中國是自行車大國，但相應(yīng)管理設(shè)施的技術(shù)，還有很大提升空間。特別是，籠統(tǒng)地將自行車在法律層面歸納于非機(jī)動車，在技術(shù)分類上歸納為慢行交通，給自行車的使用和道路設(shè)計(jì)帶來很多問題，進(jìn)而影響道路交通秩序，破壞交通流的流暢性與安全。本文借鑒西方國家的技術(shù)資料，梳理一些值得思考的知識點(diǎn)，重新審視設(shè)計(jì)自行車道和電動自行車道的對策。

首先要說明的是，按國際普遍的自行車騎行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)界定，電動自行車因有持續(xù)的機(jī)械動力，速度能力、加減速需求、超車方式、剎車反應(yīng)等，與借助杠桿原理實(shí)現(xiàn)的運(yùn)動有區(qū)別。設(shè)計(jì)自行車道時(shí)要考慮這些，還要考慮人的運(yùn)動能力和速度特征。我們先從自行車講起。

基礎(chǔ)意識1 自行車流也是一種車輛形成的高速交通流

這是一個(gè)非常重要的基本觀點(diǎn)，與中國交通界平時(shí)認(rèn)知有明顯差別。

自行車的行進(jìn)，是人力借助機(jī)械輔助完成的一種相對高速運(yùn)動。人操作器械的運(yùn)動速度越高，越挑戰(zhàn)人的判斷和處置能力。設(shè)計(jì)自行車道時(shí)，選用的自行車速度指標(biāo)不低：英美等國家的自行車道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)里，常規(guī)車速的基準(zhǔn)值一般使用20英里/時(shí)（32公里/時(shí)），然后根據(jù)上下坡（下坡車速會到50公里/時(shí)）、順風(fēng)（40公里/時(shí)）逆風(fēng)（20公里/時(shí)）等情況調(diào)整。英國的社區(qū)內(nèi)一般道路的自行車道車速選值是12英里/時(shí)（20公里/時(shí)），也不低。從設(shè)計(jì)速度值就可以比較，在中國城市道路里，全程平均車速能達(dá)到30公里/時(shí)的并不多，而在美國的城市道路設(shè)計(jì)機(jī)動車轉(zhuǎn)彎半徑時(shí)，一般按時(shí)速8公里設(shè)計(jì)。

國際上近十幾年流行的新城市主義的道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，平均車速是20英里/時(shí)（32公里/時(shí)）。既是高速交通流，就有對人的控制能力的挑戰(zhàn)，需要考慮路權(quán)（道路空間分配、行進(jìn)、停和讓的規(guī)則）、速度管理、視距、排列次序（跟進(jìn)、平列、超越等）、接入接出、路側(cè)容錯(cuò)等運(yùn)動控制要素。

設(shè)計(jì)機(jī)動車道時(shí)，因考慮機(jī)動車運(yùn)動速度對人的視覺和判斷能力的挑戰(zhàn)，會用車道線規(guī)范機(jī)動車的行進(jìn)軌跡，提示道路使用者和車輛下一步的運(yùn)動坐標(biāo)，以改善駕駛?cè)说牟僮餍?，減輕駕駛?cè)嗽诟咚龠\(yùn)動中的操作任務(wù)負(fù)擔(dān)。所以，一條車道只允許一縱列車輛跟隨行進(jìn)，這是交通安全領(lǐng)域常說的，保持車道（lane keeping）。這是保障交通秩序、減少交通事故和交通擁堵最主要的基礎(chǔ)手段之一。

對自行車交通流，也應(yīng)這樣要求。自行車應(yīng)一輛接一輛跟隨前進(jìn)，前后對齊的隊(duì)列可以有偏差，偏差距離一般在20-80公分，不是一窩蜂在寬車道里你追我趕往前搶行。特別是在路口，要能讓其他人預(yù)測到每輛自行車的運(yùn)動軌跡。因?yàn)橹灰莿討B(tài)交通流，而且運(yùn)動有持續(xù)的速度，人與人的行為差異就會被速度放大，人的判斷能力和處置危險(xiǎn)的能力就受到挑戰(zhàn)，人與人之間的互動就要有提前量，就要借助交通控制措施來進(jìn)行提示、控制和積極引導(dǎo)。不能因自行車的絕對速度能力低于機(jī)動車、車型小于機(jī)動車，質(zhì)量小和有防護(hù)弱勢，就忽視高速動態(tài)交通流運(yùn)行所需的必要技術(shù)元素。車間距可以變小，車道寬度可以變窄，但都不能沒有，更不能放棄對騎行行為的控制，不能忽視人與人之間互動的復(fù)雜性，尤其不能忽視不同速度的交通流共享道路空間的秩序和控制需求。

這方面首先要糾正的，是自行車道寬度問題，特別是自行車道進(jìn)入路口區(qū)域前、做準(zhǔn)備與機(jī)動車流完成交織操作時(shí)的寬度問題。

基礎(chǔ)意識2 自行車道的基本寬度

西方國家普遍定義的騎車人基本輪廓需要1.0米（40英寸）的基本操作空間（包括車把和前輪扭動時(shí)需要的空間）。在通常情況下，美國以1.2 米（4 英尺）的操作空間定為任何自行車專用道或者是騎車人喜歡用的車道的最小有效寬度，無論硬路肩還是專用自行車道，都是這個(gè)數(shù)值。如果機(jī)動車流量大、機(jī)動車或騎自行車的速度高，以及大貨車和公共汽車的混合交通量增加，則需要1.5米（5英尺）或以上的更舒適的操作空間。英國的技術(shù)規(guī)范也非常近似。

由于騎車人一般與路側(cè)緣石立面或硬障礙設(shè)施保持0.8到1米的距離，特別是高速騎行，所以自行車道考慮的是有效寬度。中國很多城市錯(cuò)誤地使用鐵柵欄隔離自行車道和機(jī)動車道（這種脆性設(shè)施不能設(shè)在道路空間內(nèi)），欄桿立柱的下腳寬大，壓縮了自行車道的有效寬度，這個(gè)立柱腳的寬度尺寸應(yīng)該去除并在立柱腳外畫邊線，人們會選擇在距離欄桿地腳1米外騎行——這就是為什么騎車人很多時(shí)候不在自行車道內(nèi)騎行而是騎入機(jī)動車道，是因外面更寬敞和慣性動力的延續(xù)性更好。

如果自行車流量大，單車道的寬度難以支持，要考慮的首先是自行車的超車需求，然后才是并排騎行需求。和機(jī)動車一樣，人們不是并排進(jìn)入車道的，有先后之分。即使存在并排騎行，也不應(yīng)為多人并排騎行提供空間，特別是，在路口和與機(jī)動車流的交織段，多人互動會增加復(fù)雜度，影響效率和安全。雙人并排的，到達(dá)路口時(shí)，也應(yīng)有分車道標(biāo)線規(guī)范車流秩序，讓自行車依次通過，而不是一大排平行推進(jìn)。

到底需要多大寬度，要根據(jù)走廊的物理?xiàng)l件、流量和騎行者的技能判斷。兩個(gè)相互交談的人并排騎車，很難提高速度和注意力，這種方式只應(yīng)出現(xiàn)在休閑型的騎行中，在服務(wù)通勤等需求的自行車道上是不鼓勵(lì)的。但有很多超車需要，特別是因?yàn)橛畜w力差異和電動自行車問題。所以，提供舒適的間距和超車控制措施，讓超車更安全，是交通工程師的任務(wù)。而且這種超車，一要有聲音預(yù)警（喊話或鈴聲），二要保障超車和被超車的人的兩側(cè)都有足夠的安全間距，要考慮兩位騎車人與自行車道外側(cè)的隔離等障礙物的間距，同時(shí)要建立秩序，即只可以從左側(cè)超車。在條件受限的地方，超車條件也不是必須始終提供的，可以像對待機(jī)動車一樣，在有安全超車條件的地方提供。

郊區(qū)公路上，隆聲帶或反光凸起路標(biāo)，可提示機(jī)動車駕駛?cè)瞬灰傠x機(jī)動車道進(jìn)入硬路肩，但對自行車騎行安全也有威脅，所以使用時(shí)需要采取對應(yīng)的安全措施，主要留出安全距離或使用平面道釘?shù)?，一般隆聲帶與車道之間最少要有0.3米。也就是說，要去除隆聲帶或凸起路標(biāo)的寬度后，再測量硬路肩或自行車道的寬度。

沒有硬路肩或自行車道時(shí)，人們會在最外側(cè)車道騎行，特別是一些城市地區(qū)。這時(shí)，加寬的外側(cè)車道可讓機(jī)動車更易駛離主路，也減少與騎車人的交叉沖突。要注意的是，當(dāng)車道寬度超過4.2米時(shí)，很容易鼓勵(lì)兩輛機(jī)動車并行爭道，特別是在城市里。所以這種設(shè)計(jì)方式要盡量避免。如果道路空間充分，應(yīng)通過標(biāo)線和柔性柱等設(shè)置隔開的專用自行車道或硬路肩，而不是允許共用路權(quán)。

如果道路上有路內(nèi)泊車位設(shè)置，會增加自行車和機(jī)動車的沖突風(fēng)險(xiǎn)。大部分設(shè)置，都會讓騎車人在路內(nèi)所泊車輛和機(jī)動車道之間騎行。主要安全威脅是開車門、車輛后視鏡擠占騎車空間、車輛駛離泊位時(shí)阻擋視距等。所以，這種地方車道至少要3.6米寬。一些自行車流量很大的主要通道，不宜設(shè)置路內(nèi)泊車位。

基礎(chǔ)意識3 騎車人的類別

騎車人的技術(shù)、能力、自信心和偏好千差萬別。有的充滿自信，認(rèn)為自己可以和忙碌的車流“討價(jià)還價(jià)”，而大部分成年人更愿意在專用車道或相對寬敞舒適的空間里騎車。很多兒童可以嫻熟地駕馭自行車，但經(jīng)驗(yàn)和風(fēng)險(xiǎn)意識不足。

從1994年，美國聯(lián)邦公路管理局將騎車人分成了A、B、C三類（有的地方分4類，把沒有騎車意愿和技術(shù)的人也算一類，這也是很多發(fā)達(dá)國家的分類方式），以幫助道路設(shè)計(jì)者根據(jù)情況進(jìn)行不同的道路設(shè)計(jì)決策：

A類，高級或有經(jīng)驗(yàn)的騎車人（Advanced or experienced riders），像汽車一樣使用自行車。他們是出于方便和快速而騎車，希望盡量減少繞路和延誤。這類人不介意和機(jī)動車一起行進(jìn)，但他們希望有充分的操作空間，比如自行車道或路肩，避免為避讓機(jī)動車被迫換道。日常說的自行車通勤者，一般是這類人群。

B類，基本或缺乏自信的成年騎車人(Basic or less confidence riders)。這類人對把使用自行車當(dāng)交通工具不是很自信，一般是去商店或看朋友時(shí)騎車，但會希望能避開高速和繁忙的機(jī)動車車流，或是有很寬裕的道路可以讓機(jī)動車輕松超越。B類騎車人可以在社區(qū)道路里從容騎車，使用共享車道、專用車道或者寬路肩等。

C類，（Children）未成年騎車人，自己騎或和父母一起騎行，速度可能不夠快，落在父母身后，但有騎行的主要目的地，比如社區(qū)里的學(xué)校、便利店或休閑健身場所。居民區(qū)里的街道，機(jī)動車流量少，有明確的機(jī)動車和自行車車道隔離標(biāo)線，可為未成年人提供騎行條件避免鼓勵(lì)他們進(jìn)入主干道的機(jī)動車道騎行。

自行車道設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮騎車人類型。沒有任何一種自行車道類型適合所有類型的騎車人，也沒有任何一種自行車道或公路設(shè)計(jì)能幫助技能不嫻熟的騎車人提高能力。在任何一種運(yùn)輸走廊里，騎車人都可能不止面對一種設(shè)施條件。

道路設(shè)計(jì)會影響用路人對出行方式的選擇，影響自行車的流動性和通達(dá)性，進(jìn)而影響自行車的使用水平。自行車道有沒有“舒適的操作空間”，是否具備連續(xù)性與一致性，會影響人們的選擇。

基礎(chǔ)意識4 自行車道的類型

自行車道的類型選擇取決于許多因素，包括道路用戶的能力、特定的走廊條件和設(shè)施成本。用戶能力不僅指技能，也包括身體條件、時(shí)間和其他條件等。很多發(fā)達(dá)國家對自行車道的分類方式不同，但基本邏輯相同，即根據(jù)使用目的、路權(quán)、技術(shù)條件和設(shè)施水平劃分。以下介紹美國關(guān)于自行車道的分類方式：

共享道路（Shared Roadway）

這是指沒有指定自行車路徑和專用車道的街道和公路上的自行車出行，共享的本質(zhì)是自行車和機(jī)動車的路權(quán)平等。在是否需要設(shè)置自行車道的決策上，有三個(gè)支持排除設(shè)置的思考點(diǎn)：（1）某些情況下，社區(qū)現(xiàn)有街道系統(tǒng)可能足以實(shí)現(xiàn)自行車的高效行駛，無需為自行車提供標(biāo)識和標(biāo)線；（2）一些情況下，一些街道和公路可能不適合自行車行駛，非要為自行車道提供車道鼓勵(lì)自行車行駛本身就不合適；（3）有些路線可能是自行車需求很低的交通走廊，無論道路狀況如何（如小型住宅街道），路上再設(shè)置自行車道都不合適。

一些鄉(xiāng)村公路，除了附近居民使用外，也有城際和休閑出行的騎行游客使用。大多數(shù)情況下，只有在需要加強(qiáng)與其他自行車路線的連續(xù)性時(shí)，才應(yīng)指定此類路線為自行車路徑。在這類路上，設(shè)置和維護(hù)1.2米硬路肩與100毫米寬的邊線，可顯著提高騎行人和駕車人的安全和方便。

自行車路徑標(biāo)識型共享道路（Signed Shared Roadway）

指有自行車路徑標(biāo)識的機(jī)動車和自行車公享道路，服務(wù)目的是：

提供與其他自行車道路連接的連續(xù)性（通常是自行車道）;

將高騎行需求走廊指定為首選行駛路線。

共享道路上的自行車路徑指引標(biāo)識有很重要的意義，不僅可指示目的地，也可提示騎車人，相較其他路徑，本路徑有更利于騎行的特定條件；同時(shí)告訴用路者，道路管理方在路上為騎行做了專門工作，以確保其更適于機(jī)動車和自行車共同使用，另一方面，也提醒過路的機(jī)動車駕駛?cè)耍飞嫌凶孕熊囼T車人。

自行車道（Bike lane）

自行車道是指，在有大量自行車使用需求的走廊上，通過設(shè)立適當(dāng)?shù)臉?biāo)線和標(biāo)識劃分出的自行車專用車道。其目的是改善街上騎自行車的條件，為騎車人和駕車人劃定路權(quán)，并設(shè)法使每個(gè)騎車人的移動方式和路徑更可預(yù)測，提供秩序，改善安全和效率。建造自行車道的另一重要目的是，更好地容納現(xiàn)有街道上缺乏舒適騎行空間的騎車人——主要通過減少機(jī)動車道的寬度或禁止在路側(cè)停車、劃定自行車道來實(shí)現(xiàn)。

提供自行車道時(shí)，必須考慮駕駛?cè)撕万T車人雙方的需求。自行車專用道流向一般都與機(jī)動車流向一致，出現(xiàn)逆行設(shè)計(jì)，必須做硬隔離。

共用通道（Shared Use Path）

一般而言，共用通道應(yīng)用于沒有街道和公路提供走廊連接的地方，或是有很寬的公用設(shè)施（如公園或校園）等。共用通道應(yīng)提供道路系統(tǒng)未提供的那類機(jī)會，如休閑騎行，或在確保盡量減少機(jī)動車輛和行人穿越的條件下，直接充當(dāng)通勤路線。

共用通道的另一個(gè)常見應(yīng)用是，減少各種阻斷導(dǎo)致的繞行。共用通道的特點(diǎn)是，不止騎車人使用，還可能有行人、慢跑者、狗步行者、推嬰兒車的人、坐輪椅的人、滑板運(yùn)動員、在線溜冰者和其他人。

為騎行選擇道路類型時(shí)，首要考慮是，確保所做的選擇，不會鼓勵(lì)或要求騎車人、駕駛?cè)艘圆环系缆芬?guī)則的方式使用道路。所謂最好的控制，就是沒有控制。

道路類型的選擇，一個(gè)重要的考慮因素是連續(xù)性。通常在同一路線上交替使用共用通道和自行車道會引起不便。因?yàn)?，?dāng)路線改變特征時(shí)，可能需要騎車人被迫過馬路。

在道路一側(cè)的雙向自行車道，往往是從有相對從容的空間的共用通道進(jìn)入機(jī)動車道路后的延續(xù)段，目的是減少過街或繞行等不便，是權(quán)衡利弊后的個(gè)案型技術(shù)選擇，且有嚴(yán)格的保護(hù)技術(shù)要求。

通常，人行道上不可以騎自行車。因?yàn)樾腥撕妥孕熊嚨乃俣炔詈瓦\(yùn)動方式差異很大。

深藍(lán)色線條是多用途騎行車道，機(jī)動車不能進(jìn)入；深藍(lán)色虛線是多用途騎行路線，路面沒有硬化；

綠色寬線是自行車大道，綠色街區(qū)，有為自行車提供的標(biāo)線和引導(dǎo)標(biāo)識；

綠色窄線是機(jī)動車流量低的共享道路；

淺藍(lán)色是機(jī)動車流量大，但有自行車道或硬路肩；橙色線是機(jī)動車流量適中或偏大，但最外車車道比較寬的共享道路。

基礎(chǔ)意識5 自行車專用標(biāo)識標(biāo)線必不可少

標(biāo)識標(biāo)線是基本的交通控制設(shè)施，對交通流有指示、控制和引導(dǎo)作用。對自行車騎行線路而言，用標(biāo)識指引騎車人使用最合理的路徑去往一個(gè)目的地，也可提醒機(jī)動車駕駛?cè)寺飞鲜怯凶孕熊嚨?；這方面，最有效的一種指引，就是引導(dǎo)騎車人離開某一主要公路而選擇一條相對方便的近道穿越。這很像為機(jī)動車駕駛?cè)颂峁┑穆窂竭x擇指路標(biāo)識，以避免繞路。

按照美國的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在城市地區(qū)，為騎車人設(shè)置的自行車路徑提示或指引標(biāo)識，通常在直線段，是每500 米（大約每 1/4 英里）設(shè)置一次，所有轉(zhuǎn)彎處和主要交叉口都進(jìn)行設(shè)置。

標(biāo)線的主要任務(wù)是，在道路上勾勒出騎車人專用路權(quán)空間，它可以幫助駕駛?cè)烁玫仡A(yù)判騎車人的運(yùn)動軌跡，也可以提高騎車人的信心和騎行體驗(yàn)。

自行車道應(yīng)該是單向的，與相鄰機(jī)動車流同向。不鼓勵(lì)在道路一側(cè)的雙向自行車道。與機(jī)動車流相逆的騎行，很容易發(fā)生事故，在自行車道上為逆行騎車人設(shè)置禁令和警示標(biāo)識可減少逆行者。但有些時(shí)候，有些地方有特殊需要，比如為避免騎車人增加過街次數(shù)，繞遠(yuǎn)，減少與大量公共汽車的沖突等，而設(shè)置了雙向自行車道。這種設(shè)置，需要使用有效的硬隔離設(shè)施阻斷機(jī)動車流與自行車流，實(shí)際營造出不同道路斷面的效果。

自行車道應(yīng)施劃自行車道符號，提示騎車人和機(jī)動車駕駛?cè)诉@里有自行車道。以美國的為例：自行車道的符號有兩種，一種是自行車形狀或文字(“BIKE LANE”)，一種是指示箭頭。這種符號應(yīng)畫在交叉口的遠(yuǎn)端在路段上，如果比較長，中間可再增加這樣的符號。所有標(biāo)線符號都應(yīng)是白色和反光的。

自行車道內(nèi)無法移除的立面障礙物前一定要設(shè)置裝警告標(biāo)線和立面標(biāo)識。設(shè)置要考慮到全天候情況下都足以吸引騎車人注意，特別是夜間（很多國家規(guī)定自行車夜間需要有前照燈）。

上圖：自行車過路口時(shí)的處理方式。（美）

增加標(biāo)識還可鼓勵(lì)騎車人合理使用共享通道并注重騎行禮儀，比如從左側(cè)超車時(shí)發(fā)生聲響提醒他人。警告標(biāo)識主要設(shè)置在無法用物理方法消除隱患的地方。彎道和下坡等位置的標(biāo)識的尺寸可以縮小一些（美國標(biāo)準(zhǔn)是45厘米高）。

交叉口的標(biāo)線應(yīng)完成兩個(gè)任務(wù)：為騎車人提供軌跡引導(dǎo)，向駕駛?cè)颂崾掘T車人過街的準(zhǔn)確位置，告訴駕駛?cè)诉@里是與騎車人分享路權(quán)的位置。

針對騎車人，停標(biāo)識，停標(biāo)線，讓標(biāo)識，謹(jǐn)慎警告或其他控制設(shè)施，應(yīng)該齊全。利用標(biāo)識標(biāo)線提醒騎車人，也是騎車人教育的一種形式。

基礎(chǔ)意識6 騎車人和駕駛?cè)硕夹枰逃?/strong>

騎車人和駕駛?cè)说慕逃?jì)劃是構(gòu)建安全和持續(xù)成長的自行車運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成。教育計(jì)劃可以詮釋和糾正很多對騎行與駕駛的錯(cuò)誤認(rèn)識，鼓勵(lì)各年齡組的人謹(jǐn)慎和合法的騎行行為，提升技能、改善安全意識、減少事故。安全教育，可以多機(jī)構(gòu)進(jìn)行，包括警察、學(xué)校、圖書館、自行車俱樂部、公園和休閑場所。就騎行安全教育而言，主要有四個(gè)受眾群體，下列信息和技能要不斷強(qiáng)調(diào)。

1、年輕騎手：

如何騎直線不左右搖擺；

進(jìn)入路口或者要穿越道路時(shí)停車、觀察和避讓的重要性；

與交通流順行而不是逆行的重要性（在路側(cè)右側(cè)騎行）；

在左轉(zhuǎn)彎或要啟動前進(jìn)時(shí)，如何觀察后面來車的情況；

使用頭盔的重要性；

使用手勢的重要性；

認(rèn)識和理解交通控制設(shè)施的含義；

穿越交叉口的方法；

上圖：西方國家普遍使用的騎車人手勢，告訴后面的人自己的下一步操作，避免意外。

2、年輕騎手的父母：

不同年齡段需要培養(yǎng)的自行車安全騎行元素；

交通事故的常見原因；

與交通流順行而不是逆行的重要性（在路側(cè)右側(cè)騎行）；

專用道路口的視距問題；

頭盔對本人和他們的孩子的重要性；

做好示范的重要性；

上圖：讓騎車人下車推行的標(biāo)識。（美）

3、成年騎手：

自行車是車輛，應(yīng)遵守交通法規(guī)；

與交通流順行而不是逆行的重要性（在路側(cè)右側(cè)騎行）；

頭盔的重要性；

夜間使用燈光和反光設(shè)備的重要性；

使用手勢的重要性；

禮貌對待其他各種道路使用者的重要性，包括騎車人，駕駛?cè)撕托腥耍?/p>

認(rèn)識和理解交通控制設(shè)施的含義；

4、機(jī)動車駕駛?cè)耍?/u>

自行車也是車，擁有使用道路的法律權(quán)利

與騎車人分享道路的技能

不適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)彎運(yùn)動會威脅騎車人的安全（不要搶在騎車人的前面拐彎）

禮貌對待其他道路使用者的重要性，包括騎車人和行人

上圖：最常見的機(jī)動車與自行車事故類型示意，上面一行是事故類型，下面是對應(yīng)的謹(jǐn)慎騎行方法，關(guān)鍵就是確保視距充分和能被發(fā)現(xiàn)。

基礎(chǔ)意識7 電動自行車與自行車的主要區(qū)別

電動自行車與人力自行車的動力源不同，導(dǎo)致很多使用特點(diǎn)和需求上的差異。管理和設(shè)計(jì)道路時(shí)，要對其充分重視：

對節(jié)省體力的需求不同：自行車騎車人希望盡量避免突然停車減速，因?yàn)楸３謶T性可節(jié)省體力，但電動自行車不僅更容易持續(xù)地保持穩(wěn)定速度，加速能力也優(yōu)于自行車；所以在車道連貫性上，對電動自行車頻繁的加減速需要有更好的適應(yīng)能力，特別是在路口等車時(shí)，電動車更容易向前見縫插針和突然加速；這種差別，會對自行車道設(shè)計(jì)有影響，特別是超車條件，以及停、讓、限速等控制措施，要考慮更充分；

視距要求方面，電動自行車更接近于機(jī)動車；

車道寬度：電動自行車有能力保持穩(wěn)定和持續(xù)的高速度，所以更希望有相對寬敞和超越慢行騎車人的條件，但過寬的車道，也會放大人的行為差異；建立低速車靠右騎行、快速車從左側(cè)超車的規(guī)則和車道布局，并用標(biāo)識和標(biāo)線進(jìn)行優(yōu)化，比提供多車長期并行條件更重要。

專用標(biāo)識標(biāo)線和教育問題：很多電動自行車使用者都未接受過交通規(guī)則的教育和訓(xùn)練，也不認(rèn)識相關(guān)標(biāo)識標(biāo)線；我國現(xiàn)行標(biāo)識標(biāo)線沒有針對電動自行車的。對電動自行車的交通流控制而言，這些都是難點(diǎn)，需要我們用創(chuàng)新方法應(yīng)對。

總之，從技術(shù)角度講，電動自行車在自行車路權(quán)空間內(nèi)行駛，速度狀態(tài)更像是機(jī)動車低速狀態(tài)下與自行車混行。中國電動自行車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已在寬度和速度等方面進(jìn)行了限制，但電動自行車畢竟與自行車運(yùn)動能力存在差異。中國電動自行車數(shù)量很大，而全世界范圍內(nèi)都沒有專門的應(yīng)對策略，還需要我們根據(jù)實(shí)際需要去創(chuàng)新并通過實(shí)踐檢驗(yàn)和修正。上述自行車使用條件和思路，正可供參考。

在考慮自行車和電動自行車管理手段和對策時(shí)，具有以上基本技術(shù)意識是前提。在此基礎(chǔ)上，才可能進(jìn)一步有針對性地制定管理對策，設(shè)計(jì)自行車騎行條件。

（作者官陽系交通從業(yè)者）