當代上班族日常最大痛點之一——交通出行。擠公交，拼地鐵，爭滴滴，開車上路擠得慌，打車排隊累得慌。

難道這是我們必須長期接受的生活常態(tài)嗎？非也。

考察移動出行服務(wù)的現(xiàn)狀和將來的可能性，移動出行服務(wù)正在以代替既存服務(wù)的形式，不斷地擴大市場。

今天職場君來說說共享經(jīng)濟下移動出行的新現(xiàn)象——

共享汽車和共享拼車的區(qū)別

新型移動出行服務(wù)可以大致分為“共享汽車”和“共享拼車”兩大類。

移動出行服務(wù)的類型

兩者最大的區(qū)別在于，用戶是借用汽車，并且自己駕駛（共享汽車），還是作為乘客，乘坐附帶駕駛員的汽車。也就是說，共享汽車的最大競爭對手是租車和私家車，而共享拼車的最大競爭對手則是出租車和巴士。在共享汽車中，存在著“網(wǎng)點”型服務(wù)和“隨意取還”型服務(wù)?！熬W(wǎng)點”型在日本成為主流，需要將汽車返還到乘車地點。而“隨意取還”型則在歐洲成為主流，只需把車開回事先約定的地點即可。另外，在保有汽車的這兩種服務(wù)的基礎(chǔ)上，還逐漸出現(xiàn)了“PtoP”型共享拼車服務(wù)，在這種服務(wù)中，用戶在自己不使用私家車的時候，可以進行個人之間的汽車租借。

在共享拼車中，也存在著有各種各樣的服務(wù)方式。這些服務(wù)方式可以大致分為在中國普及的出租車叫車平臺（滴滴型），和在美國﹑新興國家普及的連接個人和專業(yè)出租車駕駛員的狹義的共享拼車（優(yōu)步型），以及在歐洲普及的以拼車為前提的個人間的匹配服務(wù)（ BlaBlaCar型）。

新舊對比

其中的滴滴型和優(yōu)步型，從用戶的角度來看，在本質(zhì)上是相同的服務(wù)，哪一種會成為主流，將由各國出租車行業(yè)的成熟（組織化）度和對個體出租車的接受程度決定。實際上，日本是出租車行業(yè)具有組織化的國家之一，在日本，美國的優(yōu)步科技公司正在通過面向社會的滴滴型出租車叫車平臺，嘗試進入日本市場。另外，中國大多數(shù)大的出租車公司都為國營企業(yè)（ state-owned enterprises），在中國，優(yōu)步公司在與滴滴公司的競爭中敗下陣來。

優(yōu)步型在美國和新興國家較為普及

不過，在美國和新興國家，出租車公司不具有組織化，并且對駕駛員的信賴程度又較低，由于優(yōu)步型共享拼車服務(wù)可以將個體出租車的經(jīng)營者組織起來，并且通過網(wǎng)上的評價系統(tǒng)確保駕駛員的資質(zhì)，所以他們對優(yōu)步型共享拼車服務(wù)的需求正在迅速擴大。優(yōu)步型跟BlaBlaCar型的最大區(qū)別在于優(yōu)步型的盈利性較強。在優(yōu)步型中，駕駛員基本上為了賺錢而開車，一般來說車費會根據(jù)需求，在用車高峰的時間段進行上調(diào)等變動。相對而言，在BlaBlaCar型的匹配服務(wù)中，駕駛員基本上根據(jù)自己的移動目的地召集乘客，車費原則上是為了分攤成本（順便提一下，優(yōu)步也有一個名為“優(yōu)步Pool”的服務(wù)，為同一方向的乘客提供拼車服務(wù)，不過這項服務(wù)以盈利為主）。

在各個國家，與移動出行服務(wù)相關(guān)的創(chuàng)新企業(yè)都在增加，其中提供共享汽車或共享拼車的創(chuàng)新企業(yè)占了大多數(shù)。比較各國的共享汽車和共享拼車的創(chuàng)新企業(yè)的數(shù)量的話，就可以知道，在人力成本較高的國家，共享汽車的比例較高，而在人力成本較低的國家，共享拼車的比例較高。

各國的移動出行服務(wù)（創(chuàng)新企業(yè)）的服務(wù)類型比例

按地區(qū)劃分的話，發(fā)達國家以共享汽車為主，而新興國家則以共享拼車為主，不過即使在發(fā)達國家中，在移民的雇傭上較為活躍的美國和英國等，共享汽車和共享拼車勢均力敵。另外，在金融產(chǎn)業(yè)較為活躍的美國和英國，不僅在共享汽車和共享拼車等直接性的運輸服務(wù)領(lǐng)域，而且在汽車（二手車）買賣的中介服務(wù)領(lǐng)域，以及提供個性化汽車保險等金融衍生服務(wù)領(lǐng)域，也出現(xiàn)了很多創(chuàng)新企業(yè)。

日本的共享汽車市場在車輛數(shù)量上為世界最大規(guī)模

日本的共享汽車市場在2015年，在金額上超過200億日元，并且預(yù)期將在2020年達到300億日元的規(guī)模。不過，與既存的移動出行服務(wù)市場相比，出租車的市場規(guī)模為1.6兆日元，租車的市場規(guī)模為6000億日元，日本共享汽車的市場規(guī)模要小一到兩個數(shù)量級。

與其他國家相比，日本的共享汽車市場在2010年以后迅速擴大，在2016年3月的時候，汽車數(shù)量達到近兩萬輛，會員人數(shù)也增加到85萬人。在汽車數(shù)量上，作為單一國家，日本是世界上市場規(guī)模最大的國家。

日本共享汽車的市場規(guī)模的推移

與其他國家相比——

與其他國家相比

在歐洲國家中，德國的市場規(guī)模最大，其次為英國和法國。另外，看單位人口普及率的話，瑞士則超過德國，如果也從全國規(guī)模來看日本，那么日本的單位人口普及率僅為德國或瑞士的一半以下。

在德國，尤其在2012年以后，通過修改法律，自由流動型服務(wù)迅速展開，并且共享汽車的會員人數(shù)迅速增加。一般而言，與網(wǎng)點型（單位車輛的會員人數(shù)：每輛車40名到50名）相比，自由流動型（單位車輛的會員人數(shù)：每輛車120名到130名）的會員人數(shù)會多三倍。換句話說，如果單位車輛的會員人數(shù)不增加，那么自由流動型的服務(wù)模式將不能成立。

在日本，自由流動型服務(wù)沒有普及的最大原因在于，經(jīng)營者有義務(wù)確保為汽車數(shù)量兩倍的停車位?？炊嫉栏h的話，在汽車數(shù)量上，東京都名列第一，大阪府緊隨其后。在普及率上，也是東京都和大阪府較高。東京的普及率甚至超過了瑞士（歐洲的共享汽車發(fā)達國家）。

都道府縣的單位人口共享汽車普及率

共享汽車在日本普及的原因

日本共享汽車的行業(yè)結(jié)構(gòu)可以大致分為普客24（時代租車）、經(jīng)營三井Repark等停車場（投幣停車場）業(yè)務(wù)的經(jīng)營者、像歐力士汽車公司那樣將共享汽車作為租車業(yè)務(wù)的延長線的經(jīng)營者。最近則形成了時代租車一家獨大的局面。

即使從全球來看，時代在保有汽車的數(shù)量（ 1.7萬輛）上，也是世界最大的共享汽車經(jīng)營者。時代租車作為一個只在日本國內(nèi)經(jīng)營的公司，成長為如此規(guī)模的企業(yè)，其背景是日本的地理特征，即人口比較集中于人口密度較高的城市，以及日本特有的道路交通行政方針。

根據(jù)2006年對道路交通法的修訂，由于加強了對路上停車的管理，并且投幣停車業(yè)務(wù)迅速擴大，以投幣停車的網(wǎng)絡(luò)化為主要業(yè)務(wù)而成長起來的時代租車，在“網(wǎng)點（停車場）”的確保、停車場的管理，以及被稱為TONIC（ Times Online Network & Information Center）的“獨特的信息技術(shù)”的構(gòu)建和運用上，走在了其他企業(yè)的前面。通過運用這些業(yè)務(wù)基盤，時代租車在共享汽車業(yè)務(wù)的全方位發(fā)展中，取得了成功（根據(jù)發(fā)表結(jié)果，時代租車的共享汽車業(yè)務(wù)在2014年實現(xiàn)了向黑字的轉(zhuǎn)換。與其他不得不跟停車場另外簽合同的公司相比，時代租車在成本結(jié)構(gòu)上具有巨大優(yōu)勢）。

德國的汽車制造廠商服務(wù)在迅速擴大

不過，在共享汽車的市場上，在歐洲最大的德國，德國鐵路（ DeutscheBahn）旗下的Flinkster公司直到2015年前后，一直在汽車數(shù)量上名列第一，不過最近兩年，戴姆勒公司旗下的Car2Go和寶馬公司旗下的DriveNow等整車制造廠商旗下的服務(wù)經(jīng)營者，也在迅速地增加汽車數(shù)量。

戴姆勒公司等歐洲的整車制造廠商進入共享汽車行業(yè)有幾個目的。在歐洲（特別是在德國），汽車的銷售價格上升得比日本快，以年輕人為中心，遠離汽車的現(xiàn)象正日益嚴重。因此，短期內(nèi)讓年輕人跟汽車保持接觸，將來讓他們購入私家車，這作為營銷戰(zhàn)略的一環(huán)，目的性較強。

當然在中長期，還存在著吸引不保有汽車的人群的目的。本來對共享汽車行業(yè)的投資規(guī)模，就沒有既存的技術(shù)開發(fā)的投資或工廠的投資那么大。因此，在既存行業(yè)的風險轉(zhuǎn)移和培養(yǎng)新型行業(yè)兩方面，進行嘗試的目的性也較強。

共享汽車市場及發(fā)展的方向性

到目前為止，我們分析了共享汽車行業(yè)的現(xiàn)狀和最新動態(tài)，在此基礎(chǔ)上，最后我們將考慮發(fā)展共享汽車的方向性。具體可以舉出以下五種方向：（ 1）自由流動型的普及﹑（ 2）電動汽車（ EV）化﹑（ 3）汽車小型化（使用低速汽車LSV： Low Speed Vehicle）﹑（ 4）按需化（使用自動駕駛技術(shù)）﹑（ 5） PtoP化（點對點化）。

（1）自由流動型的普及

尤其在日本，由于政策進一步放寬，自由流動型服務(wù)將普及。如果單位人口的普及率上升到跟德國相同的水平，服務(wù)區(qū)域?qū)U大到人口密度約為1000人/km2的地區(qū)，這在德國相當于開始普及共享汽車的地方城市。

（2）電動汽車（EV）化

作為跟目前的服務(wù)高度化不同的發(fā)展方向，在歐洲的各個城市都對駛?cè)胧兄行牡膬?nèi)燃機汽車采取了限制措施，以此為契機，使用電動汽車的共享汽車日益增多。即便從經(jīng)營的觀點來看，考慮到對電動汽車的補助金等，在運營成本上，使用電動汽車的共享汽車也較為有利。

（3）汽車小型化（使用低速汽車）

豐田汽車和日產(chǎn)汽車等大的汽車制造廠商在嘗試導(dǎo)入共享汽車服務(wù)的時候，把使用低速汽車也作為一種發(fā)展方向。從利潤結(jié)構(gòu)的觀點來看，通過使用小型電動的低速汽車，可以減少電費、車輛折舊費和停車費等，即使運轉(zhuǎn)率沒有大幅度上升，經(jīng)營者也有可能確保盈利。

即便市中心的停車費為每月4萬~5萬日元，只要運轉(zhuǎn)率超過10%，就有可能盈利，并且還能減輕設(shè)置網(wǎng)點的風險。不過，不需要停車費的盈虧分歧點上的運轉(zhuǎn)率為5%~6%，這跟使用一般車輛的盈虧分歧點相同。經(jīng)營者在市中心增加服務(wù)網(wǎng)點的門檻將降低，不過如果要將服務(wù)區(qū)域擴大到在市中心以外的區(qū)域，那么使用低速自動駕駛幾乎沒有效果。

（4）按需化（使用自動駕駛技術(shù)）

在目前的共享汽車中，不管是網(wǎng)點型還是自由流動型，都把使用者移動到停車的地點作為前提條件。而按需型則是讓汽車行駛到使用者想要乘車的地方，并且從使用者下車的地方讓汽車駛回指定地點。在一部分地區(qū)，已經(jīng)開始導(dǎo)入有人駕駛的按需型服務(wù)，從成本上考慮，如果使用自動駕駛技術(shù)，那么按需型服務(wù)將對共享汽車產(chǎn)生較大的影響。

對使用者來說，商業(yè)圈是指到車站的距離為徒步5分鐘以內(nèi)的范圍。而如果實現(xiàn)按需化，那么商業(yè)圈可能擴大到從車站徒步30分鐘左右的范圍。

如果無人駛回的汽車以低速（ 30km/h左右）行駛，那么即便自動駕駛汽車的價格上升到基本型汽車價格（ 150萬日元）的2倍左右，在人口密度為15~20人/km2的人口稀少地區(qū)，作為一項服務(wù)，共享汽車仍有可能成立。技術(shù)上，在使用者乘車后，汽車需要具有相當于完全駕駛“LEVEL5”的較高的技術(shù)上的完成度。不過，如果只是在使用者乘車前后的接送及汽車駛回的無人（并且低速）行駛的時候，需要用到自動駕駛技術(shù)，那么技術(shù)門檻就會降低。同時，可以認為這是一種無人代客泊車服務(wù)的延長線上的服務(wù)。

（5）PtoP化

作為最后一種發(fā)展方向，我們來考慮向PtoP型商業(yè)模式進化的方式，在PtoP型中，共享汽車的經(jīng)營者并不保有汽車，而是將個人所有的汽車和使用者相互匹配。 PtoP型共享汽車可以分為兩種形式：一種是汽車的所有者將私家車在不使用的時候出借，另一種是所有者作為自己資產(chǎn)的一個組成部分，購買的汽車，并在PtoP服務(wù)平臺上登記。

其中，與私人使用兼顧的形式在日本很難被接受，不過在海外（特別是在歐美）卻存在著普及的可能性，實際上美國的特斯拉公司正在開始通過使用個人所有的汽車，開展共享汽車的服務(wù)。

想要了解更多智能化移動出行的信息情況，看這里——

未來的無人駕駛與交通服務(wù)

現(xiàn)在，汽車行業(yè)正處在百年一遇的巨大變革期。世界的汽車行業(yè)今后將會如何發(fā)展？牽引力是無人駕駛和次世代型移動服務(wù)。無人駕駛與共享汽車、共享拼車等次世代型移動服務(wù)進行融合，汽車行業(yè)的面貌將會發(fā)生巨大的改變。但是，這種改變不僅僅停留在汽車的價值由“所有“向“使用”進行轉(zhuǎn)化的使用方式的變化。通過開發(fā)·生產(chǎn)汽車而獲得利益，現(xiàn)在的這種商業(yè)模式也有可能會進行調(diào)整。

基于一些前提條件，預(yù)測2030年汽車行業(yè)的發(fā)展情況，描繪汽車行業(yè)將來的發(fā)展面貌，并不是一件容易的事。本書將會以無人駕駛技術(shù)和次世代移動服務(wù)為焦點，描繪無人駕駛汽車的普及過程，以及會對既存的事業(yè)產(chǎn)生的影響作出評價。

在本書中，我們將充分發(fā)揮理特管理顧問有限公司的組織能力，多方面考察各國的前提條件，并在考慮了各國間差異的基礎(chǔ)上，努力做到內(nèi)容充實、盡可能詳細地描繪無人駕駛和移動出行服務(wù)的普及過程。然后，對于普及過程對既存的汽車產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的影響，我們將在做出評價的基礎(chǔ)上，提出如何應(yīng)對這種變化的建議。