3月20日，去年10月29日墜海的機型為波音737 MAX的印度尼西亞獅航JT610航班黑匣子的錄音內(nèi)容首次公開。據(jù)路透社的報道，錄音顯示，在飛機墜毀前的最后13分鐘內(nèi)，機組人員還在翻操作手冊，但最終沒有找到解決方案。

在今年3月10日又一架埃航波音737 MAX事故發(fā)生后，全世界目光再次集中到5個月前的獅航事故中：如今有越來越多的證據(jù)顯示，這兩起空難有相似之處，這或表明波音公司的該款機型有著重大缺陷。

“時間到了，題沒答完”

印度尼西亞航空法規(guī)禁止公開發(fā)布駕駛艙錄音機中的音頻記錄，但3名聽取了該錄音的國家運輸安全委員會的調(diào)查人員向路透社記者描述了飛機起飛后至墜落過程中駕駛艙內(nèi)發(fā)生的情況。

報道稱，2018年10月29日，當?shù)貢r間早上6點20分，獅航飛機在印度裔機長的駕駛下從雅加達起飛，印尼裔副機長當時負責無線通訊聯(lián)絡。

飛機起飛僅兩分鐘后，副機長向航管通報發(fā)現(xiàn)一起“飛行控制問題”，并稱飛機希望維持在5,000英尺高度，但副機長未說明具體問題。然后機長要求副機長查閱快速參考手冊，手冊內(nèi)列有異常情況的檢查清單。

在接下來的九分鐘內(nèi)，系統(tǒng)警告飛機處于失速（stall）狀態(tài)，機頭開始下墜，飛機失速意味著機翼上產(chǎn)生的升力突然減少，導致飛機的飛行高度快速降低。

機長企圖讓飛機爬升，但電腦系統(tǒng)仍然錯誤判斷處于失速，繼續(xù)以飛機的自動配平系統(tǒng)強壓機頭，機頭繼續(xù)下墜。

“他們似乎并不知道配平會讓飛機朝下移動，”聽到該錄音的一位消息人士說?！八麄冎豢紤]空速和高度。這是他們唯一談到的事情。”

過程中，駕駛艙內(nèi)幾乎無人說話。最終，機長讓副機長駕駛飛機，開始親自翻閱操作手冊。

墜機前1分鐘，機長要求空管部門疏通3000英尺以下航線，請求飛機5000英尺的飛行高度，獲批。這也是機長最后一句話，副機長則祈禱“真主至上”。

隨后飛機墜海失聯(lián)，機上189人全部遇難。

此次黑匣子錄音還原的現(xiàn)場，和去年11月底的初步調(diào)查報告中的細節(jié)基本吻合。就飛行高度記錄顯示，獅航事故飛機在起飛2小時后迅速下墜，隨后拉升至3000英尺以上，航行高度起起伏伏，最后急速下墜。

路透社認為，機上機組人員最后幾分鐘是“絕望的”。其中一位消息人士評論道，“這就像是考試，100道題，時間到了，你只答了75道。所以（他們）會恐慌，那是一個限時的情況?！?/p>

兩起空難有“明顯相似之處”

本次事故的調(diào)查小組曾于去年11月12日向路透社透露，結合黑匣子的記錄，調(diào)查組認為墜機原因之一是機上“迎角傳感器”出現(xiàn)數(shù)據(jù)異常。據(jù)此前的報道，波音公司的該款新型飛機上裝有一款“防失速”軟件系統(tǒng)，具有自動降低機頭（automated nose-down system）的功能。根據(jù)波音公司事后發(fā)布的信息，該系統(tǒng)具有繞開駕駛員控制的能力，就算手動拉起機頭，五秒鐘之后又會自動重復下降過程。

而調(diào)查組指出，波音公司提供的操作手冊與培訓項目都未有提及這個新安裝的系統(tǒng)。

根據(jù)美國西南航空（Southwest Airlines）去年11月10日的一份備忘錄，該系統(tǒng)“設計之初僅考慮到機組手動駕駛的罕見情況”，故飛行員“不應該在實際飛行中看到這個系統(tǒng)”。結果，波音選擇不在MAX機型的操作手冊中加入相關介紹。

而在最新一起的埃航事故中，埃塞俄比亞當局已于17日表示，經(jīng)過對黑匣子的初步分析認為，這次空難和獅航事故有著“明顯相似之處”。據(jù)路透社報道，熟悉調(diào)查的知情人士透露，對駕駛艙通話紀錄器的分析顯示，埃航事故飛機的“迎角”(Angle of attack)數(shù)據(jù)與10月份印尼獅航在雅加達墜毀的飛機“非常、非常相似”。

迎角是飛行的基本參數(shù)之一，衡量氣流與機翼之間的夾角。如果迎角過高，飛機可能出現(xiàn)氣流引起的失速情況。

20日，位于波音工廠所在地當?shù)孛襟w、《西雅圖時報》還扔出重磅曝料：波音737 MAX飛行操作系統(tǒng)的安全認證，是自己完成的。此外，為了吸引更多航空公司買家，波音甚至隱瞞了安裝新型飛行系統(tǒng)一事，減少飛行員培訓，以節(jié)省巨大成本作為賣點。目前，波音正陷入巨大的質(zhì)疑之中，美國政府和國會已對其展開調(diào)查。波音股價上周跌10%、市值縮水近250億美元后，本周一再跌約1.77%至372.28美元。