公共自行車正在加速退場。近期，安徽阜陽市和馬鞍山市和縣、山東東營市和煙臺市、黑龍江大慶市讓胡路區(qū)等多地宣布，公共自行車項目停止運營。

致力于引領(lǐng)綠色出行、解決市民出行“最后一公里”難題的公共自行車，最早從十多年前陸續(xù)在不少城市推出。因精準解決市民出行痛點，以及公益屬性為主，曾得到社會的廣泛歡迎，如在阜陽市，高峰時市民辦卡數(shù)量超過11萬張，最高日騎行量達5萬余次。

但是，隨著近年來更具技術(shù)優(yōu)勢，且市場化程度更高的共享單車逐漸普及，公共自行車辦卡繁瑣、需固定地點借還車、覆蓋面不足等短板逐漸放大，因而不斷走向邊緣化。在此次多地按下“退出鍵”之前，已有不少城市的公共自行車系統(tǒng)宣告停運。對這一幕，人們不會意外，也不必惋惜。

一方面，隨著社會出行方式的多元化，公共自行車在很大程度上已完成了歷史使命；另一方面，在技術(shù)、商業(yè)模式、運營管理等方面都更成熟的共享單車受到歡迎，代表的是市場競爭的結(jié)果，也是消費者用腳投票作出的選擇。雖然共享單車也存在一些問題，但總體上看，它以一種更輕便的方式滿足了市民“最后一公里”出行需求，更高效地擔負起了公共自行車之前扮演的角色。

在當年的背景下，公共自行車的出現(xiàn)，是開風氣之先，體現(xiàn)了各地政府提升出行服務質(zhì)量的創(chuàng)新。但創(chuàng)新本身沒有止境，仍需要接受新的市場競爭者的考驗。同時，從主要由公共財政“兜底”的公共自行車項目，發(fā)展到市場化運營的共享單車模式，也體現(xiàn)了政府與市場在不同語境下所扮演角色、發(fā)揮作用的一種演變。

應該說，以政府為主和以市場為主的兩種服務模式，孰優(yōu)孰劣，只有放在具體的語境下，才能得出公允評價，并且兩者本身也存在互補的關(guān)系。

事實上，目前的共享單車模式，其實就是“有為政府”和“有效市場”相結(jié)合的產(chǎn)物——前者是監(jiān)管者、規(guī)則制定者，后者是具體的運營者。隨著公共自行車的加速退場，越來越多的地方政府可以一種更為“超脫”的立場，在市場準入、服務評價、車輛管理等方面，更積極彰顯“有為政府”的價值，助力共享單車更好服務市民。

當然，仍有一些地方的公共自行車項目在堅持。如有的中小城市，共享單車市場發(fā)育尚不足，公共自行車依然是市民的出行剛需；還有的地方對公共自行車系統(tǒng)作了“升級”，比如借鑒共享單車的技術(shù)模式，實現(xiàn)了公共自行車的“無樁化”，讓借還都更便利，更好滿足市民使用需求和便利性。

也就是說，公共自行車到底是“留”還是“退”，以及何時“退”，并沒有一個統(tǒng)一的答案，最終還是要視各地實際情況而定，充分結(jié)合市民的需求及地方對運營成本的承受能力。

很大程度上說，公共自行車與共享單車的此消彼長，是城市交通服務體系在技術(shù)和市場合力塑造下的一次“新陳代謝”。公共服務沒有永恒不變的最優(yōu)解決方案，只有不斷適應需求、平衡效率與可持續(xù)性，才是永恒的“運行之道”。