2025年3月17日，比亞迪在深圳召開“超級e平臺技術(shù)發(fā)布會”，以一場“兆瓦閃充 油電同速”為主題的發(fā)布活動，向全球展示了其新一代補能技術(shù)的突破性進展——充電功率達1兆瓦（1000kW）、電壓1000V、電流1000A的“兆瓦閃充”技術(shù)。

比亞迪“超級e平臺技術(shù)發(fā)布會”

這項技術(shù)將電動車充電效率推至新高度，實測漢L車型充電5分鐘即可補充407公里續(xù)航，平均每秒充電2公里，幾乎與燃油車加油速度相當。

比亞迪這一重要技術(shù)發(fā)布之后，蔚來的命運頗受關(guān)注，一些觀點認為，充電速度這么快，換電怎么還能有未來。

有意思的是，同日晚間，蔚來與寧德時代在福建簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布將共建全球最大換電網(wǎng)絡，并推進25億元資本合作。

這一舉措儼然是對外界質(zhì)疑的回應。而兩大事件同日發(fā)生，也折射出新能源汽車補能技術(shù)路線加速分化的行業(yè)圖景。

技術(shù)突破與行業(yè)沖擊

比亞迪的兆瓦閃充技術(shù)標志著充電效率的質(zhì)變。

其核心技術(shù)在于全域千伏高壓架構(gòu)（1000V）與10C高倍率電池的結(jié)合，通過自研碳化硅功率芯片和全液冷充電終端系統(tǒng)，將充電電流提升至1000A，同時解決高功率充電下的散熱與安全性問題。

電池技術(shù)的革新尤為關(guān)鍵，“閃充電池”通過優(yōu)化電極材料和離子通道，將電池內(nèi)阻降低50%，并搭載智能溫控系統(tǒng)，可在-30℃至60℃環(huán)境下精準調(diào)節(jié)電池溫度，從而支撐超快充的穩(wěn)定性。

配套的“光儲充一體化”方案則通過儲能站緩沖電網(wǎng)負荷。例如，深圳試點項目中儲能站使超充站電力自給率超過60%，有效緩解了兆瓦級充電對電網(wǎng)的沖擊。比亞迪計劃2025年前建成4000座閃充站，并與中石化、中石油合作鋪設(shè)網(wǎng)絡，這一規(guī)模遠超蔚來截至2024年底的2300座換電站。從效率與成本看，超充技術(shù)已對換電模式構(gòu)成直接挑戰(zhàn)。當充電時間逼近換電的3-5分鐘水平時，用戶可能更傾向于無需更換電池、兼容性更強的充電方案。

換電模式的空間在哪里

不過，盡管超充技術(shù)顯著削弱了換電模式的效率優(yōu)勢，但從蔚來與寧德時代的合作來看，雙方顯然認為后者仍存在不可替代的生態(tài)價值。

業(yè)內(nèi)有觀點認為，換電模式的核心競爭力不僅在于補能速度，更在于其構(gòu)建的電池全生命周期管理體系。例如，蔚來通過換電站提供電池升級服務，用戶無需更換整車即可體驗新一代電池技術(shù)，這一模式有效提升了二手車保值率。

在營運車輛領(lǐng)域，如出租車和物流車，高頻次補能需求對電池損耗極為敏感，寧德時代的“巧克力換電”通過標準化電池模塊支持快速更換，而超充技術(shù)可能因高倍率充電加速電池老化，難以滿足此類高強度場景。

此外，換電模式在極端環(huán)境下的適應性更強。以東北極寒地區(qū)為例，換電站通過恒溫電池倉維持電池性能穩(wěn)定，而超充效率在-20℃低溫下可能下降至80%。這種場景化優(yōu)勢，也讓換電模式在特定市場仍具競爭力。

兩種技術(shù)路線的競爭，本質(zhì)上是行業(yè)標準化進程的競爭。超充技術(shù)的推廣依賴全行業(yè)高壓平臺的統(tǒng)一，但當前車企技術(shù)路線分化嚴重：特斯拉V4超充功率為500kW，小鵬S5液冷超充功率為800kW，蔚來仍采用400V平臺。接口標準與充電協(xié)議的碎片化可能限制兆瓦閃充的兼容性，例如現(xiàn)有400V平臺車輛無法直接適配1000V超充樁，需通過“智能升壓”技術(shù)間接兼容，這增加了技術(shù)落地的復雜性。

反觀換電模式，寧德時代正通過標準化電池模塊，如20號、25號換電塊，嘗試打破車企壁壘。其多規(guī)格設(shè)計覆蓋磷酸鐵鋰與三元電池，并適配商用車與乘用車場景，為跨品牌兼容提供可能性。

若電池標準化進程加速，換電模式可能形成更開放的生態(tài)體系，但超充技術(shù)可能因車企競爭陷入“各自為戰(zhàn)”的僵局。

經(jīng)濟性與“車電不同壽”痛點

有人也從經(jīng)濟性上算了一筆賬，換電站的初始建設(shè)成本高，單個約300萬元，但其日服務能力可達300輛車次，邊際成本隨規(guī)模擴大逐步降低；超充樁站的建設(shè)成本約為150萬元，比換電站便宜了一半，但因充電時長限制，單樁日服務能力達不到300輛車次，規(guī)模化建設(shè)所需資金投入不會低于換電站。

不過，超充技術(shù)的下沉市場滲透力更強。比亞迪通過與中石化、中石油合作，可將閃充站快速鋪向高速公路服務區(qū)和三四線城市，而換電站因電池儲備與場地要求，主要集中在一二線城市。即便蔚來今年開始布局“縣縣通”計劃，但建造鋪設(shè)難度仍高于充電樁。兩種模式在區(qū)域布局上的差異，反映出其目標市場的分化。

值得注意的是，蔚來與寧德時代簽約的內(nèi)容中，有一條是“共同構(gòu)建電池研發(fā)-換電服務-電池資產(chǎn)管理-梯次利用-材料回收的全生命周期閉環(huán)”。

通過閉環(huán)管理，電池從研發(fā)階段即被納入全生命周期規(guī)劃。蔚來與寧德時代聯(lián)合研發(fā)的長壽命電池，目標是在換電場景下實現(xiàn)電池使用12年后健康度仍保持80%以上，遠超行業(yè)平均的8年質(zhì)保期。

2025-2032年期間，約2000萬輛新能源車電池的質(zhì)保將到期，車主將面臨不菲的更換成本。而蔚來與寧德時代提出的閉環(huán)管理嘗試系統(tǒng)性解決“車電不同壽”問題。

目前，補能技術(shù)呈現(xiàn)出多元化共存格局。比亞迪與中石化合作打造“加油+超充”綜合體，蔚來則在換電站內(nèi)集成超充樁，顯示兩種技術(shù)路線的融合趨勢。超充可能主導日常補能場景，而換電服務于長途出行或電池升級需求，兩者互補性大于替代性。

但技術(shù)演進的終局仍取決于核心矛盾的解決。超充需突破電池壽命衰減和電網(wǎng)改造壓力；換電則需加速標準化進程并降低生態(tài)壁壘。

比亞迪的“油電同速”宣言，不僅是一場技術(shù)革新，更預示著新能源汽車產(chǎn)業(yè)從單一產(chǎn)品競爭向生態(tài)體系競爭的升級。最終，市場選擇將取決于哪種技術(shù)能更高效地整合產(chǎn)業(yè)鏈資源——是超充對現(xiàn)有能源網(wǎng)絡的改造能力，還是換電對電池全生命周期的價值重構(gòu)。