3月20日，去年10月29日墜海的機(jī)型為波音737 MAX的印度尼西亞獅航JT610航班黑匣子的錄音內(nèi)容首次公開(kāi)。據(jù)路透社的報(bào)道，錄音顯示，在飛機(jī)墜毀前的最后13分鐘內(nèi)，機(jī)組人員還在翻操作手冊(cè)，但最終沒(méi)有找到解決方案。

在今年3月10日又一架埃航波音737 MAX事故發(fā)生后，全世界目光再次集中到5個(gè)月前的獅航事故中：如今有越來(lái)越多的證據(jù)顯示，這兩起空難有相似之處，這或表明波音公司的該款機(jī)型有著重大缺陷。

“時(shí)間到了，題沒(méi)答完”

印度尼西亞航空法規(guī)禁止公開(kāi)發(fā)布駕駛艙錄音機(jī)中的音頻記錄，但3名聽(tīng)取了該錄音的國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查人員向路透社記者描述了飛機(jī)起飛后至墜落過(guò)程中駕駛艙內(nèi)發(fā)生的情況。

報(bào)道稱(chēng)，2018年10月29日，當(dāng)?shù)貢r(shí)間早上6點(diǎn)20分，獅航飛機(jī)在印度裔機(jī)長(zhǎng)的駕駛下從雅加達(dá)起飛，印尼裔副機(jī)長(zhǎng)當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)無(wú)線(xiàn)通訊聯(lián)絡(luò)。

飛機(jī)起飛僅兩分鐘后，副機(jī)長(zhǎng)向航管通報(bào)發(fā)現(xiàn)一起“飛行控制問(wèn)題”，并稱(chēng)飛機(jī)希望維持在5,000英尺高度，但副機(jī)長(zhǎng)未說(shuō)明具體問(wèn)題。然后機(jī)長(zhǎng)要求副機(jī)長(zhǎng)查閱快速參考手冊(cè)，手冊(cè)內(nèi)列有異常情況的檢查清單。

在接下來(lái)的九分鐘內(nèi)，系統(tǒng)警告飛機(jī)處于失速（stall）狀態(tài)，機(jī)頭開(kāi)始下墜，飛機(jī)失速意味著機(jī)翼上產(chǎn)生的升力突然減少，導(dǎo)致飛機(jī)的飛行高度快速降低。

機(jī)長(zhǎng)企圖讓飛機(jī)爬升，但電腦系統(tǒng)仍然錯(cuò)誤判斷處于失速，繼續(xù)以飛機(jī)的自動(dòng)配平系統(tǒng)強(qiáng)壓機(jī)頭，機(jī)頭繼續(xù)下墜。

“他們似乎并不知道配平會(huì)讓飛機(jī)朝下移動(dòng)，”聽(tīng)到該錄音的一位消息人士說(shuō)。“他們只考慮空速和高度。這是他們唯一談到的事情?！?/p>

過(guò)程中，駕駛艙內(nèi)幾乎無(wú)人說(shuō)話(huà)。最終，機(jī)長(zhǎng)讓副機(jī)長(zhǎng)駕駛飛機(jī)，開(kāi)始親自翻閱操作手冊(cè)。

墜機(jī)前1分鐘，機(jī)長(zhǎng)要求空管部門(mén)疏通3000英尺以下航線(xiàn)，請(qǐng)求飛機(jī)5000英尺的飛行高度，獲批。這也是機(jī)長(zhǎng)最后一句話(huà)，副機(jī)長(zhǎng)則祈禱“真主至上”。

隨后飛機(jī)墜海失聯(lián)，機(jī)上189人全部遇難。

此次黑匣子錄音還原的現(xiàn)場(chǎng)，和去年11月底的初步調(diào)查報(bào)告中的細(xì)節(jié)基本吻合。就飛行高度記錄顯示，獅航事故飛機(jī)在起飛2小時(shí)后迅速下墜，隨后拉升至3000英尺以上，航行高度起起伏伏，最后急速下墜。

路透社認(rèn)為，機(jī)上機(jī)組人員最后幾分鐘是“絕望的”。其中一位消息人士評(píng)論道，“這就像是考試，100道題，時(shí)間到了，你只答了75道。所以（他們）會(huì)恐慌，那是一個(gè)限時(shí)的情況?！?/p>

兩起空難有“明顯相似之處”

本次事故的調(diào)查小組曾于去年11月12日向路透社透露，結(jié)合黑匣子的記錄，調(diào)查組認(rèn)為墜機(jī)原因之一是機(jī)上“迎角傳感器”出現(xiàn)數(shù)據(jù)異常。據(jù)此前的報(bào)道，波音公司的該款新型飛機(jī)上裝有一款“防失速”軟件系統(tǒng)，具有自動(dòng)降低機(jī)頭（automated nose-down system）的功能。根據(jù)波音公司事后發(fā)布的信息，該系統(tǒng)具有繞開(kāi)駕駛員控制的能力，就算手動(dòng)拉起機(jī)頭，五秒鐘之后又會(huì)自動(dòng)重復(fù)下降過(guò)程。

而調(diào)查組指出，波音公司提供的操作手冊(cè)與培訓(xùn)項(xiàng)目都未有提及這個(gè)新安裝的系統(tǒng)。

根據(jù)美國(guó)西南航空（Southwest Airlines）去年11月10日的一份備忘錄，該系統(tǒng)“設(shè)計(jì)之初僅考慮到機(jī)組手動(dòng)駕駛的罕見(jiàn)情況”，故飛行員“不應(yīng)該在實(shí)際飛行中看到這個(gè)系統(tǒng)”。結(jié)果，波音選擇不在MAX機(jī)型的操作手冊(cè)中加入相關(guān)介紹。

而在最新一起的埃航事故中，埃塞俄比亞當(dāng)局已于17日表示，經(jīng)過(guò)對(duì)黑匣子的初步分析認(rèn)為，這次空難和獅航事故有著“明顯相似之處”。據(jù)路透社報(bào)道，熟悉調(diào)查的知情人士透露，對(duì)駕駛艙通話(huà)紀(jì)錄器的分析顯示，埃航事故飛機(jī)的“迎角”(Angle of attack)數(shù)據(jù)與10月份印尼獅航在雅加達(dá)墜毀的飛機(jī)“非常、非常相似”。

迎角是飛行的基本參數(shù)之一，衡量氣流與機(jī)翼之間的夾角。如果迎角過(guò)高，飛機(jī)可能出現(xiàn)氣流引起的失速情況。

20日，位于波音工廠所在地當(dāng)?shù)孛襟w、《西雅圖時(shí)報(bào)》還扔出重磅曝料：波音737 MAX飛行操作系統(tǒng)的安全認(rèn)證，是自己完成的。此外，為了吸引更多航空公司買(mǎi)家，波音甚至隱瞞了安裝新型飛行系統(tǒng)一事，減少飛行員培訓(xùn)，以節(jié)省巨大成本作為賣(mài)點(diǎn)。目前，波音正陷入巨大的質(zhì)疑之中，美國(guó)政府和國(guó)會(huì)已對(duì)其展開(kāi)調(diào)查。波音股價(jià)上周跌10%、市值縮水近250億美元后，本周一再跌約1.77%至372.28美元。