日產(chǎn)汽車(chē)可能真的要倒下了。

近期，日產(chǎn)汽車(chē)與豐田汽車(chē)之間的合作計(jì)劃正式宣告終止。此前，2024年12月，日產(chǎn)汽車(chē)與本田汽車(chē)曾對(duì)外發(fā)布聯(lián)合聲明，宣布將就企業(yè)合并事宜展開(kāi)深入探討，此消息一經(jīng)發(fā)布便在全球汽車(chē)行業(yè)引發(fā)廣泛關(guān)注。然而，雙方在后續(xù)談判過(guò)程中，因在企業(yè)管理控制權(quán)歸屬等核心問(wèn)題上存在嚴(yán)重分歧，導(dǎo)致談判進(jìn)程迅速陷入僵局。最終，于今年2月中旬，雙方正式宣布取消合并談判。

當(dāng)前，日產(chǎn)汽車(chē)正面臨經(jīng)營(yíng)層面的重大潰敗。該公司宣布將實(shí)施大規(guī)模裁員計(jì)劃。據(jù)央視新聞報(bào)道，5月14日，日產(chǎn)汽車(chē)公司正式對(duì)外發(fā)布公告，明確表示在包含2023年11月已公布的裁員9000人計(jì)劃基礎(chǔ)上，至2027財(cái)年（即2027年4月至2028年3月），將在全球范圍內(nèi)累計(jì)裁減員工2萬(wàn)名，此裁員規(guī)模約占該公司全球員工總數(shù)的15%。與此同時(shí)，日產(chǎn)汽車(chē)還計(jì)劃在2027財(cái)年前，將其全球工廠數(shù)量從現(xiàn)有的17家縮減至10家。

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)看，日產(chǎn)汽車(chē)最新公布的財(cái)報(bào)顯示其已陷入巨額虧損困境，并正式宣布實(shí)施全球裁員比例超15%的舉措。在2024財(cái)年，日產(chǎn)汽車(chē)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)出現(xiàn)大幅逆轉(zhuǎn)，由盈利狀態(tài)轉(zhuǎn)為凈虧損，虧損金額高達(dá)6709億日元。值得注意的是，在2023財(cái)年，該公司尚實(shí)現(xiàn)盈利4266億日元，短短一年間，其利潤(rùn)規(guī)模大幅縮水10975億日元，日產(chǎn)汽車(chē)的經(jīng)營(yíng)頹勢(shì)呈現(xiàn)急劇惡化態(tài)勢(shì)。此外，日產(chǎn)汽車(chē)還計(jì)劃在全球范圍內(nèi)關(guān)閉7家工廠，預(yù)計(jì)其整體產(chǎn)能將下降超三分之一。

近年來(lái)，日產(chǎn)汽車(chē)的經(jīng)營(yíng)狀況持續(xù)惡化，具體表現(xiàn)為業(yè)績(jī)持續(xù)下滑、市場(chǎng)銷(xiāo)量不斷萎縮。以中國(guó)市場(chǎng)為例，2023年日產(chǎn)汽車(chē)在該市場(chǎng)的銷(xiāo)量同比大幅下滑24%。

曾經(jīng)與雷諾-三菱聯(lián)盟共同躋身全球前三大汽車(chē)集團(tuán)行列的日產(chǎn)汽車(chē)，如今已陷入難以挽回的經(jīng)營(yíng)困境。

生存危機(jī)是自己作的？

日產(chǎn)汽車(chē)的危機(jī)根源實(shí)則是多重戰(zhàn)略失誤疊加行業(yè)變革沖擊的結(jié)果，折射出傳統(tǒng)車(chē)企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)代的集體困境。

日產(chǎn)長(zhǎng)期奉行的“美國(guó)優(yōu)先”戰(zhàn)略埋下了今日危機(jī)的種子。2023年北美市場(chǎng)貢獻(xiàn)了日產(chǎn)42%的銷(xiāo)量，這種畸形依賴(lài)導(dǎo)致其抗風(fēng)險(xiǎn)能力脆弱。當(dāng)美國(guó)車(chē)市受高利率政策抑制，日產(chǎn)主力車(chē)型Altima和Rogue銷(xiāo)量同比下滑19%時(shí)，其營(yíng)收體系即刻崩塌。相比之下，豐田同期北美銷(xiāo)量?jī)H微跌4%，顯示出更均衡的全球布局優(yōu)勢(shì)。更致命的是，日產(chǎn)為保住市場(chǎng)份額采取的折扣策略，使其美國(guó)單車(chē)?yán)麧?rùn)降至1200美元，僅為行業(yè)平均水平的三分之一。

在特斯拉已實(shí)現(xiàn)年銷(xiāo)180萬(wàn)輛的2023年，日產(chǎn)全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量?jī)H8.7萬(wàn)輛，較2022年不升反降。其引以為傲的Leaf車(chē)型技術(shù)已落后中國(guó)同級(jí)產(chǎn)品兩代，續(xù)航里程停留在400公里水平。研發(fā)投入的保守直接反映在財(cái)報(bào)中：2024財(cái)年日產(chǎn)研發(fā)費(fèi)用占比營(yíng)收4.1%，遠(yuǎn)低于大眾集團(tuán)的6.7%。當(dāng)中國(guó)車(chē)企在800V高壓平臺(tái)、固態(tài)電池等領(lǐng)域取得突破時(shí)，日產(chǎn)仍困于“油改電”的過(guò)渡方案，導(dǎo)致其在中國(guó)這個(gè)最大新能源市場(chǎng)銷(xiāo)量暴跌32%。

雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的貌合神離加劇了危機(jī)。原定2024年推出的通用電動(dòng)平臺(tái)延期至2027年，使三家車(chē)企各自為戰(zhàn)。日產(chǎn)被迫單獨(dú)投入5800億日元開(kāi)發(fā)e-POWER技術(shù)，而同期豐田的電動(dòng)化研發(fā)投入高達(dá)2萬(wàn)億日元。聯(lián)盟內(nèi)耗導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)喪失，日產(chǎn)單車(chē)采購(gòu)成本較豐田高出約15%，這在價(jià)格戰(zhàn)白熱化的市場(chǎng)環(huán)境中成為致命短板。

日產(chǎn)堅(jiān)持的“垂直整合”生產(chǎn)模式在供應(yīng)鏈全球化時(shí)代顯得笨重。其90%零部件來(lái)自關(guān)聯(lián)企業(yè)的封閉體系，導(dǎo)致電池成本比采購(gòu)寧德時(shí)代產(chǎn)品的車(chē)企高出20%。英國(guó)桑德蘭工廠的停工危機(jī)，暴露出本土化生產(chǎn)與全球資源配置間的深刻矛盾。相比之下，比亞迪通過(guò)中國(guó)供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)的成本優(yōu)勢(shì)，使其海豹車(chē)型在歐洲定價(jià)比日產(chǎn)Ariya低1.8萬(wàn)歐元。

當(dāng)下日產(chǎn)推行的“瘦身計(jì)劃”雖能短期止血，但關(guān)閉7家工廠可能使其喪失150萬(wàn)輛年產(chǎn)能。更嚴(yán)峻的是，2萬(wàn)名技術(shù)工人的流失將造成隱性知識(shí)資產(chǎn)貶值。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，汽車(chē)行業(yè)凡裁員超過(guò)10%的企業(yè)，后續(xù)研發(fā)強(qiáng)度平均下降37%。在L4自動(dòng)駕駛研發(fā)投入已達(dá)行業(yè)前五的背景下，日產(chǎn)的收縮戰(zhàn)略可能形成“失血-萎縮-再失血”的惡性循環(huán)。

這場(chǎng)危機(jī)本質(zhì)上是工業(yè)文明迭代的縮影。當(dāng)智能電動(dòng)車(chē)從“產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)”升級(jí)為“生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)”，傳統(tǒng)車(chē)企的制造優(yōu)勢(shì)正被算法、數(shù)據(jù)、能源網(wǎng)絡(luò)等新要素重構(gòu)。日產(chǎn)案例警示行業(yè)：要么在顛覆性創(chuàng)新中重生，要么在漸進(jìn)式改良中沉沒(méi)。其能否在2027年前完成從汽車(chē)制造商到移動(dòng)服務(wù)商的轉(zhuǎn)型，將決定這個(gè)百年品牌最終的命運(yùn)。

比亞迪給日產(chǎn)致命一擊？

日產(chǎn)汽車(chē)公司近期公布的2024財(cái)年財(cái)報(bào)顯示，該公司凈虧損高達(dá)6708億日元（約合人民幣327億元），創(chuàng)下其92年歷史上的最大虧損紀(jì)錄。中國(guó)新能源汽車(chē)品牌的崛起，尤其是比亞迪的全球擴(kuò)張，對(duì)日產(chǎn)構(gòu)成了全方位的沖擊，成為日產(chǎn)“深陷泥潭”的關(guān)鍵外部因素。

日產(chǎn)汽車(chē)在全球主要市場(chǎng)的銷(xiāo)量持續(xù)下滑，是其陷入財(cái)務(wù)困境的最直接表現(xiàn)。2024年，日產(chǎn)全球銷(xiāo)量?jī)H為335萬(wàn)輛，同比下降3%，其中在中國(guó)市場(chǎng)這一關(guān)鍵區(qū)域的銷(xiāo)量?jī)H為69.6萬(wàn)輛，相比2021年的水平已然“腰斬”。更為嚴(yán)峻的是，2025年第一季度，日產(chǎn)在中國(guó)的銷(xiāo)量同比再降29.5%，顯示出其市場(chǎng)萎縮仍在加速。這種斷崖式下跌與中國(guó)自主品牌新能源汽車(chē)的迅猛增長(zhǎng)形成鮮明對(duì)比——2024年前三季度，中國(guó)自主品牌汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量達(dá)903.14萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)22.7%，市場(chǎng)份額達(dá)到65.8%，較2021年提升了24.6個(gè)百分點(diǎn)。

比亞迪作為中國(guó)新能源汽車(chē)的領(lǐng)軍企業(yè)，對(duì)日產(chǎn)形成了最直接的競(jìng)爭(zhēng)壓力。2024年，比亞迪全球銷(xiāo)量達(dá)427.21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)41.26%，其中海外銷(xiāo)售41.72萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)71.86%。這一銷(xiāo)售規(guī)模不僅遠(yuǎn)超日產(chǎn)，更在全球范圍內(nèi)與日產(chǎn)形成正面競(jìng)爭(zhēng)。在中國(guó)市場(chǎng)，比亞迪通過(guò)“油電同價(jià)”策略，將秦PLUS等車(chē)型價(jià)格下探至10萬(wàn)元以下區(qū)間，直接沖擊了日產(chǎn)軒逸等傳統(tǒng)燃油車(chē)型的市場(chǎng)地位。軒逸作為日產(chǎn)在華銷(xiāo)量支柱，其均價(jià)已跌至8萬(wàn)元，利潤(rùn)空間被大幅壓縮。與此同時(shí)，比亞迪夏MPV首月銷(xiāo)量即破萬(wàn)，漢、唐等中高端車(chē)型持續(xù)熱銷(xiāo)，形成了對(duì)日產(chǎn)全產(chǎn)品線(xiàn)的壓制。

東南亞和歐洲市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)同樣激烈。在泰國(guó)，比亞迪2025年一季度以0.88萬(wàn)輛銷(xiāo)量奪得新能源銷(xiāo)冠；在歐洲，比亞迪登陸后迅速搶占市場(chǎng)份額，2025年一季度在英國(guó)的銷(xiāo)量同比暴增620%。這些區(qū)域原本是日產(chǎn)的重要海外市場(chǎng)，2023年日產(chǎn)在歐洲銷(xiāo)量為62.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)42.5%，但隨著比亞迪等中國(guó)品牌的進(jìn)入，日產(chǎn)以燃油車(chē)為主的銷(xiāo)售結(jié)構(gòu)面臨巨大挑戰(zhàn)。日產(chǎn)高管甚至坦言：“我們還有12到14個(gè)月的時(shí)間生存下去”，反映出中國(guó)品牌全球擴(kuò)張對(duì)其造成的生存壓力。

日產(chǎn)在電動(dòng)化道路上的戰(zhàn)略搖擺與執(zhí)行不力，是其被比亞迪等中國(guó)品牌甩開(kāi)的關(guān)鍵內(nèi)因。頗具諷刺意味的是，日產(chǎn)曾是電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的先行者——其純電車(chē)型LEAF（聆風(fēng)）早在2010年便已面世，一度引領(lǐng)全球電動(dòng)車(chē)潮流。然而，日產(chǎn)未能將這一先發(fā)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力，在后續(xù)投入上缺乏連貫性，導(dǎo)致2024年其純電車(chē)型銷(xiāo)量占比不足5%，新推出的Ariya在中國(guó)市場(chǎng)月銷(xiāo)量?jī)H19臺(tái)，可謂慘淡。

相比之下，比亞迪自2003年進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域便堅(jiān)定押注新能源，形成了純電（EV）和插電混動(dòng)（DM）雙輪驅(qū)動(dòng)的完整產(chǎn)品矩陣。2024年，比亞迪純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量達(dá)176.50萬(wàn)輛，插混車(chē)型近250萬(wàn)輛。更為關(guān)鍵的是，比亞迪在核心技術(shù)上的持續(xù)突破——第五代DM混動(dòng)技術(shù)可使車(chē)輛滿(mǎn)油滿(mǎn)電綜合續(xù)航達(dá)1060km，百公里NEDC虧電油耗僅5.3L3；其刀片電池技術(shù)則在安全性和能量密度上取得平衡，成為行業(yè)標(biāo)桿。這種技術(shù)路線(xiàn)的連貫性與核心技術(shù)的掌控力，恰是日產(chǎn)所欠缺的。

日產(chǎn)在技術(shù)路線(xiàn)上的猶豫不決表現(xiàn)為：既未能像豐田那樣深耕混動(dòng)技術(shù)以維持過(guò)渡期的利潤(rùn)，又未能像比亞迪那樣全力投入純電轉(zhuǎn)型。其e-POWER混動(dòng)車(chē)型在美國(guó)市場(chǎng)需到2026年才上市，嚴(yán)重錯(cuò)失市場(chǎng)紅利。而面對(duì)中國(guó)這個(gè)全球最大新能源汽車(chē)市場(chǎng)，日產(chǎn)的反應(yīng)更為遲緩——其首款“智能車(chē)”N7直到生存危機(jī)加劇時(shí)才推出，雖然上市1小時(shí)訂單破萬(wàn)，但相比比亞迪早已完善的產(chǎn)品線(xiàn)，這一努力顯得過(guò)于遲滯。

更致命的是，日產(chǎn)在電池戰(zhàn)略上的反復(fù)。為追趕比亞迪，日產(chǎn)曾計(jì)劃投資1533億日元（約75億元）在日本九州建設(shè)LFP電池工廠，目標(biāo)將電池成本降低20%-30%8。這一被視為“日產(chǎn)翻身關(guān)鍵”的項(xiàng)目，卻因資金短缺被迫叫停，使日產(chǎn)徹底失去在電池這一電動(dòng)車(chē)核心部件上自主掌控的機(jī)會(huì)。反觀比亞迪，憑借垂直整合戰(zhàn)略，從電池（弗迪電池）到電控、電機(jī)均實(shí)現(xiàn)自研自產(chǎn)，不僅保障了供應(yīng)鏈安全，更實(shí)現(xiàn)了成本優(yōu)勢(shì)。這種全產(chǎn)業(yè)鏈布局的差距，使日產(chǎn)在電動(dòng)化競(jìng)賽中愈發(fā)被動(dòng)。

比亞迪對(duì)日產(chǎn)的沖擊不僅是一家企業(yè)對(duì)另一家企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，更是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)的體現(xiàn)。中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的崛起，得益于完整的供應(yīng)鏈體系、規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)以及快速迭代的創(chuàng)新能力，這些因素共同構(gòu)成了對(duì)日系車(chē)的系統(tǒng)性替代。

作 者 | 元方