隨著互聯(lián)網(wǎng)平臺持續(xù)擴(kuò)展自己的業(yè)務(wù)邊界，跨領(lǐng)域融合就在所難免，漸漸地成為了常態(tài)，尤其與造車的結(jié)合，更為凸顯。

前有京東物流自研無人輕卡，美團(tuán)自研自動駕駛配送車，現(xiàn)在，輪到貨拉拉了。

近日，貨拉拉旗下多拉汽車首款專屬純電廂式貨車“多拉大面”上市發(fā)售，貨拉拉正式踏入新能源車制造領(lǐng)域。

一、多拉大面：專注于貨運(yùn)的面包車

由于貨拉拉沒有造車資質(zhì)，于是選擇與長安汽車合作生產(chǎn)，貨拉拉負(fù)責(zé)設(shè)計和技術(shù)，長安汽車提供生產(chǎn)資質(zhì)和技術(shù)支持。

為什么要自己造車？核心原因之一在于貨運(yùn)行業(yè)的特殊需求。

市面上的面包車不少，比如五菱、長安等品牌的面包車，但對于貨運(yùn)行業(yè)來說，這些車多偏向乘用設(shè)計，用于載貨總有諸多不便。這次貨拉拉直接上場，想做一臺最懂貨運(yùn)司機(jī)的車。

據(jù)了解，多拉大面是一款基于60多萬份司機(jī)問卷調(diào)查、貨拉拉平臺數(shù)億貨運(yùn)訂單大數(shù)據(jù)以及對平臺數(shù)百萬貨運(yùn)場景的理解而設(shè)計的一款專用于城配貨運(yùn)領(lǐng)域的面包車。

在實(shí)際貨運(yùn)場景中，常有兩人跟車、裝載兩三米長板材或鋼材、運(yùn)輸小型家具等需求，現(xiàn)有車輛常因長度或者寬度不夠，導(dǎo)致司機(jī)駕駛數(shù)十公里到達(dá)現(xiàn)場后被迫取消訂單，造成大量時間與精力的損耗；如果選用大型貨車，對于消費(fèi)者和司機(jī)來說，極其不劃算。

針對這些痛點(diǎn)，多拉大面以“空間大”為核心特點(diǎn)，聚焦于“空間優(yōu)化與場景適配”。

發(fā)布會上，多拉汽車產(chǎn)品經(jīng)理寧晶介紹稱，該車的核心功能特點(diǎn)是大貨廂（內(nèi)長3.09米，內(nèi)寬1.71米）、大三座、大開門、大超充、大承載，聚焦司機(jī)最關(guān)心的“少空駛、多接單、高效率”需求。

值得關(guān)注的是，這款物流車在安全性上同樣發(fā)力，搭載了ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)，配備前視攝像頭+毫米波雷達(dá)雙模感知系統(tǒng)，支持防碰撞預(yù)警，擁有防側(cè)翻輔助功能（RMF），降低貨物在車輛行駛過程中的事故風(fēng)險，提高操作的精準(zhǔn)度和安全性。

在價格與選擇上，多拉大面已公布起售價76800元，并推出經(jīng)濟(jì)版、實(shí)用版、飛躍版、全能版、夢想版多個配置版本，消費(fèi)者可根據(jù)自身的需求進(jìn)行選擇，關(guān)于多拉大面的更多信息以及購買，則可以在貨拉拉微信公眾號、貨拉拉多拉汽車微信公眾號掃碼咨詢。

這種基于場景的定制，體現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)平臺跨界造車的獨(dú)特優(yōu)勢；對于行業(yè)而言，也顯示了商用車市場的新趨勢，在特定領(lǐng)域，通用型車可能逐漸讓位于場景專屬型產(chǎn)品。

不過，圍繞這款定制化面包車，一個值得關(guān)注的疑問隨之而來，多拉大面的受眾是所有消費(fèi)者，還是僅限于貨拉拉平臺的司機(jī)呢？

遞運(yùn)指南向多拉汽車了解，對方客服表示，多拉大面面向所有消費(fèi)者，可以購買后自用，也可以在貨拉拉平臺注冊成為司機(jī)。

那么，使用多拉大面的司機(jī)在貨拉拉平臺是否占有更多優(yōu)勢呢？

二、多拉大面：鎖司機(jī)，重構(gòu)閉環(huán)

根據(jù)貨拉拉官方賬號，前1680名下定的消費(fèi)者，將贈送16800元購車大禮包，而這些禮包當(dāng)中，大部分禮包都與貨拉拉平臺掛鉤，比如，貨拉拉平臺減擁卡，貨拉拉平臺多拉保障包，貨拉拉平臺充電VIP，貨拉拉平臺新手護(hù)航拍檔等。

這些權(quán)益并非通用福利，而是精準(zhǔn)錨定司機(jī)在平臺的運(yùn)營需求，一層一層地將“購車” 與 “平臺”綁定在一起。

更有意思的是，據(jù)網(wǎng)友爆料，貨拉拉平臺已出現(xiàn)類似“八方貨，多拉八方接單，別的車接單投訴”的備注信息。如此一來，在平臺優(yōu)惠政策傾斜以及貨主特殊要求的雙重驅(qū)動下，未來一段時間，多拉大面司機(jī)或?qū)⒃谪浝脚_占據(jù)更多優(yōu)勢。

此外，平臺算法向多拉大面司機(jī)傾斜的可能性也不能忽視。

在業(yè)內(nèi)人士看來，貨拉拉造車絕非一時興起，也不僅僅是為了滿足貨車司機(jī)的特定需求，更多的是通過車，實(shí)現(xiàn)其戰(zhàn)略生態(tài)的延伸。貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥曾表示：“通過人、車、貨、路、倉的數(shù)智化改造，提升物流效率?！?/p>

長期以來，貨拉拉通過向司機(jī)收取會員費(fèi)、按比例抽取傭金等方式實(shí)現(xiàn)平臺服務(wù)變現(xiàn)。但隨著市場競爭加劇，流量增長進(jìn)入瓶頸期，這種單一的變現(xiàn)模式正逐漸顯露它的弊端：過度依賴會員費(fèi)和傭金分成的盈利邏輯，加劇了平臺與司機(jī)之間的利益矛盾。

近年來，這一問題，多次引發(fā)司機(jī)吐槽并登上熱搜，相關(guān)部門也多次約談，要求保障司機(jī)相關(guān)權(quán)益，降低抽成比例，合理分配利益。

這一系列問題不僅嚴(yán)重?fù)p害了貨拉拉的品牌形象，更成為其上市之路的阻礙，公司多次向港交所遞交招股書尋求上市，均以失敗收場。

自主造車則是貨拉拉破局的關(guān)鍵一招，北京市社會科學(xué)院副研究員王鵬指出，其造車邏輯是試圖通過“車輛—平臺—司機(jī)”綁定，實(shí)現(xiàn)“車輛+金融+數(shù)據(jù)+后市場”的盈利閉環(huán)。

為了實(shí)現(xiàn)這一閉環(huán)，算法傾斜也不是不可能。

畢竟在這場生態(tài)閉環(huán)中，“人”與“車”的深度綁定是核心，當(dāng)司機(jī)的收入、效率、甚至職業(yè)發(fā)展都與多拉大面及平臺深度掛鉤時，傳統(tǒng)的“司機(jī)只是平臺使用者”的關(guān)系，正在轉(zhuǎn)向“司機(jī)是平臺生態(tài)參與者”的綁定。

但不過，真正想要實(shí)現(xiàn)這一閉環(huán)，以及深度綁定貨車司機(jī)，最重要的是重獲司機(jī)的信任。有司機(jī)表示，車的問題并不是很大，“主要是單子太少”，“進(jìn)入貨拉拉你就入坑了”，更有人擔(dān)心這是一種新型的割韭菜方式。

司機(jī)要賺錢，平臺要盈利，貨主要高效的貨運(yùn)服務(wù)，閉環(huán)生態(tài)的本質(zhì)，是多方利益的相對平衡與長期共生，而多拉大面，不過是撬動這一切的突破口，卻絕非終點(diǎn)。

不過，對于貨拉拉以及貨運(yùn)行業(yè)的其他企業(yè)來說，這算是一次有益的嘗試。未來貨拉拉多拉大面銷量如何，生態(tài)重構(gòu)結(jié)局如何，是否能夠真正綁定司機(jī)，仍需時間的檢驗。