11月6日，日產(chǎn)發(fā)布半年虧損財報的同時，圍繞出售總部大樓一事也終于塵埃落定。

日產(chǎn)宣布，以970億日元（約合人民幣45億元）出售其位于日本橫濱的全球總部大樓及土地。買方是由中國企業(yè)敏實集團與美國私募股權(quán)公司KKR聯(lián)合組成的財團。出售合同將于下月簽訂，之后日產(chǎn)將以租賃形式繼續(xù)使用該大樓20年，依然用作總部，租金未披露。

日產(chǎn)賣樓回血    

事實上，日產(chǎn)橫濱總部大樓，早在數(shù)月前就已被擺上貨架，而今終于迎來了最終的買主。價格方面，與此前外界預測的約1000億日元相差無幾。日產(chǎn)在2025財年財報中，將作為特別利潤計入739億日元的出售獲利。所得資金將用于業(yè)務數(shù)字化及研發(fā)等。日產(chǎn)表示，這一安排不會對日常經(jīng)營活動造成影響。

這筆交易，也是日產(chǎn)陷入嚴重危機的生動注腳。同日公布的財報顯示，2025上半財年（2025年4-9月），日產(chǎn)營收55787億日元，同比下滑6.8%；營業(yè)虧損277億日元，而去年同期為營業(yè)利潤329億日元；凈虧損2219億日元，而去年同期為凈利潤192億日元。據(jù)悉，報告期內(nèi)，除匯率波動影響外，美國關(guān)稅導致日產(chǎn)營業(yè)利潤減少了1497億日元（約合人民幣69億元）。

對于4月上任的新任社長兼CEO伊萬?埃斯皮諾薩而言，其面臨的壓力不可謂不大。當然，日產(chǎn)的困境早在換帥前已現(xiàn)端倪。數(shù)據(jù)顯示，2024財年（2024年4月-2025年3月），日產(chǎn)凈虧損高達6709億日元。全球銷量持續(xù)萎靡，在中國市場的表現(xiàn)尤為慘烈，2024年（自然年）日產(chǎn)在華銷量跌至69.6萬輛，同比下滑12.2%，且較2021年的138.1萬輛縮減一半。

2025上半財年，日產(chǎn)全球銷量為148萬輛，同比下滑7.3%。從區(qū)域來看，除了在北美市場略有增長外，中國、日本、歐洲等主要市場銷量均出現(xiàn)下滑。

日產(chǎn)新CEO的豪賭    

當然，賣樓自救只是權(quán)宜之計，埃斯皮諾薩今年5月推出的“Re:Nissan”復蘇計劃才是“刮骨療毒”，其改革力度堪比1999年由前日產(chǎn)CEO戈恩主導的“日產(chǎn)復興計劃”。

在埃斯皮諾薩的計劃中，極限降本是重中之重。其中包括，到2027財年，將日產(chǎn)全球整車工廠從17家整合至10家，日本本土工廠也在削減范圍內(nèi)。前不久，位于日本神奈川縣橫須賀市的追濱工廠確認將停止整車生產(chǎn)，而湘南工廠也不再承接整車業(yè)務，將轉(zhuǎn)為生產(chǎn)汽車零部件。日產(chǎn)此前還放棄了在日本北九州市新建下一代車用電池工廠的計劃。

通過縮減工廠，日產(chǎn)計劃將其全球年產(chǎn)能從350萬輛砍至250萬輛，同時還要裁減2萬名員工，占總?cè)藬?shù)的15%。這一規(guī)模遠超20多年前戈恩改革的裁員力度，足見危機之深重。從采購、生產(chǎn)到銷售全鏈條壓縮開支，日產(chǎn)的目標是到2026財年實現(xiàn)年度降本5000億日元，以及汽車業(yè)務營業(yè)利潤和自由現(xiàn)金流為正。

當然，改革之路布滿荊棘，裁員計劃引發(fā)日本本土工會的強烈反對。市場層面的挑戰(zhàn)更為嚴峻。在電動化領域，日產(chǎn)雖有聆風等早期車型，但近年來在三電技術(shù)和智能化領域進展緩慢。關(guān)鍵市場方面，日產(chǎn)在中美市場失利，市場份額遭到擠壓。

埃斯皮諾薩的處境比當年的戈恩更為艱難。戈恩時代的日產(chǎn)尚有全球化紅利可抓，而如今全球車市已進入存量競爭。日產(chǎn)的品牌力也在弱化，股價下滑，股息已暫停發(fā)放。

就在今年10月底，日產(chǎn)宣布，預計2025財年將錄得2750億日元的營業(yè)虧損，而凈利潤預期不定。其中，匯率波動和關(guān)稅預計將分別造成1150億日元、2750億日元的利潤損失。此外，汽車業(yè)務負債額預計將攀升至2.1萬億日元（約合人民幣974億元）。

而今，敲定易主的總部大樓，不僅承載著日產(chǎn)的品牌記憶，更見證著一個時代巨頭的掙扎。日產(chǎn)能否重現(xiàn)當年戈恩改革的成功，無疑考驗著同為外籍掌門人的埃斯皮諾薩的手腕。

（原標題為《日產(chǎn)總部大樓賣了，事兒還沒完》）