代一家。

韓國LG新能源、三星SDI以及日本松下都有美國建廠計(jì)劃，而且他們都不會被“卡脖子”，相反，LG新能源與通用汽車的合資電池廠還得到了美國能源部的25億美元資金支持。

在美國新能源產(chǎn)業(yè)以壓制并趕超中國，日韓電池巨頭在美迅速布局的情況下，寧德時代作為排頭兵壓力重重。