6月，我國高速磁浮研發(fā)取得重要突破——中車四方股份公司承擔(dān)研制的時速600公里高速磁浮試驗樣車在上海試跑成功。

今天，中國已經(jīng)是名副其實的全球高鐵大國和強國，“中國高鐵模式”成為外國熱議和效仿的對象。

大約在20年前，圍繞京滬高鐵，中國產(chǎn)業(yè)界和學(xué)界曾掀起一場轟轟烈烈的論辯，多位院士胸懷滿腔熱忱，參與了多輪論證和調(diào)研。

中國要不要建高鐵？

要馬上建還是緩建？

要采用自主技術(shù)還是引進(jìn)外方合作？

這場站在世紀(jì)之交的精彩辯論，給日后中國高鐵的猛進(jìn)帶來了巨大影響……

文 | 云賀 瞭望智庫副研究員

本文為瞭望智庫原創(chuàng)文章，如需轉(zhuǎn)載請在文前注明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴(yán)格追究法律責(zé)任。

1

1978，一個起點

1978年10月，鄧小平出訪日本。

彼時，中國改革開放的偉大篇章尚未正式拉開帷幕。

在與日方代表的一次會談中，鄧小平說，他來日本的三個目的之一，是尋找“仙草”。

在中國民間傳說中，秦始皇曾派人東渡扶桑，尋找可以長生不老的仙草。

鄧小平說，他此行要找的“仙草”，是如何實現(xiàn)現(xiàn)代化的秘密。

期間，鄧小平乘坐日本人引以為豪的新干線子彈頭列車“光-81號”從東京前往京都。當(dāng)日本廣播公司（NHK）的記者問他有何看法時，他幽默地說：“快，真快！”

那一年，全世界只有兩條高速鐵路，都在日本：一條就是鄧小平所乘坐的東海道新干線；另一條則是山陽新干線。

這時，中國普通鐵路的最高時速約為100公里，而實際平均運行時速只有區(qū)區(qū)40公里。與之相比，時速高達(dá)210公里的新干線的確稱得上“子彈一般的速度”。

不僅速度跟不上，中國鐵路日裝載能力弱、事故率高、人員管理松散，是當(dāng)時眾所周知的問題，火車司機隨便下車吃飯、列車晚點的情況也經(jīng)常發(fā)生。

如科幻電影一般的日本“子彈頭列車”，為中國建設(shè)現(xiàn)代化鐵路打開了一扇新窗，由此播下中國高鐵之夢的種子。

改革開放后，公路、航空等公共交通運輸項目突飛猛進(jìn)，而中國鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)顯然沒有跟上節(jié)奏。1980年，全國鐵路營業(yè)總里程為5.33萬公里；到1990年，增至5.78萬公里。這10年，年均新增交付僅有450公里，還不敵上世紀(jì)50-60年代的建設(shè)速度。

并且，鐵路運輸承載瓶頸問題越來越嚴(yán)重，無法滿足經(jīng)濟(jì)增長帶來的運輸需求，列車超員率時常高達(dá)100%至300%，南下務(wù)工人員不堪其苦。

此時，鐵路建設(shè)和提速成為共識。

那么，要不要建技術(shù)先進(jìn)的高速鐵路？

2

高鐵，為何勢在必行？

上世紀(jì)90年代，以京滬高鐵建設(shè)為焦點，各方接連拋出一連串現(xiàn)實問題，如：

高速鐵路是否適合中國國情？

中國有沒有能力跨越技術(shù)和生產(chǎn)門檻？

投入如此巨大的項目怎樣實現(xiàn)盈利？

反方認(rèn)為，高速鐵路建設(shè)的投資大，回報周期長，當(dāng)時世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運營；而京滬線能否達(dá)到可盈利的實際客運量，更是存疑。因此，中國建設(shè)高速鐵路應(yīng)該謹(jǐn)慎，最好是可以找到其他替代方案，或至少是緩建為妥。

正方以原鐵道部提交全國人大的《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》為起點，從技術(shù)和資源基礎(chǔ)等方面，論述了建設(shè)京滬高鐵的可行性和必要性。

在爭論焦點高鐵能否盈利的問題上，以兩院院士沈志云為代表的專家團(tuán)隊認(rèn)為，建設(shè)高鐵是世界鐵路建設(shè)的大趨勢，不僅已有盈利先例（比如日本新干線），而且，它所創(chuàng)造的巨大社會綜合效益是無法估量的。

1995年4月，時任總理李鵬在聽取原國家計委、原鐵道部和原交通部的“九五”計劃匯報時說：“‘九五’期間建設(shè)鐵路，哪些是重點，哪些是一般，哪些從長遠(yuǎn)看應(yīng)該建設(shè)，但‘九五’只能做前期工作，如京滬高速鐵路、西安到南京、洛陽到湛江、進(jìn)藏鐵路都屬于這一類，要規(guī)劃好。”

經(jīng)過多輪論證，各方基本達(dá)成共識：京滬高鐵一定要建。

京滬線的客貨運量已經(jīng)很大，且未來很有可能成為中國最繁忙的一條鐵路線路，絕非普通鐵路所能承載。更何況，這條“大動脈”沿線是中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，只有盡最大可能提速，才能趕得上經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。

1996年，《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》發(fā)布，明確表示要“著手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現(xiàn)代化運輸通道”。

事實證明，這一判斷是準(zhǔn)確的。

目前，全長1318公里的京滬高鐵是中國運量最大、運輸最繁忙的高鐵線路，縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等7個省市，連接京津冀和長三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。截至2019年底，京滬高鐵累計運送旅客約11億人次，年均增長20.4%。

不僅如此，京滬高鐵還被稱為“中國最賺錢高鐵”。2014年以來，京滬高鐵已連續(xù)5年實現(xiàn)盈利，2016年、2017年和2018年京滬高鐵分別實現(xiàn)凈利潤79.03億元、90.53億元和102.48億元。

2020年1月，京滬高鐵在上交所上市，這也是A股市場的高鐵第一股。

3

磁懸浮、輪軌，孰優(yōu)孰劣？

關(guān)于京滬線的世紀(jì)論爭，另一個重要問題是：采用什么技術(shù)？

1998年，時任總理朱镕基在院士大會上提出一個問題：京滬高鐵是否可以使用磁懸浮技術(shù)？

這個問題迅速吸引了多位中國最頂尖專家參與討論。嚴(yán)陸光、徐冠華、何祚庥三位中科院院士支持磁懸浮，原鐵道部總工程師沈之介、兩院院士沈志云等支持輪軌技術(shù)。

幾輪論爭之后，兩種技術(shù)的比較基本有了結(jié)論：

磁懸浮

優(yōu)點是速度更快，德國和日本的磁浮列車在當(dāng)時就可以達(dá)到最高時速400-500公里，一旦在中國實現(xiàn)運營可以達(dá)到“一次到位”的效果。

缺點是該技術(shù)尚未走出試驗階段，包括德國埃姆斯蘭磁浮試驗線和日本山梨磁浮試驗線在內(nèi)，全球沒有任何一個國家真正實現(xiàn)了磁懸浮線路的商業(yè)化營運。

另外，造價高（當(dāng)時磁懸浮的成本比輪軌高一倍，約為每公里3億至4億元）、與輪軌體系不兼容、現(xiàn)有技術(shù)水平無法適應(yīng)長距離交通等，均是短板。

輪軌

技術(shù)相對成熟，在全球有商業(yè)化運營較為成功的案例。雖然其最高時速比不上磁懸浮，但是以此改善現(xiàn)有中國鐵路運輸狀況可謂綽綽有余。

當(dāng)務(wù)之急是讓高速列車盡快在中國大地上跑起來，然而，根據(jù)論證，中國如果想要在長距離交通上采用磁懸浮技術(shù)，至少需要10-15年。支持輪軌的專家團(tuán)隊認(rèn)為，中國高鐵建設(shè)沒有時間去等待一個最成熟、最完美的方案。

2004年，國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》經(jīng)國務(wù)院審議通過，提出建設(shè)“四縱四橫”客運專線網(wǎng)絡(luò)，到2020年達(dá)成1.2萬公里以上。中國高鐵網(wǎng)絡(luò)藍(lán)圖至此初步繪就?！兑?guī)劃》發(fā)出的另一個信號是：中國不僅要建京滬高鐵，而是覆蓋全國的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。

京滬鐵路銜接著20多條干線，但磁懸浮與這些輪軌鐵路不能兼容，因此，很難形成一個完全互聯(lián)互通的路網(wǎng)，還會產(chǎn)生換乘問題。

這時，“棄用磁懸浮、采用輪軌技術(shù)”的專家意見也在最終的項目論證中被采納。

當(dāng)然，這并不意味著磁懸浮路線的終結(jié)。

2000年初，科技部成立磁懸浮預(yù)可行性研究小組。6月，上海市政府決定在上海建設(shè)高速磁懸浮專線。2003年1月4日，上海高速磁懸浮專線正式通車投入運營，線路全長29.8公里，運營時速430公里，全程只需8分鐘。

隨著實踐推進(jìn)和技術(shù)進(jìn)步，輪軌與磁懸浮之間的優(yōu)劣漸漸模糊，如何發(fā)揮各自優(yōu)勢、無縫嵌入到未來公共大交通系統(tǒng)中才是關(guān)鍵。

正如同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院院長、(國家)磁浮交通工程技術(shù)研究中心主任陳小鴻教授所言：時速600公里高速磁浮需要在現(xiàn)有綜合交通體系內(nèi)尋找到它的位置；而在交通業(yè)，高速磁浮與高鐵網(wǎng)絡(luò)不會產(chǎn)生沖突已經(jīng)達(dá)成了共識。

比如，在重要的干線走廊已經(jīng)有高鐵的情況下，磁浮是對通道運力的補充，是對速度區(qū)段的填充；城市群內(nèi)部也有半小時的可達(dá)范圍、一小時大都市圈等需要，需要更高速度的運輸系統(tǒng)來提供服務(wù)。

4

技術(shù)，自主還是引進(jìn)？

中國鐵路裝備工業(yè)，如何成功實現(xiàn)對引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和再創(chuàng)新？

2004年4月1日，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)主持會議，專題研究鐵路機車車輛裝備有關(guān)問題，印發(fā)的《研究鐵路機車車輛裝備有關(guān)問題的會議紀(jì)要》中提出了“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的基本方針，確立了中國高鐵項目的基本運作模式。

6月，按照這18字方針，公開招標(biāo)采購對企業(yè)資格的要求是：“在中華人民共和國境內(nèi)合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設(shè)計和制造技術(shù)的國外合作方技術(shù)支持的中國制造業(yè)(含合資企業(yè))。”

這意味著，中企和掌握先進(jìn)核心技術(shù)的外資企業(yè)，必須進(jìn)行充分綁定，才有資格應(yīng)標(biāo)。換言之，我們不要現(xiàn)成產(chǎn)品，而是要把核心技術(shù)拿過來、學(xué)進(jìn)去、消化好。只有這樣，才能實現(xiàn)打造中國高鐵品牌的最終夢想。

中國高鐵引進(jìn)技術(shù)的過程，堪稱全球商業(yè)談判歷史上的經(jīng)典案例。

當(dāng)時，有能力和資格進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)的國內(nèi)買家，是南車集團(tuán)的四方機車車輛股份有限公司、北車集團(tuán)的長春客車股份有限公司。

面對中國高速鐵路市場的巨大潛力，德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪以及日本川崎重工這四家全球聞名的高鐵制造商聞風(fēng)而動、紛紛上門應(yīng)標(biāo)。

中方與西門子公司的商業(yè)博弈相當(dāng)精彩。

西門子公司手握享譽全球的Velaro高速動車平臺，設(shè)計時速超過300公里，是最有力的競爭者。談判之初，西門子公司自視甚高，提出3.9億歐元的高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，且轉(zhuǎn)讓條件十分苛刻。對此，中方善意提出，希望西門子將技術(shù)轉(zhuǎn)讓費降低到1.5億歐元以下。西門子并未采納。

結(jié)果，中方對西門子果斷發(fā)出“出局函”。消息一出，西門子在全球股市隨之狂跌，西門子意識到自己錯失全球最大高鐵市場。在接下來時速300公里的動車組采購項目中，西門子主動將每列原型車費用降到2.5億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費降到8000萬歐元。

買家少、賣家多、市場大，讓中方在接下來的談判中占據(jù)了戰(zhàn)略高地。

參與高鐵技術(shù)談判的北京交通大學(xué)教授吳俊勇后來這樣說道：“中國的辦法是，我們自己鐵板一塊，讓外商形成競爭的態(tài)勢，這樣我們就掌握了談判的主動權(quán)?！?/p>

5

兩線并軌，驅(qū)動中國高鐵加速

技術(shù)轉(zhuǎn)讓，說起來容易做起來難。怎樣讓引進(jìn)技術(shù)與本土生產(chǎn)能力和技術(shù)基礎(chǔ)相結(jié)合、為實現(xiàn)再創(chuàng)新持續(xù)輸入“活血”？對此，中企下了大功夫。

四方公司曾采用“三段論”的生產(chǎn)方法：

第一階段，“他們干我們看”，車輛完全在國外生產(chǎn)，國內(nèi)企業(yè)派出員工到國外觀摩并參與；

第二階段，“我們干他們看”，從國外進(jìn)口散件，由國內(nèi)員工在中國本土完成組裝，國外技術(shù)專家進(jìn)行指導(dǎo)；

第三階段，“自己干”，中國企業(yè)員工獨立完成所有生產(chǎn)流程，并逐步實現(xiàn)零部件國產(chǎn)化。

此外，中方企業(yè)還會將外方提供的技術(shù)，與中國高鐵運行的現(xiàn)實需求相結(jié)合，比如地形和溫度條件，以此為起點進(jìn)行再創(chuàng)新，不斷累積技術(shù)經(jīng)驗。中國高鐵從一開始就堅持兩條腿走路——敞開大門積極引進(jìn)學(xué)習(xí)，同時繼續(xù)培育本國企業(yè)自身的技術(shù)能力和產(chǎn)品開發(fā)能力。

兩線并軌，是中國高鐵技術(shù)走向世界前端的密鑰。

以CRH380A為例，中車四方已經(jīng)成功突破了動車組系統(tǒng)集成、頭型、鋁合金車體、高速轉(zhuǎn)向架、減震降噪等九大關(guān)鍵技術(shù)，且經(jīng)過美國專業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)評估，證明CRH380A完全是自主產(chǎn)權(quán)，技術(shù)水平超過日本新干線。

實踐證明，堅持引進(jìn)消化與自主再創(chuàng)新相結(jié)合，是中國鐵路客運裝備走向現(xiàn)代化的最優(yōu)路徑。就這樣，中國高鐵跑出了大國“加速度”。

《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》要求，到2020年全國高速鐵路營業(yè)里程要達(dá)到3萬公里。實際上，2019年底，中國高鐵營業(yè)里程就達(dá)到了3.5萬公里，占全球7成，是法國、西班牙等高鐵大國的10倍左右，獨步全球。據(jù)交通運輸部預(yù)測，到2020年底，中國高鐵（含城際鐵路）營業(yè)總里程將達(dá)到3.9萬公里，繼續(xù)領(lǐng)跑世界。

不僅如此，中國高鐵還成為了中國企業(yè)“走出去”的一張閃亮名片：

2014年，由中國企業(yè)參與建設(shè)的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路“安伊高鐵”正式投入運營，其中最艱巨的158公里路段由中國鐵建股份有限公司、中國機械進(jìn)出口公司以及土耳其兩家公司負(fù)責(zé)承建。

正在建設(shè)實施過程中的“雅萬高鐵”，是連接印尼首都雅加達(dá)和西爪哇省省會萬隆的中印尼合作項目，是中國高鐵首次全系統(tǒng)、全產(chǎn)業(yè)鏈走出國門，項目全部采用中國高鐵技術(shù)和裝備，是中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)“走出去”的第一單。

2019年，英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志提到：

“去年，德國聯(lián)邦鐵路公司的長途路線晚點率是25%，而乘客只能被動接受列車晚點、錯過轉(zhuǎn)乘和擁擠不堪的車廂……德國所謂的低投資文化讓基礎(chǔ)設(shè)施破爛且過時，德國鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展并沒有跟上人口城市化的變化，也趕不上港口貨運量的增長速度……德國聯(lián)邦鐵路公司的管理層也承認(rèn)，未來幾年鐵路還是不可能做到準(zhǔn)時準(zhǔn)點?！?/p>

與之相比，中國高鐵幾乎成為了全球榜樣。

6

這個模式，能否復(fù)制？

中國高鐵模式的成功舉世矚目，具有強大吸引力的不僅是產(chǎn)品與技術(shù)，背后的體制機制和商業(yè)模式也成為全球熱議對象。

美國知名智庫麥肯錫咨詢公司曾這樣總結(jié)中國高鐵成功的“秘訣”：發(fā)掘市場需求、推動自主創(chuàng)新、借力外國玩家促成技術(shù)和知識轉(zhuǎn)移。

麥肯錫認(rèn)為，中國高鐵項目的復(fù)雜程度和所涉及的規(guī)模范圍，足以媲美美國的阿波羅登月計劃；中國由上而下、集全國之力的體制優(yōu)勢，為中國高鐵走向成功提供了保障。

那么，其他國家或產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域能否復(fù)制中國高鐵模式？

業(yè)界曾從產(chǎn)業(yè)政策的作用、基礎(chǔ)設(shè)施的盈利模式等多維度展開論述。其中最值得關(guān)注的一點是，中國高鐵項目是國家基礎(chǔ)設(shè)施、是公共產(chǎn)品，國家意志和產(chǎn)業(yè)政策始終扮演著非常關(guān)鍵的角色。

林毅夫曾斷言，在大部分發(fā)展中國家，由于資金相對較少，類似高速公路、高速鐵路這樣需要大規(guī)模資本投資的項目，投資回報周期長，如果讓民營企業(yè)來做主導(dǎo)，風(fēng)險是非常高的。當(dāng)然，這并不是否定企業(yè)在其他技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域和產(chǎn)業(yè)升級過程中的主體地位。

更重要的是，不管是在選擇外國合作方還是在面對磁懸浮和輪軌等技術(shù)路線之爭時，中國高鐵的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策并沒有“一邊倒”，而是充分鼓勵競爭和實踐。

高鐵項目還引發(fā)了關(guān)于發(fā)展中國家“用市場能否換來技術(shù)”的討論。

上世紀(jì)80年代，中國汽車產(chǎn)業(yè)合資辦廠，就是希望用市場換來外國核心技術(shù)，最終完成中國自主創(chuàng)新。但是，多年過去，中國汽車產(chǎn)品核心零部件空心化的問題并沒有得到徹底解決，包括電子電器、傳感器類、高端濾材、高精度運放、高精度模擬采樣等芯片，依然很大程度上依賴進(jìn)口。

對此，業(yè)界人士曾公開發(fā)問：“為什么不能像高鐵產(chǎn)業(yè)那樣，集中引進(jìn)、集中消化、集中創(chuàng)新，做大做強汽車產(chǎn)業(yè)呢？”

想要回答這一問題并不容易，其中一個重要因素在于，汽車（私家乘用車）并不是公共產(chǎn)品，終端買家是千差萬別的消費者；而且與高鐵相比，汽車產(chǎn)品也沒有投資規(guī)模極大的配套基礎(chǔ)設(shè)施。

另外，中國高鐵項目初建之時，在引進(jìn)外國技術(shù)、選擇外國合作方時所具備的談判優(yōu)勢和戰(zhàn)略視野，與汽車等其他產(chǎn)業(yè)的條件和基礎(chǔ)并不相同，不可簡單類比。

與1978年不同，如今的中國已經(jīng)站在全球高鐵技術(shù)與裝備的前列，并且仍在繼續(xù)夯實固有優(yōu)勢、探索新技術(shù)和新模式。隨著膠囊列車、磁懸浮列車等新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，我們的出行速度還將不斷加快，出行壁壘將被不斷打破。未來中國人的出行模式有多精彩，我們拭目以待。

參考資料：

【1】《鄧小平時代》|傅高義，生活?讀書?新知三聯(lián)書店，2013；

【2】《中日外交風(fēng)云中的鄧小平》|裴華，中央文獻(xiàn)出版社，2002；

【3】《大國速度：中國高鐵崛起之路》|高鐵見聞，湖南科學(xué)技術(shù)出版社，2017；

【4】為何要建時速600公里的高速磁浮|澎湃新聞，2020；

【5】京滬高鐵方案塵埃落定 棄用磁懸浮采用輪軌技術(shù)|京華時報，2004；

【6】中國高鐵駛向世界最高舞臺 技術(shù)引進(jìn)服務(wù)于自主創(chuàng)新|人民日報海外版，2018；

【7】譜寫中國鐵路發(fā)展新篇章|經(jīng)濟(jì)日報，2008；

【8】追蹤中國高鐵技術(shù)核心來源|瞭望新聞周刊，2013；

【9】Germany trains: Dud on the tracks | The Economist，2019；

【10】Gauging the strength of Chinese innovation| McKinsey，2015。

原標(biāo)題：《浮不？服！！》

閱讀原文