中國新能源汽車動力電池退役潮已初具規(guī)模。根據(jù)中國新能源汽車動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟(CABRCA)預測，2024年中國動力電池退役規(guī)模將達到20.2GWh，2030年退役電池規(guī)模將增至148.7GWh。

從最新政策層面看，2024年8月，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司發(fā)布了新修訂的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）（征求意見稿）》，對開展新能源汽車廢舊動力電池綜合利用的企業(yè)提出規(guī)范要求。

目前，退役電池回收主要有兩種路徑：其一，以電池生產(chǎn)商為回收主體自主回收電池，如寧德時代旗下的邦普循環(huán)。其二，以第三方循環(huán)企業(yè)為回收主體與車企、電池制造商合作形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。電池回收牽涉到眾多參與主體和不同產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈，行業(yè)發(fā)展中存在回收模式不規(guī)范、商業(yè)模式不清晰、企業(yè)利益和權(quán)責分配不明晰等問題。

兩種回收路徑各自有何特點和利弊？造成行業(yè)亂象的因素有哪些？如何構(gòu)建更完善的電池回收再利用體系？澎湃研究所研究員近期針對這些問題走訪了華友鈷業(yè)、格林美等循環(huán)企業(yè)，并采訪了相關學者。

“大廠”下場電池回收業(yè)務，回收鏈條長，布局成本高

動力電池生產(chǎn)企業(yè)自主承擔電池回收的主要責任，這可視為生產(chǎn)者責任延伸制在動力電池回收領域的一種體現(xiàn)。生產(chǎn)者責任延伸，即“誰污染，誰治理；誰生產(chǎn)，誰回收”。電池生產(chǎn)商對電池從生產(chǎn)、使用到回收和報廢的全生命周期負責。

寧德時代從十年前開始布局電池回收業(yè)務，近年來又在這一領域逐漸加碼。寧德時代在2013年入股邦普循環(huán)，2015年又進行加持。目前，邦普循環(huán)已在中國長三角和珠三角、印尼、玻利維亞等區(qū)域設立7大生產(chǎn)基地。此外，從2023年開始，寧德時代已計劃在歐洲和北美擴展電池回收業(yè)務，以求在電池供應鏈中鞏固其主導位置。

但企業(yè)要在電池回收業(yè)務中實現(xiàn)穩(wěn)定盈利仍存在困難。即便是寧德時代這樣的電池“大廠”也在這一板塊中承壓。據(jù)寧德時代 2024年半年報顯示，電池材料及回收業(yè)務的營業(yè)成本同比增加24.92%，但毛利率同比下降8.74%，為公司四大主要業(yè)務板塊中降幅最大。

生產(chǎn)者自主回收退役電池，困難在哪里？上海海事大學副教授張默曾對動力電池回收再利用進行深入調(diào)研。她告訴澎湃研究所研究員，在生產(chǎn)者自主回收電池的模式中，電池制造商會面臨回收渠道有限或自建渠道成本高的問題。這會導致回收周期長、效率低。電池銷售出去，就像制造企業(yè)向全國乃至全球發(fā)散出的一張網(wǎng)絡。但在回收時電池廠商不具備像4S店這樣的固定渠道，能把網(wǎng)絡收回來。

入局者多，商業(yè)模式不清晰，多持觀望態(tài)度

以鋰電材料企業(yè)為代表的第三方循環(huán)企業(yè)也是電池回收產(chǎn)業(yè)中的重要主體。循環(huán)企業(yè)通過回收報廢電池內(nèi)的鋰、鈷、鎳等有價資源，實現(xiàn)電池的資源化和再生產(chǎn)。此類代表企業(yè)有格林美、華友鈷業(yè)、上海動力電池循環(huán)利用中心等。

第三方循環(huán)企業(yè)與車企、電池產(chǎn)商協(xié)作搭建回收網(wǎng)絡。例如華友鈷業(yè)全資子公司華友循環(huán)與寶馬合作形成動力電池材料閉環(huán)：寶馬退役電池由華友循環(huán)回收提煉，核心原料100%返回寶馬自有供應鏈，并再次用于寶馬動力電池生產(chǎn)。

格林美則聚焦鎳鈷鋰原料的定向循環(huán)模式，與豐田、億緯鋰等整車廠和電池廠達成合作，形成“廢舊電池回收—原料再制造—材料再制造—電池組再制造—再使用—梯級利用”的循環(huán)路徑。

隨著動力電池退役潮到來，越來越多循環(huán)企業(yè)入局電池回收行業(yè)。中國電池工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2023年10月末，國內(nèi)已有162家汽車生產(chǎn)企業(yè)和77家動力電池梯次利用企業(yè)共設立動力電池回收服務網(wǎng)點10507個。

張默在調(diào)研中觀察到，近年來行業(yè)內(nèi)企業(yè)入局者多，但大多持觀望態(tài)度，真正投入研發(fā)的動機并不強?！捌髽I(yè)還看不清商業(yè)模式到底是怎樣的。退役電池在回收過程中的界定和評級標準、梯次再利用場景等都還很模糊。目前政策法規(guī)的可變通空間還很大，上下游企業(yè)之間尚未形成相對穩(wěn)定的合作模式?！?/p>

產(chǎn)業(yè)鏈中不同企業(yè)的責任和利益也還需厘清。華友鈷業(yè)、格林美等企業(yè)內(nèi)部人士在接受澎湃研究所采訪時都談到，目前，電池回收企業(yè)要向電池提供者購買報廢電池，但在回收利用的過程中電池的價值不減反增。在他們看來，更合理的方式應該是落實生產(chǎn)者責任延伸制，“有報廢需求的一方付錢給回收企業(yè)處理廢料”，而非“回收企業(yè)購買廢料來處理”。

為何會出現(xiàn)企業(yè)之間利益和責任模糊的現(xiàn)象？張默解釋道：這可能與電池制造商在產(chǎn)業(yè)鏈中的被動位置有關。電池制造商處于電池生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品應用產(chǎn)業(yè)鏈的交匯處。在生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈中，電池廠商受上游原料價格波動影響；而在下游的產(chǎn)品應用產(chǎn)業(yè)鏈中，擁有較大議價權(quán)的車企也會影響電池生產(chǎn)。電池廠商既不是最大受益者，也不是規(guī)則制定者，這在一定程度上削弱了他們承擔生產(chǎn)者責任的意愿。

方向：明確標準，建立電池護照，規(guī)范市場

越來越多的企業(yè)涌入電池回收再利用市場，需要政府和社會付出更多的監(jiān)管成本。面對行業(yè)亂象，如何監(jiān)管？需要明確廢舊電池回收的統(tǒng)一技術(shù)標準和評級定性。除了靠行業(yè)自律外，設立第三方監(jiān)管機構(gòu)或可成為一種舉措。張默舉例，在航運領域有中國船級社這樣的第三方驗檢機構(gòu)牽頭成立區(qū)塊鏈聯(lián)盟。新能源汽車和動力電池領域也可以借鑒這一做法，由相對中立公正的第三方機構(gòu)將不同參與方聚攏起來。

電池護照或可成為完善行業(yè)監(jiān)管的一種有效工具。電池護照已列入歐盟電池法規(guī)（EU）2023/1542。這一工具源于全球電池聯(lián)盟（GBA）對電池生產(chǎn)過程中可再生能源和回收材料的使用比例、電池的健康狀況和歷史信息等情況進行記錄，以實現(xiàn)電池全生命周期的質(zhì)量管理和碳管理。電池護照實現(xiàn)了電池全生命周期數(shù)據(jù)的透明化和一致性，并且數(shù)據(jù)是可存儲和共享的，有利于落實生產(chǎn)者責任延伸制，明晰產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)主體的權(quán)責和利益分配。

中國現(xiàn)階段要落實電池護照，具備技術(shù)層面的數(shù)字底座，但數(shù)據(jù)共享和安全保障仍存障礙。張默分析稱，中國從2018年就逐步建立工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)標識解析體系，對工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中的實體和對象賦予全球唯一的身份編碼。這可視為電池護照的數(shù)字底座。但很多企業(yè)可能會有對于數(shù)據(jù)共享的顧慮。一方面是在技術(shù)上可能難以實現(xiàn)共享，另一方面電池數(shù)據(jù)可能涉及機密，企業(yè)在數(shù)據(jù)共通上沒有意愿。

循環(huán)企業(yè)依靠補貼不可持續(xù)，需通過法律法規(guī)構(gòu)建規(guī)范市場。上海市節(jié)能減排中心綠色低碳戰(zhàn)略發(fā)展部主任金穎指出，循環(huán)經(jīng)濟大類中，考慮到企業(yè)在市場發(fā)展初期面臨的經(jīng)營環(huán)境較差，需要政策保護和資金支持，通常上海市會將重點行業(yè)符合標準的循環(huán)經(jīng)濟企業(yè)納入名單管理，同時給予相應的資金補貼和土地保障。而投資和補貼恰恰是目前動力電池回收行業(yè)的重要收入來源。

但從企業(yè)的角度而言，依靠補貼并不可持續(xù)。格林美董事長許開華在接受澎湃研究所訪談時談到，循環(huán)企業(yè)要實現(xiàn)長久發(fā)展，需要的并不是補貼，而是公正透明的政策法規(guī)。循環(huán)經(jīng)濟要走向市場經(jīng)濟，企業(yè)要在公平的市場環(huán)境中競爭。

------ 

城市因集聚而誕生。

一座城市的公共政策、人居環(huán)境、習俗風氣塑造了市民生活的底色。

澎湃城市觀察，聚焦公共政策，回應公眾關切，探討城市議題。