【編者按】

2020年，浦東開發(fā)開放30周年。

三十而立，浦東告訴世界：中國改革開放的大潮，如何書寫一座城市新的傳奇。中國奇跡的密碼，是浦東三十年來的思想解放、制度創(chuàng)新，是一代人的艱辛探索和奉獻。

三十而立，浦東的崛起，不僅是嶄新城市天際線的立起，更是中國昂首走向世界、擁抱世界的步伐。

上海的浦東，中國的浦東，世界的浦東。

站在新的歷史起點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“人海潮·浦東開發(fā)開放30年口述”系列專題，中共上海市委黨史研究室以陸家嘴、金橋、外高橋、張江四個開發(fā)區(qū)為切入點，采訪了浦東開發(fā)開放的決策者、參與者、執(zhí)行者，講述那段浪奔浪流的進取故事，致敬那段激情似火的創(chuàng)業(yè)史，更為今天的浦東改革開放再出發(fā)提供一個大歷史視角。

口述：朱滬生

整理：潘阿虎

我1984年參與上海地鐵公司組建。我是一個幸運的人，是歷史提供給我能夠在城市軌道交通建設(shè)中出一份力的機會。作為地鐵二號線的主要參與者、協(xié)調(diào)者和指揮者，我對地鐵二號線的建設(shè)充滿了感情。

地鐵二號線為何改了方案

1990年前后，地鐵一號線正進入建設(shè)高潮時，在德國柏林交通咨詢公司的幫助下，我們開始了地鐵二號線的選線工作。規(guī)劃前期還沒有浦東開發(fā)的概念。1984年2月9日，上海市委、市政府向中央報送《上海市城市總體規(guī)劃方案》，其中包括《上海市地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案》。中央于1986年4月予以批準。這個方案中的二號線由西郊公園往楊浦區(qū)方向，并不走向浦東。

1991年2月18日鄧小平同志視察上海時說：“抓緊浦東開發(fā)，不要動搖，一直到建成?！碑敃r對地鐵二號線的走向有反復(fù)、有爭議。地鐵二號線原規(guī)劃都在浦西走，走軍工路，解決楊浦區(qū)中原小區(qū)市民的上海地鐵車站出行，也就是現(xiàn)在十號線的走向。后來考慮到浦東開發(fā)開放的問題，我們就把二號線由河南路穿過黃浦江，形成了現(xiàn)在的線路走向，到了陸家嘴、世紀大道，與一號線形成了一個“十”字形的軌道交通，并將與浦東國際機場連接。這一調(diào)整，對于改善浦東投資環(huán)境，把浦東乃至整個上海建成對世界和內(nèi)地雙向輻射的窗口，具有極其重要的意義。

地鐵二號線調(diào)整后，開始是從靜安寺到龍陽路，浦西段太短，后延伸到中山公園。1995年12月28日，地鐵二號線浦東楊高南路車站（現(xiàn)稱上?？萍拣^站）率先鳴錘開工。歷經(jīng)三年零六個月的建設(shè)，2000年6月11日，上海地鐵二號線一期工程建成通車儀式在楊高南路站（現(xiàn)稱上海科技館站）地面廣場舉行。這條穿越黃浦江底的巨龍圓了浦江兩岸快速交通的百年之夢。

上海地鐵二號線一期工程西起靜安寺站，東到浦東龍東路站（現(xiàn)稱龍陽路站），設(shè)10座車站，長13.35公里。后來西延伸到中山公園站，全長16.3公里。其中浦東段7.9公里，全線設(shè)12座車站，浦江兩岸各6座。

2000年12月26日，地鐵二號線東延伸到張江高科站，全線車站增加到13座，全線里程增長到19.1公里。地鐵二號線把繁華的浦西南京路，新開發(fā)的陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)、竹園商貿(mào)區(qū)、花木市政中心、上?？萍拣^、世紀公園和張江高科技園區(qū)連成一片。隨著上海經(jīng)濟的快速發(fā)展，這條巨龍不斷延伸，向東延伸到浦東國際機場，向西延伸到虹橋國際機場。整條地鐵二號線的建成，成為新世紀連接浦江兩岸的重要快速交通干線。

回想當年地鐵二號線的建設(shè)，令人感慨萬千。那時原楊高南路站（現(xiàn)稱上?？萍拣^站）、原東方路站（現(xiàn)稱世紀大道站）是一片農(nóng)田，田里長滿山芋藤，還有許多豬棚。感謝當時浦東新區(qū)管委會領(lǐng)導(dǎo)周禹鵬、胡煒同志等對地鐵二號線建設(shè)大力支持，親自協(xié)調(diào)建設(shè)中的問題，開了許多會，解決建設(shè)中的難點，保證了工程建設(shè)的順利推進。

記得二號線開通時，車站空空蕩蕩，車廂里人少到可睡在椅子上。人們還沒有從公交、擺渡船中走出來。人們的出行習慣有一個改變過程，人氣有一個形成過程。當時為了解決市民的過江交通問題，實行優(yōu)惠票價。

如今地鐵二號線的客流達到一天140萬人次以上，（注：2019年這一數(shù)據(jù)為193.1萬人次，居全國第三位，廣州3號線為254萬人次居第一，北京10號線為207.7位居第二位。）成為上海地鐵中客流量最大的線路。目前，地鐵二號線一旦發(fā)生故障，上海和浦東的交通就癱了。地鐵二號線可以說已經(jīng)成為上海交通的“生命線”。

地鐵二號線建設(shè)的創(chuàng)新之舉

地鐵二號線建設(shè)中的許多創(chuàng)新之舉和難忘之事，至今仍令人回味。

地鐵二號線陸家嘴站當時設(shè)在東方明珠南面，當時考慮到延安東路隧道、世紀大道的交通不能斷，采取頂管打通的辦法，兩根頂管一來一去頂，解決了封交通施工的難題。頂管法施工首次在地鐵二號線陸家嘴車站使用，非常成功。這個車站的設(shè)立，解決了正大廣場、金茂大廈、環(huán)球金融中心、東方明珠等的交通和發(fā)展問題。

2010年隨著二號線東西延伸的開通，總長約64公里的二號線全部建成通車。其中東延伸的接駁是線路延伸過程中的關(guān)鍵工程。東延伸段比較復(fù)雜，張江客流是二號線的第二大客流。張江高科技園區(qū)的白領(lǐng)集中，高峰時人滿為患，一出故障交通就要癱瘓。張江站走地上轉(zhuǎn)到地下是個接駁問題。為了把接駁施工對既有線運營的影響降到最低程度，我們將接駁工程安排在客流較小的春節(jié)期間進行（2010年2月14日-2月23日，即農(nóng)歷正月初一至初十）。因原有設(shè)備轉(zhuǎn)接、軌道焊接、觸網(wǎng)送電、信號調(diào)試等工序必須在二號線夜間停運的時間窗口進行，工程時間要求異常嚴格，10天的總工期包括各專業(yè)作業(yè)時間和必要的運營演練時間，沒有余量，經(jīng)過市政府同意并向社會公布，必須如期開通新線。二號線接駁段工程難度大，技術(shù)含量高，社會風險大，涉及部門多。經(jīng)過參建各方的共同努力和社會各界的大力配合，工程取得圓滿成功，提前一天完成了接駁任務(wù)。這一成果獲得上海市科技進步一等獎。但是從另一個角度講，如果在二號線建設(shè)之初的規(guī)劃預(yù)留能更加科學，更有前瞻性，類似的工程是可以避免的。

二號線的編組形式經(jīng)過反復(fù)討論。廣蘭路到浦東國際機場區(qū)間，客流不是很大，用幾節(jié)編組？有爭議。我們提出土建按8節(jié)編組一步到位，廣蘭路到機場，采用8節(jié)編組與4節(jié)編組混合運營模式。隨著客流的增長，現(xiàn)在看來是對的?，F(xiàn)在廣蘭路也成了熱點，到浦東國際機場的人越來越多，目前正在醞釀新的運營模式。如果當時不留有余地，就無法做到8節(jié)編組。

說到這里我要談一下上海軌道交通一、二號線列車車輛“６改８”的問題，這是上海的創(chuàng)新之舉。上海軌道交通一、二號線基于當時的客流分析及城市整體規(guī)劃的發(fā)展，將車站的土建規(guī)模按A型車8節(jié)編組一步建成到位。其地鐵列車采購時為6節(jié)編組，同時預(yù)留了今后擴編的可能性。

為根本性解決運能與運量矛盾。我們經(jīng)過方案分析、專家論證，并報國家發(fā)改委批準同意，最后選用了“自擴編加增擴編”方案。所謂“自擴編”就是將現(xiàn)有的６節(jié)編組列車增加兩節(jié)列車，達到擴編目的；所謂“增擴編”是在經(jīng)自擴編后剩余的拖車上，新購置6節(jié)動車，組成8節(jié)編組。此方案的優(yōu)點是：技術(shù)線路較為合理，同時可以借機改造原有的牽引系統(tǒng)和原有的設(shè)施系統(tǒng)；技術(shù)條件更為先進；車載信號改造較為方便；充分利用改造后剩余的A型拖車，新購6節(jié)動車，經(jīng)濟成本較為合理，整體費用相對較低。向國家發(fā)改委申請審批手續(xù)較為方便，易于批準。缺點是整體改造技術(shù)較為復(fù)雜，同時要求邊改造邊運營不能對運能產(chǎn)生較大影響，對運營組織要求苛刻。

整個擴編改造項目在一邊運營一邊改造的過程中進行，從項目審批到列車改造全部完成，歷時約四年。在此期間，我們不僅克服了列車改造所遇到的眾多技術(shù)難題，而且還避免了因列車改造而引起運能下降的問題。整個“６改８”項目完成后，一號線擁有自擴編列車18列，增擴編列車19列，加新增購8節(jié)編組車輛16列，總計達到53列；二號線擁有自擴編列車16列，加新增購8節(jié)編組車輛37列，總計達到53列，整個一、二號線列車全部實現(xiàn)了原定8節(jié)編組的運營方式，社會、經(jīng)濟效果十分明顯。

二號線在設(shè)計上也是很有特色的。作為總體設(shè)計的隧道院，在一號線的基礎(chǔ)上又有不少新的設(shè)計。如車站與物業(yè)開發(fā)的結(jié)合，楊高南路站（現(xiàn)稱上?？萍拣^站）的地下開發(fā)，中山公園站的地面開發(fā)，人民廣場與一號線的換乘，黃浦江地下旁通道的施工，天文臺的移動，建筑物的保護等，都是蠻有特點的。二號線的設(shè)計還榮獲了全國勘察設(shè)計金獎。

后來開通的地鐵六號線、十六號線全部在浦東區(qū)域內(nèi)行駛，解決的是區(qū)域交通問題，和地鐵二號線的作用是無法比的。地鐵二號線的客流還在上升，其效益是十分顯著的。地鐵二號線無論是在設(shè)計理念還是施工方法、施工質(zhì)量上都是一流的。

地鐵二號線建設(shè)的新模式

地鐵二號線一期工程規(guī)模大，耗資多，技術(shù)難度高，工程建設(shè)采用 “兩級政府、兩級投資、兩級管理”的新模式，由上海市地鐵工程建設(shè)指揮部對工程實施總負責。建設(shè)資金采用“三三”制式，即由浦東新區(qū)等沿線區(qū)政府承擔一部分，主要負責前期動遷和車站建設(shè)；市政府委托市城投公司，以地鐵二號線市政府的借款人作為投資主體，承擔一部分，主要負責區(qū)間隧道與車輛段的建設(shè)；利用外資籌措一部分，由市政府歸還，用于購買車輛與各類設(shè)備。地鐵建設(shè)多元化的投資渠道，開創(chuàng)了上海地鐵建設(shè)市場化運作的新思路。

當時上海專門成立了地鐵工程建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，先是由黃菊任領(lǐng)導(dǎo)小組組長，后由徐匡迪任領(lǐng)導(dǎo)小組組長，市有關(guān)委辦局及區(qū)縣政府領(lǐng)導(dǎo)作為領(lǐng)導(dǎo)小組成員。市里還成立了地鐵工程建設(shè)指揮部作為具體辦事機構(gòu)。浦東新區(qū)成立了上海地鐵二號線浦東新區(qū)段車站工程建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組暨分指揮部。

1996年6月開始，建立了地鐵二號線四區(qū)（浦東、黃浦、靜安、長寧）聯(lián)席會議制度，各區(qū)輪流主持，協(xié)調(diào)進度，交流經(jīng)驗，效果很好。第一次會議是在浦東召開的。二號線一期工程有德國貸款、德國的技術(shù)。東西延伸段建設(shè)，我們?nèi)恳揽孔约旱馁Y金、自己的技術(shù)、自己的力量，實現(xiàn)了地鐵建設(shè)的飛躍。做到這一點是很不容易的。在管理方面，我們積極引進外國先進理念，在適合中國國情的情況下加以運用。二號線標準比較高，與當時運用外國管理方式很有關(guān)系。

地鐵一、二號線給我們帶來許多寶貴經(jīng)驗。比如，地鐵一、二號線確定的車站規(guī)模230米長，一直沿用到現(xiàn)在；隧道的外徑6.2米，內(nèi)徑5.5米，也沿用到現(xiàn)在；車輛尺寸23.54米長，寬3米，這個尺寸是適合大客流的，我們當時考慮到上海人多，車廂一定要大的。還有車輛的編組、信號、觸網(wǎng)、防災(zāi)報警、自動售檢票、軌道系統(tǒng)等都比較到位。目前國家規(guī)范有些標準都參照了上海地鐵一、二號線的標準。

二號線建設(shè)時，相對于一號線有些改進的地方，如有雙向自動扶梯，原先一號線只有上去的，沒有下去的自動扶梯，二號線上下雙向都有；一號線沒有殘疾人電梯和導(dǎo)盲帶，二號線有了；二號線旁通道施工時大量使用冰凍法；二號線電機改為交流VVVF，二號線氣體滅火改為油烙盡等。

軌道交通已成為上海市民出行的首選交通工具。2015 年左右，上海軌道交通通車里程600公里左右；到2020年，我們將會達到通車里程800公里以上（注：截至2020年初，上海市軌道交通的里程是700多公里）。

（本文標題為編者所加，刊發(fā)時有刪節(jié)）