2025年行至年末，中國汽車市場的智能電動(dòng)轉(zhuǎn)型，終于告別了零散試探階段，邁入體系化突圍的深水區(qū)。

這一年，新能源車滲透率接近60%，自主品牌持續(xù)領(lǐng)跑的同時(shí)，一部分合資與豪華品牌也交出了一份關(guān)于“韌性”的答卷——那些曾因路徑依賴而滯后的玩家，終于放下過往的技術(shù)傲慢，用適配中國市場的底層邏輯重構(gòu)競爭力。

現(xiàn)實(shí)中，北京現(xiàn)代等品牌在廣州車展上的缺席，反襯出大眾、豐田、BBA們堅(jiān)守與變革的決心，今年最后一場車展上集中亮相的智能電動(dòng)新品，是這場轉(zhuǎn)型的具象注腳。

而他們所表現(xiàn)出來的“韌性”，本質(zhì)是在市場倒逼下，放棄固有路徑、重新尋找生存邏輯的清醒抉擇。

從“技術(shù)采購”到“深度綁定”

2025年最顯著的變化，是合資與豪華品牌徹底放下“技術(shù)自主”的執(zhí)念，與中國科技企業(yè)形成生態(tài)綁定。這種綁定與2024年的簡單供應(yīng)不同，而是從供應(yīng)鏈到研發(fā)端的深度融合，成為其彌補(bǔ)智能化短板的核心抓手。

一汽奧迪A5L搭載華為乾昆智駕系統(tǒng)；東風(fēng)日產(chǎn)天籟引入鴻蒙座艙打造“智能燃油車”；廣汽豐田鉑智7全套采用華為智能解決方案；一汽豐田發(fā)布的IT'S TiME3.0技術(shù)品牌明確將智能座艙與輔助駕駛系統(tǒng)全面搭載于全新智混卡羅拉、燃油版榮放等主力車型......

“沒有任何一個(gè)國家、任何一個(gè)公司可以孤軍奮戰(zhàn)克服挑戰(zhàn)，創(chuàng)新與合作比以往任何時(shí)候都更加重要”，寶馬集團(tuán)董事高樂的表態(tài)道出了行業(yè)共識。合資品牌終于意識到，智能化已不是“選裝項(xiàng)”，而是所有車型的“基礎(chǔ)配置”，與其耗時(shí)自研，不如借助中國科技企業(yè)的成熟生態(tài)快速補(bǔ)位。

豪華品牌也毫不懈怠。寶馬新世代iX3搭載與Momenta合作開發(fā)的智能交互系統(tǒng)，奔馳純電CLA聯(lián)合Momenta打造本土化輔助駕駛，奧迪Q6L e-tron直接適配華為乾昆智駕實(shí)現(xiàn)L2+級功能等。

眼下，豪華品牌普遍采用的策略是“在安全、品質(zhì)與駕控等核心領(lǐng)域堅(jiān)守各自的全球標(biāo)準(zhǔn)，在數(shù)字化應(yīng)用和生態(tài)方面充分采納中方建議”，這種豪華底蘊(yùn)與中國智能的組合，既保留了品牌核心價(jià)值，又補(bǔ)齊了智能化短板。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)的觀察一針見血：“BBA今年的智能電動(dòng)車，核心智能系統(tǒng)全來自中國產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商，而這種開放背后，是跨國車企對自身短板的清醒認(rèn)知。”

油電同智：燃油車基盤的防守

當(dāng)行業(yè)高呼“燃油車進(jìn)入諾基亞時(shí)刻”，合資品牌卻用數(shù)據(jù)證明了燃油車的持續(xù)價(jià)值。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年燃油車仍占據(jù)50%左右市場份額，尤其在長途、重載、低溫等場景中具有不可替代性，而8萬元以下市場新能源滲透率不足15%。面對這一現(xiàn)實(shí)，合資品牌選擇“兩條腿走路”，用“油電同智”策略守住基本盤。

上汽大眾的“雙曲線”戰(zhàn)略是一個(gè)典型案例。其1-11月累計(jì)銷量超96萬輛，帕薩特家族突破20萬輛，朗逸、途觀等燃油車型仍領(lǐng)跑細(xì)分市場。支撐這一成績的核心是“智能平權(quán)”，燃油車與新能源車型共享智能化技術(shù)，Pro家族搭載高通8155芯片與百度文心一言大模型，讓10萬級燃油車用戶也能享受到高速領(lǐng)航NOA功能。

2025年5月2日，上海車展的大眾汽車展臺(tái)。視覺中國 圖

“上汽大眾一直秉持‘油電同進(jìn)、油電同智’戰(zhàn)略，在研發(fā)新能源產(chǎn)品的過程中，從未放棄燃油車”，品牌營銷事業(yè)執(zhí)行總監(jiān)李俊的表態(tài)印證了戰(zhàn)略邏輯，而上汽大眾總經(jīng)理陶海龍更直接強(qiáng)調(diào)：“當(dāng)前燃油車仍占國內(nèi)汽車銷量50%以上，我們既要在新能源領(lǐng)域快速補(bǔ)位，也要通過Pro家族持續(xù)提升燃油車智能化水平”。

“兩條腿走路”的堅(jiān)守并非被動(dòng)防御，而是對市場需求的精準(zhǔn)適配。燃油車帶來的穩(wěn)定現(xiàn)金流，能反哺新能源研發(fā)；而“油電同智”形成的技術(shù)復(fù)用，又降低了整體研發(fā)成本。2025年1-8月，上汽大眾燃油車市場占有率達(dá)8.8%，同比提升1.2個(gè)百分點(diǎn)，在價(jià)格戰(zhàn)激烈的市場中，成功避開了自主品牌“增產(chǎn)不增收”的困境。

正如上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強(qiáng)所言：“未來選擇燃油車的標(biāo)準(zhǔn)，將不再只是發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤，‘智能表現(xiàn)’會(huì)成為核心考量，而這正是我們要建立的新優(yōu)勢”，這種“以守為攻”的韌性，讓合資品牌在轉(zhuǎn)型期穩(wěn)住了基本盤。

上汽大眾的轉(zhuǎn)型并非孤例。一汽豐田以IT'S TiME 3.0技術(shù)品牌為核心，讓燃油車智能升級更具體系化。燃油版榮放作為品牌中堅(jiān)力量，2026款車型延續(xù)可靠基因的同時(shí)，將TSS 4.0智行安全系統(tǒng)與和Momenta合作的INP導(dǎo)航駕駛輔助系統(tǒng)列為標(biāo)配，可從容應(yīng)對城區(qū)加塞、高速變道等復(fù)雜路況。

座艙內(nèi)8155芯片搭配15.6英寸2.5K大屏，支持四音區(qū)語音識別與多語言交互，DMS+OMS雙重感知系統(tǒng)兼顧駕駛安全與乘員保護(hù)?！拔覀円屓加蛙囉脩粢材芟硎艿酵夘I(lǐng)先的智能體驗(yàn)，這是IT'S TiME 3.0技術(shù)品牌的核心初衷”，一汽豐田相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，這種升級讓燃油版榮放2025年前十個(gè)月累計(jì)銷量達(dá)到17.6萬輛，成為合資SUV市場的常青樹。

全能源布局：豪華品牌的進(jìn)化

如果說合資品牌的韌性在于“守”，豪華品牌的韌性則體現(xiàn)在“全”。2025年，BBA等品牌徹底放棄單一純電路線，形成純電、混動(dòng)、增程全覆蓋的產(chǎn)品矩陣，用技術(shù)多元化應(yīng)對市場不確定性。

寶馬的全能源布局以“平臺(tái)化革新”為核心，構(gòu)建起跨能源類型的產(chǎn)品生態(tài)。2026年即將量產(chǎn)的全新一代寶馬iX3作為純電陣營旗艦，搭載第六代BMW eDrive電驅(qū)技術(shù)與800V高壓平臺(tái)，提供75kWh、90kWh、105kWh三種電池容量選擇，CLTC工況續(xù)航最高可達(dá)900公里，充電10分鐘即可恢復(fù)350公里續(xù)航，徹底緩解補(bǔ)能焦慮。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2025年10月29日，日本東京，2025日本移動(dòng)出行展上的寶馬iX3電動(dòng)SUV。視覺中國 圖

混動(dòng)領(lǐng)域，5系插混車型升級大容量電池組，純電續(xù)航提升至120公里，滿足日常通勤零油耗需求，而燃油版則持續(xù)優(yōu)化智能座艙，搭載與Momenta合作開發(fā)的智能交互系統(tǒng)，支持自然語音對話與場景化服務(wù)推薦。

“我們的目標(biāo)是讓不同能源偏好的用戶，都能享受到寶馬的駕駛樂趣與智能體驗(yàn)”，寶馬大中華區(qū)總裁高樂的表態(tài)印證了品牌邏輯，這種布局讓寶馬2025年豪華車市場份額穩(wěn)定在13%-15%。

奔馳以MMA平臺(tái)為支點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)純電與燃油的協(xié)同進(jìn)化。純電長軸距CLA作為中國專屬車型，不僅加長軸距滿足空間需求，更搭載全域800V高壓架構(gòu)，89kWh電池組實(shí)現(xiàn)866km CLTC續(xù)航，325kW 超充功率支持10分鐘補(bǔ)能370公里，解決續(xù)航與補(bǔ)能雙重痛點(diǎn)。

智能輔助駕駛方面，通過飛輪大模型覆蓋高快城全場景領(lǐng)航輔助，完成從車位到車位的全流程自動(dòng)化操作。燃油車領(lǐng)域，包括C級、E 級車家族、GLC、GLE等產(chǎn)品矩陣持續(xù)升級。

在北京梅賽德斯 - 奔馳銷售服務(wù)有限公司高級執(zhí)行副總裁張焱口中，2025年只是奔馳的“產(chǎn)品與技術(shù)攻勢蓄水期”，他透露 “到2027年將帶來多達(dá)7款中國專屬車型，同時(shí)不斷升級已有的核心燃油車型”。

但即便積極擁抱中國智電技術(shù)，其本身嚴(yán)苛的“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”理念始終是不變的，這也是它能在豪華車市場保持韌性的底層能力。

奧迪則以豪華底蘊(yùn)與中國智能的深度融合，重塑全能源產(chǎn)品競爭力。

Q6L e-tron作為PPE平臺(tái)首款國產(chǎn)車型，不僅擁有750km+ CLTC續(xù)航，更成為豪華品牌中首個(gè)搭載定制化華為乾崑智駕技術(shù)的純電SUV，雙激光雷達(dá)+ 13個(gè)攝像頭 + 5 個(gè)毫米波雷達(dá)的感知配置，配合無圖算法，可精準(zhǔn)應(yīng)對中國城市道路的加塞、“鬼探頭”等復(fù)雜場景。

Q6L e-tron

智能座艙支持毫秒級語音響應(yīng)與粵語、四川話等方言識別，集成75 +生態(tài)應(yīng)用，覆蓋導(dǎo)航、辦公、娛樂等場景。

混動(dòng)領(lǐng)域，A6L插混車型升級智能能量管理系統(tǒng)，純電續(xù)航提升至110公里，綜合油耗低至1.8L/100km。

上汽奧迪則通過全新品牌AUDI推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。旗下E5 Sportback車型于2025年9月上市，成為品牌電動(dòng)化布局的重要支點(diǎn)。

奧迪·上汽合作項(xiàng)目CEO宋斐明在談及品牌策略時(shí)強(qiáng)調(diào)：“我們并未期望首款車一上市就引爆銷量，而是要確保用戶感受到產(chǎn)品的價(jià)值?！边@種穩(wěn)健布局讓奧迪在保持燃油車核心客群的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)新能源車型銷量穩(wěn)步增長。

豪華品牌清晰認(rèn)知到，中國消費(fèi)者對新能源的接受度雖高，但補(bǔ)能焦慮、續(xù)航需求仍存在差異：一線城市用戶傾向純電，二三線城市及長途出行需求者更認(rèn)可混動(dòng)/增程。

數(shù)據(jù)顯示，2025年11月豪華品牌新能源車滲透率達(dá)38.8%，雖低于自主品牌的79.6%，但全能源布局的成效已初步顯現(xiàn)。

適配力即競爭力

2025年合資與豪華品牌的轉(zhuǎn)型，打破了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型遲緩的刻板印象。其韌性的核心，倒未必是技術(shù)突破或價(jià)格攻勢，而是“放下傲慢、適配市場”的底層心態(tài)轉(zhuǎn)變。

它們不再固守“全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”的僵化規(guī)則，轉(zhuǎn)而確立“中國市場優(yōu)先”的決策導(dǎo)向，大眾將車型開發(fā)周期壓縮至36個(gè)月，豐田推行“地區(qū)首席工程師制度”，讓最貼近用戶的本土團(tuán)隊(duì)真正掌握產(chǎn)品定義權(quán)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2025年12月5日，日本靜岡縣裾野市，豐田Woven City的“發(fā)明家車庫”。Woven City是豐田汽車公司打造的實(shí)驗(yàn)性城市，旨在成為自動(dòng)駕駛和人工智能等技術(shù)的孵化器。視覺中國 圖

這些傳統(tǒng)巨頭們不再執(zhí)著于“技術(shù)輸出”的單向邏輯，而是主動(dòng)擁抱“生態(tài)融入”的開放姿態(tài)，徹底摒棄“油改電”的權(quán)宜之計(jì)，牽手華為、Momenta、地平線等中國科技企業(yè)，用外部成熟資源快速補(bǔ)齊智能化短板。

他們也不再押注單一賽道的冒險(xiǎn)策略，而是構(gòu)建“全維度覆蓋”的產(chǎn)品矩陣，既不盲目放棄仍占重要份額的燃油車基本盤，又加速純電平臺(tái)布局，用混動(dòng)、增程車型銜接過渡，在變革中守住了穿越周期的底氣，避免了戰(zhàn)略搖擺帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

接下來的考驗(yàn)在于，合資品牌與中國科技公司的生態(tài)綁定能否轉(zhuǎn)化為長期技術(shù)能力，“油電同智”能否抵御自主品牌的持續(xù)價(jià)格擠壓，全能源布局能否在2026年“433”市場格局中占據(jù)先機(jī)。

站在2025年末回望，中國汽車市場的競爭已從“顛覆與被顛覆”的零和博弈，進(jìn)入“適配與共生”的新階段。合資與豪華品牌的韌性，印證了一個(gè)道理：在快速變革的市場中，最大的競爭力不是過往的技術(shù)積累，而是持續(xù)調(diào)整自身以適應(yīng)環(huán)境的能力。

而當(dāng)各方陣營在軟硬件水平上拉齊后，中國車企也有一個(gè)不得不考慮的問題——盈利能力。

朱西產(chǎn)的預(yù)警值得警惕。他認(rèn)為，跨國企業(yè)正以海外市場的高利潤率為支撐，整合中國智能電動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈，未來可能憑借成本優(yōu)勢發(fā)起沖擊。

以豐田為例，今年第三季度其凈利潤達(dá)到430億元人民幣，而中國車企利潤排名前八位的車企：比亞迪、奇瑞、賽力斯、長城、上汽、長安、一汽解放與東風(fēng)股份，其三季度利潤總和為203.55億元，不及豐田的一半。

2025年，那些看上去被自主品牌降維打擊的傳統(tǒng)巨頭們，它們的韌性要比想象中強(qiáng)大得多。