眼下，中國(guó)汽車行業(yè)的迅速崛起給了全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手前所未有的壓力。

艾睿鉑（AlixPartners）咨詢公司日前發(fā)布2024年《艾睿鉑全球汽車市場(chǎng)展望》（第21版）。報(bào)告中預(yù)測(cè)，2030年，中國(guó)品牌將躋身全球主導(dǎo)力量，境外銷量預(yù)計(jì)攀升至900萬輛，占全球三分之一市場(chǎng)份額。

2022年7月4日，山東煙臺(tái)，大批出口商品車在煙臺(tái)港集結(jié)等待裝船。

艾睿鉑合伙人兼董事總經(jīng)理、大中華區(qū)聯(lián)席負(fù)責(zé)人及亞太區(qū)汽車及工業(yè)品咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人戴加輝（Stephen Dyer）警告稱，成熟的傳統(tǒng)車企必須找到方法來與中國(guó)品牌競(jìng)爭(zhēng)，否則他們可能會(huì)像80年代美國(guó)車企將國(guó)內(nèi)小型車市場(chǎng)拱手讓給日本車企一樣，將平價(jià)電動(dòng)車市場(chǎng)拱手讓給中國(guó)品牌。

除此以外，該報(bào)告還分析了中國(guó)車企能夠在短短數(shù)年內(nèi)趕超海外車企的原因，并對(duì)在全球電動(dòng)車增速放緩、歐美市場(chǎng)貿(mào)易壁壘高企的環(huán)境下，中國(guó)車企該如何尋求多元化的出海之路給出了展望。

在環(huán)保法規(guī)、貿(mào)易壁壘、市場(chǎng)需求、地緣競(jìng)爭(zhēng)等多重因素的加持下，中國(guó)車企征戰(zhàn)全球的道路并不總是一帆風(fēng)順。

中國(guó)新能源車企 唯快不破

以新勢(shì)力為代表的中國(guó)新能源車企給外界最大的印象就是“快”。新車開發(fā)周期約為傳統(tǒng)車企的一半甚至更少。

報(bào)告顯示，傳統(tǒng)車企的新車開發(fā)周期一般為40個(gè)月，而中國(guó)新能源車企的時(shí)間是20個(gè)月，甚至18個(gè)月。

報(bào)告分析，新車開發(fā)快速有多方面原因。一是因?yàn)橹袊?guó)新能源車企簡(jiǎn)化了開發(fā)審批流程和驗(yàn)證流程。具體來看，在戰(zhàn)略規(guī)劃階段，海外車企要經(jīng)過3輪審批，而中國(guó)初創(chuàng)企業(yè)僅需要1輪，這部分可以節(jié)省6個(gè)月時(shí)間。

在設(shè)計(jì)階段，海外車企在設(shè)計(jì)凍結(jié)后讓供應(yīng)商參與進(jìn)來，而中國(guó)初創(chuàng)公司在設(shè)計(jì)之初就讓供應(yīng)商“共創(chuàng)”。這一階段可以節(jié)省2個(gè)月。

在研發(fā)驗(yàn)證階段，海外車企一般需要經(jīng)過300萬公里的路試，而中國(guó)初創(chuàng)企業(yè)一般為60萬公里。最近的一個(gè)例子就是，大眾ID.與眾車型經(jīng)過了兩冬兩夏、350萬公里的路試。而最近上市的小米SU7在上市后還在進(jìn)行“路試”，此舉還被廠家美化為“上市后還在測(cè)試調(diào)整”的負(fù)責(zé)任形象。

驗(yàn)證測(cè)試階段是研發(fā)耗時(shí)的大頭，傳統(tǒng)車企需要花費(fèi)18個(gè)月，而中國(guó)初創(chuàng)公司一般用6個(gè)月。而這個(gè)階段正是關(guān)乎新車質(zhì)量、可靠性的關(guān)鍵驗(yàn)證階段。

每個(gè)環(huán)節(jié)都快一點(diǎn)、省一點(diǎn)，初創(chuàng)公司推出新品快也就不足為奇。

延續(xù)新車驗(yàn)證這一話題，引出“快”的第二個(gè)原因。國(guó)內(nèi)初創(chuàng)公司始終將上市速度和車載信息娛樂系統(tǒng)、智能駕駛輔助技術(shù)等客戶價(jià)值主張放在首位，在傳統(tǒng)的乘坐和操控、噪音和振動(dòng)以及可靠性能等方面有所取舍。艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超在報(bào)告研討會(huì)上指出：“曾經(jīng)的車是代步工具，人們考慮的是優(yōu)化機(jī)械效率，但現(xiàn)在的車是‘信息處理器’，人們關(guān)注的是信息處理能力?！?/p>

戴加輝則指出，現(xiàn)在汽車在傳統(tǒng)的駕控性、造型、耐久性上很難做出能讓消費(fèi)者感知到的差異，而智艙和智駕上更能體現(xiàn)差異化。

總結(jié)來說，初創(chuàng)公司將時(shí)間精力花費(fèi)在消費(fèi)者看得見的地方，而適當(dāng)放棄那些耗時(shí)良久且感知不高的工作，從而實(shí)現(xiàn)了開發(fā)周期變短。

還有另一個(gè)原因，就是國(guó)內(nèi)996盛行，這是海外車企工程師做不到的。報(bào)告顯示，中國(guó)初創(chuàng)公司每個(gè)月加班時(shí)間為40-140個(gè)小時(shí)，而海外傳統(tǒng)車企每個(gè)月加班時(shí)間不會(huì)超過20小時(shí)。

中國(guó)車企整合能力強(qiáng)

除了快，中國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈全，供應(yīng)鏈豐富，國(guó)內(nèi)車企的垂直整合能力比海外車企強(qiáng)，在成本和效率上無疑占優(yōu)。

艾睿鉑分析顯示，中國(guó)品牌的成本優(yōu)勢(shì)高達(dá)35%，讓他們?cè)跉W洲等地有余裕能夠靈活降低售價(jià)，以此抵消關(guān)稅帶來的影響。這種優(yōu)勢(shì)源于較低的勞動(dòng)力成本以及各個(gè)環(huán)節(jié)的高度垂直整合，涵蓋原材料、零部件供應(yīng)商、總裝以至于面向其他主機(jī)廠的銷售等整個(gè)過程。

以比亞迪為例，即便被加征了17.4%的額外關(guān)稅，其同樣能夠做到與歐洲本土電動(dòng)車同樣的利潤(rùn)率。

報(bào)告顯示，一輛比亞迪電動(dòng)車中，有70%的零部件為其自研自造，僅有30%采用供應(yīng)商的零件。這種強(qiáng)大的垂直整合能力讓其在全球大部分市場(chǎng)都有降維打擊的能力。

此外，海外運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展促使了中國(guó)車企積極保障自身物流能力，進(jìn)一步為出口海外鋪平道路。

貿(mào)易壁壘推動(dòng)中國(guó)車企尋求多元化出海路徑

中國(guó)電動(dòng)車廠商有強(qiáng)烈的動(dòng)機(jī)在海外擴(kuò)張，以尋求更多增長(zhǎng)。歐美的電動(dòng)車關(guān)稅對(duì)中國(guó)電動(dòng)車制造商來說實(shí)為意料之內(nèi)。章一超表示：“許多中國(guó)車企要么擁有成熟的海外擴(kuò)張計(jì)劃，要么已經(jīng)在歐洲大量投資建立總裝業(yè)務(wù)。這些新關(guān)稅可能會(huì)進(jìn)一步加速這些本地化生產(chǎn)計(jì)劃，幫助他們?cè)跉W洲進(jìn)一步發(fā)展?！?/p>

不僅如此，中國(guó)車企也通過在東南亞、墨西哥等地建廠來繞開政策壁壘。比如比亞迪和廣汽埃安的泰國(guó)工廠都已經(jīng)落成。

事實(shí)上，即便不在當(dāng)?shù)亟◤S，出海成本增加的幅度也沒有想象中高。章一超解釋道，當(dāng)前中國(guó)電動(dòng)車的零件也分為3部分，有國(guó)產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)件，有國(guó)產(chǎn)的進(jìn)口品牌件，也有進(jìn)口的進(jìn)口品牌件。整車出口到海外后，原來的“進(jìn)口件”和“國(guó)產(chǎn)件”相當(dāng)于身份互換，可抵消一部分成本。

除了本地化生產(chǎn)，另一種模式是零跑和Stellantis成立合資公司那樣，用“技術(shù)換市場(chǎng)”，讓熟悉當(dāng)?shù)丨h(huán)境、渠道、政策的企業(yè)幫忙賣中國(guó)車，可以在審核、調(diào)研、渠道鋪設(shè)環(huán)節(jié)提升效率。

當(dāng)然，還有一種比較罕見的方式——技術(shù)授權(quán)。比如寧德時(shí)代和福特在美國(guó)合作的工廠，中方不注資，只授權(quán)技術(shù)，由福特生產(chǎn)，再支付給寧德時(shí)代技術(shù)授權(quán)費(fèi)。

而在產(chǎn)品戰(zhàn)略方面，章一超指出，既然歐洲僅對(duì)中國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)車展開了反補(bǔ)貼行動(dòng)，那么中國(guó)車企完全可以用插電式混動(dòng)車，甚至燃油車產(chǎn)品繼續(xù)出口。

艾睿鉑公司預(yù)計(jì)，到2030年，中國(guó)品牌在歐洲的市占率將從2024年估計(jì)的6%翻倍至12%。