近三十年的中國(guó)鐵路史研究，擺脫了革命史的范式而進(jìn)入了現(xiàn)代化的范式，最近又有學(xué)者試圖超越現(xiàn)代化范式，開(kāi)始關(guān)注鐵路所帶來(lái)的負(fù)面影響。帝國(guó)主義對(duì)中國(guó)鐵路的影響也不容忽視，仍有許多問(wèn)題值得探究。近三十年來(lái)的鐵路史研究雖然相對(duì)于過(guò)去有突飛猛進(jìn)的發(fā)展，但也和其他許多專門(mén)史一樣，均面臨嚴(yán)重的低水平重復(fù)和日益碎片化的危機(jī)。

本文節(jié)選自臺(tái)灣地區(qū)學(xué)者張瑞德著《中國(guó)近代鐵路事業(yè)管理研究：政治層面的分析（1876—1937）》（中華書(shū)局2020年版），系作者為老書(shū)重版所寫(xiě)的新版序言，澎湃新聞經(jīng)授權(quán)刊發(fā)。

筆者早期在臺(tái)灣地區(qū)出版的兩本鐵路史著作——《平漢鐵路與華北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展（1905—1937）》（1987）和《中國(guó)近代鐵路事業(yè)管理的研究——政治層面的分析（1876—1937）》（1991），在三十多年后居然有機(jī)會(huì)以簡(jiǎn)體字的形式在大陸出版，感到萬(wàn)分榮幸。

拙著近年被一些素未謀面的學(xué)者謬許為“后續(xù)研究的一個(gè)重要指向標(biāo)”，甚至是“鐵路史的經(jīng)典著述”。自是愧不敢當(dāng)。其實(shí)在1960、1970年代的臺(tái)灣，由于“中研院”藏有總理衙門(mén)的檔案，洋務(wù)運(yùn)動(dòng)又是當(dāng)年的熱門(mén)議題，關(guān)注鐵路的學(xué)者自然也較多，筆者的研究即受益于李國(guó)祁、李恩涵、王樹(shù)槐、何漢威等師友之處甚多。拙著在臺(tái)灣出版后，在大陸基本上是無(wú)人聞問(wèn)。直到本世紀(jì)初，鐵路史的研究在幾位學(xué)者（包括江沛、朱從兵、馬陵合等）的推動(dòng)下成為顯學(xué)之一，拙著才稍受關(guān)注，并獲邀在大陸出版。

三十年的老書(shū)要在大陸出版，至少應(yīng)將三十年來(lái)的相關(guān)研究成果稍加回顧并進(jìn)行對(duì)話。不過(guò)由于成果十分豐碩，也不時(shí)有學(xué)者撰寫(xiě)研究綜述的文章予以介紹，故在此不再贅述。以下僅就個(gè)人興趣所及，挑選一些研究成果略加介紹，并列舉一些未來(lái)值得深入研究的課題，提供大家參考。由于個(gè)人閱讀范圍有限，掛一漏萬(wàn)之處在所難免，尚希方家指正。

官僚組織的專業(yè)化

亞洲四小龍崛起后，美國(guó)學(xué)者柯偉林于1980年代后期提出國(guó)民政府并不是在戰(zhàn)后臺(tái)灣才扮演發(fā)展型政府的角色，其實(shí)在戰(zhàn)前十年即已是如此。此種說(shuō)法出現(xiàn)后，激起了大量學(xué)者研究國(guó)民政府的各種專業(yè)機(jī)構(gòu)和政策，影響極大。

不過(guò)也有一些學(xué)者提出了一些質(zhì)疑，例如朱莉即認(rèn)為專業(yè)技術(shù)機(jī)構(gòu)（發(fā)展型政府的基礎(chǔ)）的雛型應(yīng)上溯至1910年代的袁世凱及北京政府。

其實(shí)早在1973年，美國(guó)學(xué)者墨子刻即曾在其所著《清代官僚機(jī)構(gòu)的內(nèi)部組織：法律、規(guī)范與溝通》一書(shū)中指出清代官僚組織已相當(dāng)專業(yè)化：第一，由《漕運(yùn)全書(shū)》和《兩淮鹽法志》等書(shū)編纂官員的學(xué)養(yǎng)和資歷，顯示清代官僚已有相當(dāng)程度的專業(yè)化，至少要求具有相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)；第二，由六部額外司官的分發(fā)實(shí)習(xí)制度，也可看出專業(yè)化的傾向；第三，以鹽缺為例，清政府對(duì)某些職官要求需要有專業(yè)的資格；第四，六部京官重視久任，借以累積經(jīng)驗(yàn)。墨子刻此書(shū)的立論基礎(chǔ)，主要是以其對(duì)陶澍任兩江總督時(shí)期的鹽政所做研究，具有多大的代表性，頗有問(wèn)題；所討論的時(shí)段，也僅限于鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以前的清代。不過(guò)，他所提出的論點(diǎn)甚具開(kāi)創(chuàng)性，引發(fā)了后來(lái)許多學(xué)者的研究。

法國(guó)學(xué)者魏丕信研究清代政府在災(zāi)荒救濟(jì)、興辦并維持大規(guī)模的水利工程、倉(cāng)儲(chǔ)制度，以及促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展上所做的努力，發(fā)現(xiàn)清代出現(xiàn)了一批行政菁英。這批人不僅包括官員，也包括幕友和其他對(duì)行政有興趣的人，他們積極進(jìn)取，具有為民服務(wù)的責(zé)任感，并且自我期許甚高。在刑部，有許多官員甚至是律學(xué)名家。徐忠明、杜金研究清代刑部官員任職、辦案和法學(xué)素養(yǎng)，也認(rèn)為此時(shí)的刑部已是一法律專業(yè)化程度頗高的機(jī)構(gòu)。整個(gè)清代司法，出現(xiàn)專門(mén)化的現(xiàn)象。鄭小悠的研究則指出，清中葉以后，清廷對(duì)刑部的人事制度進(jìn)行了一系列成功的改革，重視久任，刑部司官仕途前程之光明在六部司官中首屈一指，激勵(lì)刑部官員勤勉讀律，是以乾隆以后，官員的法律專業(yè)化水平開(kāi)始突飛猛進(jìn)，晚清甚至出現(xiàn)以司法實(shí)踐帶動(dòng)律學(xué)研究的風(fēng)氣。秋審處官員尤其精于律例，而與河務(wù)、邊材并號(hào)“專家學(xué)”，有明顯的技術(shù)官僚傾向，在京官中獨(dú)樹(shù)一幟，甚至刑部堂官也多由本部司官外放后升轉(zhuǎn)而來(lái)，終身不遷。這些特殊的制度和人事安排，均促使刑部官員自我的專業(yè)認(rèn)同增強(qiáng)。和農(nóng)業(yè)相提并論的是河工、水利。自康熙將治河列為三大政之一，兩江三省的督撫便開(kāi)始了對(duì)河工的參與，在執(zhí)掌上被賦予河工的職責(zé)，隨著地方督撫兼任河道總督的體制在雍正朝形成，乾隆又在官制上予以完善，導(dǎo)致出現(xiàn)兩江總督大多為治河專家的現(xiàn)象，其中具有代表性的人物有那蘇圖、尹繼善、高晉等，均有以兩江總督或巡撫身份兼任河督的經(jīng)歷，均可謂技術(shù)官僚。最近陳愷俊和高彥頤更用技術(shù)官僚文化一詞，形容清代內(nèi)務(wù)府包衣群體有別于一般文官的專業(yè)文化。

不過(guò)筆者認(rèn)為，傳統(tǒng)中國(guó)官僚機(jī)構(gòu)固然已有專業(yè)化傾向，但清末政府由于因應(yīng)新興情勢(shì)的需求，開(kāi)始重視專業(yè)人才，給予外務(wù)、郵傳、度支等部官員特別優(yōu)厚的待遇，北京政府又為技術(shù)官僚建立特殊的升遷及薪俸制度，對(duì)于官僚系統(tǒng)之專業(yè)化所作的努力，實(shí)在中國(guó)歷史上前所未見(jiàn)。清末詹天佑以自力完成京張鐵路，工程司在中國(guó)社會(huì)中的地位頓時(shí)得以提升，對(duì)于社會(huì)價(jià)值觀念的轉(zhuǎn)變具有極大的影響。1920年代一項(xiàng)針對(duì)清華學(xué)校154名1924—1926級(jí)（高三到大一）學(xué)生所作問(wèn)卷調(diào)查顯示，受訪者對(duì)于各種職業(yè)的興趣依序?yàn)椋汗窘?jīng)理、社會(huì)改革者、工程師、農(nóng)家、教員、教育行政者、學(xué)術(shù)研究者、著作家、銀行家、軍官、美術(shù)家、官吏、內(nèi)科醫(yī)生、外科醫(yī)生、律師、秘書(shū)、青年會(huì)服務(wù)者。這充分顯示出清末民初政府政策對(duì)民眾價(jià)值觀的影響。

討論專業(yè)化問(wèn)題，必須提及專業(yè)團(tuán)體。在鐵路的專業(yè)團(tuán)體方面，最重要的應(yīng)為中華全國(guó)鐵路協(xié)會(huì)。該會(huì)成立于1912年，梁士詒、葉恭綽為首任正、副會(huì)長(zhǎng)。馬陵合是最早研究此一團(tuán)體的學(xué)者，他的研究發(fā)現(xiàn)鐵路協(xié)會(huì)的主要功能在于構(gòu)建以鐵路界人士為主體的人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，展示鐵路界的社會(huì)影響力，協(xié)會(huì)的治理機(jī)構(gòu)具有明顯的權(quán)威型模式。鐵路部門(mén)在近代中國(guó)以國(guó)有性質(zhì)居于主導(dǎo)地位，政策和營(yíng)運(yùn)管理合一，協(xié)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)階層每多擔(dān)負(fù)鐵路路政實(shí)際責(zé)任，因此缺乏專業(yè)團(tuán)體的獨(dú)立性格。馬陵合的論文討論范圍限于北洋時(shí)期，柏冠冰和張學(xué)君的碩士論文則分別對(duì)國(guó)民政府時(shí)期的史實(shí)予以補(bǔ)充。同樣成立于1912年中國(guó)工程師學(xué)會(huì)則是近代中國(guó)最大的科技團(tuán)體，1950年學(xué)會(huì)結(jié)束時(shí)有會(huì)員16000余人。房正的《近代工程師群體的“民間領(lǐng)袖”：中國(guó)工程師學(xué)會(huì)研究（1912—1950）》一書(shū)對(duì)此學(xué)會(huì)的歷史作了全面性的研究，尤其注重探討其與工程師群體、其他工程學(xué)會(huì)以及政府之間的關(guān)系。

另外值得一提的是1919年成立于北京的中美工程師協(xié)會(huì)。根據(jù)吳翎君的研究，此團(tuán)體為美國(guó)在華工程師和留美歸國(guó)學(xué)人所組成的聯(lián)誼性組織，其成立宗旨除了促進(jìn)工程學(xué)的知識(shí)與實(shí)際經(jīng)驗(yàn)、培養(yǎng)同儕合作精神、樹(shù)立工程專業(yè)規(guī)范等目標(biāo)，最終目的在于協(xié)助中國(guó)解決各工程建設(shè)所遭遇的實(shí)際問(wèn)題。此組織創(chuàng)建之始曾受到中美兩國(guó)政府的支持，榮譽(yù)會(huì)員包括北京政府交通部官員和美國(guó)駐華公使，會(huì)員則大多為投身中國(guó)各項(xiàng)公共建設(shè)的工程師。該協(xié)會(huì)不僅和美國(guó)的重要工程團(tuán)體相互聯(lián)結(jié)，與英人在上海創(chuàng)辦的中華國(guó)際工程學(xué)會(huì)形成南北相互輝映的組織，并且和中國(guó)本土的工程師學(xué)會(huì)，也有微妙的互動(dòng)關(guān)系。

民國(guó)時(shí)期政治長(zhǎng)期動(dòng)蕩不安，甚至內(nèi)戰(zhàn)頻繁，對(duì)于官僚專業(yè)化的發(fā)展至為不利。雷環(huán)捷以鐵路界人士曾鯤化一生經(jīng)歷為例，說(shuō)明技術(shù)官僚在亂世中難以維持專業(yè)的獨(dú)立性。曾鯤化（1882—1925），湖南人，1902年赴日，初學(xué)陸軍后改學(xué)鐵路，1906年于巖倉(cāng)鐵道專門(mén)學(xué)校管理科畢業(yè)，返國(guó)后赴各地進(jìn)行調(diào)查，并將調(diào)查所得撰寫(xiě)成《中國(guó)鐵路現(xiàn)勢(shì)通論》（1908）一書(shū)，出版后受郵傳部尚書(shū)陳璧重視，獲邀入部服務(wù)。民國(guó)成立后，歷任交通部統(tǒng)計(jì)科長(zhǎng)、路工司長(zhǎng)、路政司長(zhǎng)兼京漢鐵路管理局局長(zhǎng)。1917年曹汝霖任交通總長(zhǎng)，曾鯤化因非交通系親信，被貶調(diào)為株萍鐵路局局長(zhǎng)。護(hù)法戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，又因向北京交通部匯報(bào)戰(zhàn)場(chǎng)實(shí)情，被湖南督軍傅良佐以誤報(bào)軍情為由抓捕扣押，并擬槍斃，引起各方關(guān)切，輿論嘩然。后因傅良佐北逃，段祺瑞下臺(tái)，案件方告結(jié)束。返京后雖仍供職交通部，但僅能擔(dān)任在參事上行走、交通史編纂委員會(huì)總纂等虛職，顯示出技術(shù)官僚在亂世中的無(wú)奈。

帝國(guó)主義與中國(guó)鐵路

1949年后，大陸的鐵路史研究長(zhǎng)期為革命史范式所籠罩，改革開(kāi)放后，逐步呈現(xiàn)出百花齊放的盛況。然而，帝國(guó)主義對(duì)中國(guó)鐵路影響深遠(yuǎn)，至今仍有許多課題尚待研究，例如列強(qiáng)與中國(guó)鐵路借款有關(guān)的大企業(yè)，像中英銀公司、福公司、合興公司這些，至今只有景復(fù)朗和薛毅曾對(duì)福公司做過(guò)專門(mén)的研究，值得學(xué)者繼續(xù)努力。在近代鐵路事業(yè)專業(yè)化的過(guò)程中，列強(qiáng)所扮演的角色十分重要，中國(guó)鐵路界的著名外籍人士，至少有以下兩位值得研究：

第一位是亞當(dāng)斯，曾協(xié)助中國(guó)統(tǒng)一鐵道會(huì)計(jì)。亞當(dāng)斯，約翰斯·霍普金斯大學(xué)博士，曾任教于該校、康奈爾大學(xué)及密歇根大學(xué)，1895年當(dāng)選為美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)會(huì)長(zhǎng)。1913年，京漢鐵路會(huì)辦王景春（伊利諾伊大學(xué)鐵道工程博士）鑒于各路賬目格式紛雜，紊亂無(wú)章，管理得失無(wú)從比較，成績(jī)優(yōu)劣難以考核，路產(chǎn)盈虧也未能盡悉，遂提議統(tǒng)一鐵路會(huì)計(jì)。交通部采其議，設(shè)立統(tǒng)一鐵路會(huì)計(jì)委員會(huì)，指派部局精通會(huì)計(jì)人員，并延聘美籍顧問(wèn)亞當(dāng)斯共同籌議，根據(jù)會(huì)計(jì)原理，參考各路現(xiàn)行辦法，討論經(jīng)年，議成各種會(huì)計(jì)統(tǒng)計(jì)則例十種。施行三年，而后統(tǒng)一規(guī)模始立。當(dāng)時(shí)同時(shí)和亞當(dāng)斯一起在北京工作的西方顧問(wèn)共有十八位，不過(guò)并非作為裝飾門(mén)面之用者，據(jù)亞當(dāng)斯表示，僅有他自己一人而已。除了鐵路事務(wù)，亞當(dāng)斯還提供了有關(guān)貨幣、銀行及工人賠償?shù)日叻矫娴慕ㄗh。他1921年過(guò)世時(shí)，交通部曾致電吊唁。亞當(dāng)斯個(gè)人文件現(xiàn)收藏于美國(guó)密歇根大學(xué)檔案館，尚乏人利用。

第二位重要的鐵路界外籍人士是曾主持勘測(cè)粵漢鐵路的美籍工程司柏生士。柏生士，美國(guó)哥倫比亞大學(xué)畢業(yè)，1894年任紐約捷運(yùn)工程委員會(huì)總工程司，負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)紐約首段跨區(qū)地鐵，并于1904年通車。1898—1899年受合興公司之托，奉湖廣總督張之洞之邀至中國(guó)勘測(cè)一千余英里的粵漢鐵路，任總工程司。他1885年創(chuàng)辦的工程公司，今日已成為全球著名的工程設(shè)計(jì)與顧問(wèn)公司，20世紀(jì)以來(lái)曾參與不少重要的大型工程，例如底特律與溫莎之間的隧道、1939年的紐約世界博覽會(huì)，以及舊金山、亞特蘭大、新加坡、臺(tái)北等地的捷運(yùn)系統(tǒng)。晚近中國(guó)鐵路史的著作對(duì)于此重要人物大多僅略微提及，尚乏專門(mén)的研究，收藏于紐約市立圖書(shū)館和哥倫比亞大學(xué)圖書(shū)館的柏生士個(gè)人檔案仍有待學(xué)者去開(kāi)發(fā)利用。

鐵路與國(guó)族想象

鐵路的出現(xiàn)，自然有助于旅行及旅游業(yè)的發(fā)展。關(guān)于近代中國(guó)的旅行和旅游業(yè)，學(xué)者的研究已多，晚近有學(xué)者開(kāi)始注意到鐵路旅行與國(guó)族想象之間的關(guān)聯(lián)。莫亞軍、馬守芹和李睿的研究，均顯示鐵路旅行、鐵路旅行指南和游記等關(guān)于鐵路旅行的書(shū)寫(xiě)，合力塑造了國(guó)民的集體記憶和國(guó)族認(rèn)同。

董玥的研究則注意到了列強(qiáng)對(duì)中國(guó)鐵路的控制，如在東北地區(qū)旅行須受制于日俄兩國(guó)——如大連至沈陽(yáng)、長(zhǎng)春的火車為日本南滿鐵道所經(jīng)營(yíng)，而由長(zhǎng)春往哈爾濱的火車則操于俄人之手，因此乘火車旅行有時(shí)頗為復(fù)雜。美國(guó)學(xué)者Dylan P. Brady的研究也指出，鐵路從長(zhǎng)期來(lái)看固然有助于國(guó)族的形塑，但是從短期來(lái)看卻未必如此。1949年以前，國(guó)民政府有效統(tǒng)治的區(qū)域有限，列強(qiáng)勢(shì)力影響大的地區(qū)如東北，中長(zhǎng)鐵路和南滿鐵路或許的確激發(fā)了東北地區(qū)（甚至全國(guó)）民眾的民族主義，至于各地方軍系在勢(shì)力范圍內(nèi)所掌控的鐵路，強(qiáng)化的或許僅僅是區(qū)域內(nèi)部的治理和區(qū)域性的政治意識(shí)，各區(qū)域的情況可能均不相同，值得作深入的探討。陳蓓最近的研究則聚焦于浙江省名勝導(dǎo)游局于1934年籌劃的東南五省交通周覽會(huì)，發(fā)現(xiàn)浙江省政府與企業(yè)界和文化界合作，透過(guò)國(guó)府有效治理下的五省交通工具和景點(diǎn)的商品化，成功地強(qiáng)化了國(guó)人的民族意識(shí)。

技術(shù)工人群體

筆者所著《中國(guó)近代鐵路事業(yè)管理的研究——政治層面的分析（1876—1937）》一書(shū)曾以兩章的篇幅討論鐵路員工群體，包括這批人的培育與訓(xùn)練、組成與任用、待遇與升遷。

1995年，澳洲學(xué)者司馬輝完成有關(guān)民國(guó)時(shí)期鐵路員工生活的博士論文，其特色為強(qiáng)調(diào)鐵路事業(yè)相對(duì)優(yōu)渥的薪資福利制度、重視年資的升遷制度與對(duì)紀(jì)律的嚴(yán)格要求（有如軍隊(duì)和監(jiān)獄）。孫自儉的《民國(guó)時(shí)期鐵路工人群體研究：以國(guó)有鐵路工人為中心（1912—1937）》（2013）一書(shū)，則為目前有關(guān)此問(wèn)題最為詳盡的著作，其中有關(guān)鐵路工人組織以及鐵路工人和政府關(guān)系的部分，頗具特色。

在鐵路員工中，筆者以為技術(shù)工人特別值得重視，而有繼續(xù)研究的必要。鐵路界的技術(shù)工人，最重要的是機(jī)械工人，其來(lái)源有以下兩種：

第一，外資工業(yè)。近代機(jī)械工人的產(chǎn)生，始于鴉片戰(zhàn)后外資工業(yè)的雇工，如1845年外資開(kāi)始在廣東設(shè)立船塢。五年之后，上海也出現(xiàn)了外資的船塢，所雇傭的熟練技工，第一批即來(lái)自廣東。甲午戰(zhàn)后，列強(qiáng)在各通商口岸大量設(shè)廠，自行訓(xùn)練了許多粗細(xì)工人和工頭。

第二，國(guó)人自營(yíng)的公民營(yíng)工業(yè)。1860年代，清廷開(kāi)始經(jīng)營(yíng)近代軍事工業(yè)，其中尤以江南制造局、福州船政局和天津制造局三大局最為重要，日后陸續(xù)創(chuàng)辦的中小型兵工廠，技術(shù)工人即多與此三局有關(guān)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1894年時(shí)，清政府經(jīng)營(yíng)的軍事工業(yè)和煤鐵業(yè)雇用工人人數(shù)約為12000—13000人。至于早期的民營(yíng)工業(yè)，大多集中于各通商口岸，甲午戰(zhàn)前民營(yíng)造船、鐵工、機(jī)器修理業(yè)的雇傭工人人數(shù)，則已有27000余人。

鐵路界機(jī)械工人的來(lái)源既如此多元，則早期輪船業(yè)和兵工業(yè)與鐵路界之間技術(shù)工人的流動(dòng)情形，甚至整個(gè)近代中國(guó)的技術(shù)工人群體，即成為亟待研究的重大課題。

鐵路土地取得問(wèn)題

購(gòu)地的支出占鐵路修筑成本比例甚高，征購(gòu)的過(guò)程也關(guān)乎地方社會(huì)的穩(wěn)定，因此這成為晚近學(xué)者所關(guān)注的議題之一。

丁戎研究津浦鐵路的購(gòu)地問(wèn)題，發(fā)現(xiàn)購(gòu)地過(guò)程中購(gòu)地總局非常注意與地方合作，授予紳士購(gòu)地員司一職，作為溝通路局與民眾的橋梁。購(gòu)地時(shí)如遇糾紛，購(gòu)地總局即會(huì)推出購(gòu)地委員、地方官員、鄉(xiāng)紳、地保，經(jīng)由官員的權(quán)威和鄉(xiāng)情的軟化，每每能將事情解決。美國(guó)學(xué)者柯莉莎則利用一些德國(guó)檔案，指出津浦路公司為了避免引發(fā)抗議及冗長(zhǎng)的交涉，所提供給地主的每畝價(jià)格常高于當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)價(jià)格。許多中介甚至成功地將地主的土地劃歸為墳地，借以在談判過(guò)程中議得較高的價(jià)格?？吕蛏l(fā)現(xiàn)除了津浦鐵路，其他鐵路對(duì)于沿線墳地也多有優(yōu)惠的補(bǔ)償辦法，如中東鐵路對(duì)遷墳的地主即多給八兩補(bǔ)償金。根據(jù)美籍工程司柏生士的回憶，此種優(yōu)厚的補(bǔ)償方案不僅有助于路方取得土地順利施工，也造成地方上一些炒地人士每當(dāng)獲知路線圖，即接洽沿線墳地所有人，為他們申辦八兩的遷墳補(bǔ)助，中間人也可從中獲取中介費(fèi)。不過(guò)沈悅和譚桂戀的研究卻指出，中東鐵路公司對(duì)土地征購(gòu)及農(nóng)作物的賠償，未能給付合理的價(jià)格，尤其是在南滿支線一帶根本無(wú)法令居民另謀生路，造成抗拒風(fēng)潮層出不窮。

至于中國(guó)自辦的鐵路，曾偉對(duì)于萍鄉(xiāng)鐵路的研究發(fā)現(xiàn)，萍鄉(xiāng)鐵路的土地征購(gòu)過(guò)程為路礦當(dāng)局、地方政府和沿線世家大族三方面博弈的結(jié)果。從征購(gòu)價(jià)格來(lái)看，家族勢(shì)力決定了地價(jià)從優(yōu)，沿線民眾也共沾其利；至于征地機(jī)構(gòu)，則由路礦當(dāng)局聯(lián)合地方政府，延聘地方士紳組織購(gòu)地局完成。在征購(gòu)過(guò)程中，路礦當(dāng)局遵循民間土地交易習(xí)慣，對(duì)私用和公用采取靈活變通的交易方式，保持公用的收入和所有權(quán)結(jié)構(gòu)不被改變。此外，針對(duì)失業(yè)業(yè)主和佃農(nóng)，路礦當(dāng)局與地方政府也予以相當(dāng)?shù)陌仓谩?/p>

進(jìn)入民國(guó)以后，由于民智漸開(kāi)，鐵路的土地征收問(wèn)題日益復(fù)雜，稍有處置不當(dāng)，即易引發(fā)社會(huì)動(dòng)蕩。例如1932年秋至1933年春，上海為興建京滬、滬杭甬鐵路聯(lián)運(yùn)總站征地，引發(fā)民眾的請(qǐng)?jiān)感袆?dòng)，國(guó)民政府鐵道部等機(jī)構(gòu)，京滬、滬杭甬鐵路管理局，上海市政府，被征收區(qū)域的基層官民，甚至中共地下黨均先后卷入，使一次單純的土地紛爭(zhēng)演變?yōu)橐粓?chǎng)嚴(yán)重的社會(huì)風(fēng)潮。岳欽韜等人對(duì)此事件所作研究，認(rèn)為鐵道部暫停聯(lián)運(yùn)總站等工程的原因，除了日軍入侵熱河時(shí)局不定外，征收者和被征收者的對(duì)抗和土地征收的失敗也是關(guān)鍵性的因素。鐵道部采納了京滬、滬杭甬鐵路管理局長(zhǎng)陳興漢違背上海市政府“大上海計(jì)劃”理念的規(guī)則方案，因此，“大上海計(jì)劃”流產(chǎn)的主因并非如前人所說(shuō)的戰(zhàn)爭(zhēng)，而是與鐵路改造規(guī)則的中輟密不可分。

鐵路對(duì)集市的影響

關(guān)于鐵路的出現(xiàn)對(duì)于近代中國(guó)城鎮(zhèn)體系所產(chǎn)生的影響，近三十年的研究成果豐碩；對(duì)于集市的影響研究雖少，但是甚具特色。上個(gè)世紀(jì)的學(xué)者如加藤繁和施堅(jiān)雅均認(rèn)為，交通的發(fā)達(dá)將導(dǎo)致基層集市的衰亡。施堅(jiān)雅在1985年的一篇論文中甚至推測(cè)，運(yùn)輸條件改善所引發(fā)的現(xiàn)代化力量，一方面會(huì)使得城鎮(zhèn)中的固定商鋪成為農(nóng)民主要的采購(gòu)地點(diǎn)，另一方面也會(huì)使得許多集市在20世紀(jì)結(jié)束前消失。

進(jìn)入21世紀(jì)后，羅斯高等人的實(shí)證研究則指出，施堅(jiān)雅的理論可用于解釋清末民國(guó)時(shí)期的集市，乃毋庸質(zhì)疑，不過(guò)1949年以后的情況較為復(fù)雜，除了交通運(yùn)輸外，尚需考慮政府的租稅、土地和金融政策。王慶成有關(guān)近代華北集市的研究，也對(duì)施堅(jiān)雅交通現(xiàn)代化使基層集市消亡的說(shuō)法提出了質(zhì)疑。他指出，定縣在1850年時(shí)有集市十二處，至1920年代末（即當(dāng)京漢鐵路通過(guò)二十余年后），集市卻劇增至八十三處?？赡苡腥舾尚〖袛?shù)量未被列入19世紀(jì)的數(shù)字，但20世紀(jì)集市數(shù)量較19世紀(jì)為多，殆無(wú)疑問(wèn)。因此，交通和商業(yè)的發(fā)展并不一定會(huì)導(dǎo)致集市數(shù)的銳減。

奐平清的研究發(fā)現(xiàn)，鐵路的開(kāi)通固然促進(jìn)了定縣農(nóng)產(chǎn)的商品化，降低了農(nóng)民的自給性，使之對(duì)商品和市場(chǎng)的依賴性增強(qiáng)，但是定縣即使有鐵路過(guò)境，縣內(nèi)運(yùn)輸也仍以人力和畜力為主。最普遍的為騾馬拉的大車，每日可行80里；另外一種較普遍的運(yùn)輸工具為手推獨(dú)輪車，每日可行70里，直到1925年才開(kāi)始有汽車從事客貨運(yùn)輸。在此種運(yùn)輸條件下，農(nóng)民商品的買(mǎi)賣(mài)不可能到較高級(jí)的中心地去交易，基層集市也就不可能消亡。

最近十年，定州的交通正高度發(fā)展，鐵路、高速公路貫穿全境，公路有國(guó)道、省道、市級(jí)公路和鄉(xiāng)、村級(jí)公路，幾乎所有的村落均有水泥公路，機(jī)動(dòng)車輛在農(nóng)村十分普及，施堅(jiān)雅所稱市場(chǎng)體系內(nèi)部的現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)，基本上已具備。但是，定州鄉(xiāng)村的基層集市未如施堅(jiān)雅理論所預(yù)期的隨著交通的發(fā)達(dá)而走向衰亡，仍有近百處集市按照傳統(tǒng)的集期安排在運(yùn)作，集鎮(zhèn)等中間市場(chǎng)也未有較顯著的發(fā)展，施堅(jiān)雅所描述的農(nóng)村市場(chǎng)的等級(jí)性并不明顯。村集和鎮(zhèn)集除了由于地理位置和交通條件不同，集市的規(guī)模大小不同外，集市所見(jiàn)貨物的種類大同小異，販賣(mài)商品的基本均為流動(dòng)商販，集期也都是每旬兩集。鎮(zhèn)的店鋪數(shù)量大多尚未達(dá)到每日成市的程度，集鎮(zhèn)店鋪化、常市化和城鎮(zhèn)化的步伐也都很緩慢。

傳統(tǒng)集市依然興盛的另一個(gè)主要原因?yàn)檗r(nóng)村剩余勞動(dòng)力過(guò)多，在無(wú)法順利向現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)部門(mén)或城市轉(zhuǎn)移的情況下，利用傳統(tǒng)的集市體系從事專職或兼職的商業(yè)活動(dòng)成為他們的一種重要的收入來(lái)源。而且，便利的交通體系和交通工具使得這些商販更容易到達(dá)更多、更遠(yuǎn)的基層市集和廟會(huì)進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)，鄉(xiāng)村居民也可以就近在集市或廟會(huì)購(gòu)得大部分的日用商品，如此又進(jìn)一步地維持了傳統(tǒng)集市的延續(xù)和發(fā)展。鄭清波的研究則更進(jìn)一步指出，從定縣基層集市的演變可以看出，制度、政策等外部因素仍扮演重要的角色，例如政府對(duì)農(nóng)村發(fā)展的重視程度，是否有好的制度和政策，以及更多資金和技術(shù)的投入。農(nóng)村本身仍是解決農(nóng)村問(wèn)題的主要途徑，城市化只是解決農(nóng)村問(wèn)題的一種途徑，而非根本途徑。

超越現(xiàn)代化范式

近三十年來(lái)，歐美各國(guó)由于汽車的大量普及造成了嚴(yán)重的交通阻塞和空氣污染，一些國(guó)家開(kāi)始推行擺脫過(guò)度依賴汽車的交通政策。在過(guò)去制定運(yùn)輸政策時(shí)，所有的討論均集中于如何節(jié)省時(shí)間和金錢(qián)，嗓門(mén)最大的永遠(yuǎn)是工程師和規(guī)劃師。但是現(xiàn)在不同了，1998年最早推出無(wú)人式自行車出租系統(tǒng)的荷蘭，在制定運(yùn)輸政策時(shí)，即曾邀請(qǐng)歷史學(xué)者參與，希望能汲取歷史的經(jīng)驗(yàn)，擺脫近代以來(lái)“物競(jìng)天擇，適者生存”的“達(dá)爾文式”思考模式。交通史學(xué)者也開(kāi)始關(guān)注一些新的議題，例如李玉一篇名為《從速度的角度觀察近代中國(guó)——以輪船、火車為例》的論文，即指出近代中國(guó)相對(duì)于古代，“速度”不斷提升，尤其是在交通運(yùn)輸方面，輪船和火車不僅帶給社會(huì)“快”的體驗(yàn)和觀念沖擊，而且也擴(kuò)大了“快”的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效應(yīng)。相反的，也有學(xué)者開(kāi)始研究乘客在搭乘交通工具之前的“等待史”。

當(dāng)代學(xué)界對(duì)現(xiàn)代化的反省也使得學(xué)者重新檢視鐵路和其他傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，例如Ralf Roth和Colin Divall合編的《從鐵路到公路再回到鐵路？百年運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)和依賴》一書(shū)即探討過(guò)去一世紀(jì)歐洲鐵路和公路的關(guān)系。鐵路的快捷和廉價(jià)自然是過(guò)去所無(wú)法想象的，不過(guò)歐洲鐵路的優(yōu)勢(shì)自20世紀(jì)前期起逐漸為公路所取代，直至21世紀(jì)才有再度復(fù)興的現(xiàn)象。此書(shū)所收集的論文大多認(rèn)為歐洲近百年鐵路和公路之間的關(guān)系，并非只是簡(jiǎn)單的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而是相互依賴的關(guān)系。

根據(jù)晚近的研究，西北歐和美國(guó)自1700年代起內(nèi)陸運(yùn)輸曾有所改善，但是在中國(guó)、印度和日本等國(guó)家，只有到鐵路出現(xiàn)后，內(nèi)陸貨運(yùn)費(fèi)用和時(shí)間才有顯著的下降，原因在于這些國(guó)家18世紀(jì)后期和19世紀(jì)初期在道路和水運(yùn)網(wǎng)方面改善的程度，無(wú)法與西北歐和美國(guó)相比。

近代中國(guó)由于鐵路建設(shè)相對(duì)落后，因此并未發(fā)生為公路所取代的現(xiàn)象。鐵路與其他運(yùn)輸工具之間的關(guān)系較為復(fù)雜，這也逐漸成為學(xué)者關(guān)注的議題，例如張學(xué)見(jiàn)的研究發(fā)現(xiàn)山東在沒(méi)有鐵道之前，陸地交通孔道有二：一由歷城縣經(jīng)德縣、河間而通天津、北京，其支路經(jīng)益都、掖縣、蓬萊市達(dá)于芝罘；一由德縣的大路沿大運(yùn)河?xùn)|南行，經(jīng)聊城、泰安、滋陽(yáng)等縣，達(dá)江蘇銅山縣，沿途均為康莊大道，是為古時(shí)南往北來(lái)的要道。此種驛道軌跡隨著1904年膠濟(jì)鐵路、1912年津浦鐵路的開(kāi)通運(yùn)行，以及之后公路建設(shè)的起步而終結(jié)。原為南北交通孔道的小清河、大運(yùn)河、黃河，隨著地理環(huán)境的變遷，逐漸失去以往的運(yùn)輸功能，同時(shí)加上津浦、膠濟(jì)鐵路、各種公路的通車，在和這些現(xiàn)代運(yùn)輸工具競(jìng)爭(zhēng)時(shí)更顯得力不從心。不過(guò)鐵路本身所能影響的區(qū)域有限，仍需要內(nèi)陸河運(yùn)及諸多公路的配合。同時(shí)由于民國(guó)時(shí)期政局動(dòng)蕩，戰(zhàn)爭(zhēng)頻繁，加上各種苛捐，均削弱了鐵路的運(yùn)輸功能，使得傳統(tǒng)運(yùn)輸方式在特殊時(shí)空下仍能與鐵路展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。郭海城對(duì)于隴海鐵路的研究也發(fā)現(xiàn)，關(guān)中自古即因其政治區(qū)位的優(yōu)勢(shì)而擁有發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，后因政治區(qū)位優(yōu)勢(shì)的喪失而導(dǎo)致交通的衰退。不過(guò)關(guān)中在進(jìn)入鐵路時(shí)代后，局面又開(kāi)始改變。傳統(tǒng)水運(yùn)、近代公路運(yùn)輸均受沖擊，但并未退出運(yùn)輸市場(chǎng)。在此過(guò)程中，原有交通體系逐漸重構(gòu)，最后建立起以鐵路為中心、其他運(yùn)輸方式與之既競(jìng)爭(zhēng)又互補(bǔ)的新的交通體系。楊向坤和李玉的論文更進(jìn)一步指出，戰(zhàn)前隴海鐵路局和招商局以連云港為中心的聯(lián)運(yùn)機(jī)制，不僅為戰(zhàn)前中國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)的形成作出重大貢獻(xiàn)，也促進(jìn)了中西部地區(qū)和東部沿海地區(qū)的貿(mào)易往來(lái)，進(jìn)而使連云港迅速成為重要的準(zhǔn)港口城市。

鐵路對(duì)環(huán)境與疾病的影響

鐵路的出現(xiàn)對(duì)環(huán)境和疾病的影響，也是鐵路史研究超越現(xiàn)代化范式后所關(guān)注的重要議題。鐵路對(duì)環(huán)境的破壞，最明顯的例子即為東北森林資源的大幅減少。根據(jù)范立君和曲立超的研究，中東鐵路的修筑給松花江流域的森林資源帶來(lái)了極大的影響。森林的開(kāi)采促進(jìn)了采木業(yè)和林產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為北滿木材市場(chǎng)的形成奠定了基礎(chǔ)，東北的林業(yè)工業(yè)也隨之興起。不過(guò)，沙俄在經(jīng)營(yíng)鐵路的同時(shí)，對(duì)森林進(jìn)行了大規(guī)模的掠奪和破壞，導(dǎo)致森林資源的大幅削減，水土流失，水災(zāi)不斷，以森林為主要活動(dòng)范圍的野生動(dòng)物逐漸減少，如東北虎、梅花鹿，面臨滅絕的危機(jī)，野豬、黑熊、豹子的數(shù)量也大為減少。

劉振華的博士論文《被邊緣化的腹地：近代南陽(yáng)盆地社會(huì)變遷研究（1906—1937）》，也關(guān)注到鐵路出現(xiàn)后南陽(yáng)盆地環(huán)境的變化。南陽(yáng)原為河南省一大城市，南通襄陽(yáng)，北達(dá)汝洛，西連關(guān)陜，東帶江淮，形勢(shì)重要。近代以來(lái)，隨著南陽(yáng)盆地水陸交通的衰落，特別是清末京漢鐵路的修筑，南陽(yáng)盆地由此遠(yuǎn)離交通干道中心，加上荊襄驛道地位下降，因此喪失了水陸交通樞紐的優(yōu)勢(shì)。唐、白河過(guò)去在南北交通上曾有一些水陸聯(lián)運(yùn)的作用，京漢鐵路通車后，船只驟然減少，同樣也加速了唐、白河的淤塞，城內(nèi)過(guò)去借水陸交通便利的市鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)迅速衰退，致使南陽(yáng)盆地長(zhǎng)期陷于停滯不前的狀態(tài)。

岳欽韜則以1920年代初滬杭甬鐵路所引起的一次群眾事件為例，探討近代鐵路建設(shè)對(duì)太湖流域水文環(huán)境的影響。1921年江浙地區(qū)發(fā)生嚴(yán)重水災(zāi)，地方官紳將矛頭指向滬杭甬鐵路，認(rèn)為鐵路阻礙水流，要求路方拆堤筑橋，恢復(fù)原有河道，同時(shí)增加沿線涵洞。雙方為此在交通部、浙江省長(zhǎng)公署等部門(mén)間展開(kāi)了兩年多的交涉，最后交通部同意筑橋，事情才圓滿落幕。岳欽韜發(fā)現(xiàn)鐵路的修筑并非導(dǎo)致太湖流域水患的關(guān)鍵性因素，但鐵路作為開(kāi)鑿江南運(yùn)河后最大規(guī)模的人造工程，仍然改變了明清以來(lái)形成的流域水文環(huán)境。

至于鐵路和疾病的關(guān)系，John P. Tang的研究發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)期來(lái)看，鐵路的發(fā)達(dá)使得民眾接近醫(yī)療公衛(wèi)設(shè)施，所得增加，因此有益于健康，但是短期的影響卻不清楚，因?yàn)槭袌?chǎng)整合后潛在患病的機(jī)會(huì)增加。他發(fā)現(xiàn)日本近代鐵路的發(fā)達(dá)使得經(jīng)過(guò)區(qū)域的粗死亡率增加了6%，主要原因在于鐵路有利于疾病的傳染。在中國(guó)史方面，余新忠和杜麗紅討論1910—1911年?yáng)|三省爆發(fā)大規(guī)模鼠疫，鐵路在其中所扮演的重要角色。自此，鐵路的防疫工作逐漸受到重視。夏茂粹也利用中國(guó)第二歷史檔案館的防疫檔案，對(duì)1918年流行的肺鼠疫中的鐵路防疫工作進(jìn)行了探討。黃華平則研究近代中國(guó)鐵路衛(wèi)生制度和鐵路衛(wèi)生體系，發(fā)表過(guò)多篇論文。

鐵路與日常生活

鐵路的出現(xiàn)對(duì)于日常生活產(chǎn)生極大的影響。晚近學(xué)者嘗試從各方面加以研究。如丁賢勇《新式交通與生活中的時(shí)間：以近代江南為例》一文指出，輪胎、火車等新式交通工具的出現(xiàn)，使人們開(kāi)始確立“科學(xué)的”時(shí)間觀念，開(kāi)始從看天空轉(zhuǎn)變?yōu)榭寸姳韥?lái)確定時(shí)間，標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間開(kāi)始出現(xiàn)并逐步取代地方性時(shí)間。新式交通改變了人們生活中的時(shí)間節(jié)奏和對(duì)時(shí)間的感知，也使人們有了“時(shí)間就是金錢(qián)”等近代觀念。

美國(guó)學(xué)者柯莉莎則認(rèn)為，鐵路確實(shí)改變了社會(huì)菁英的時(shí)間觀念，但是對(duì)一般農(nóng)民是否也是如此，仍有待研究。柯莉莎早年研究大生紗廠，發(fā)現(xiàn)一般農(nóng)民由于無(wú)表可用，通常提前甚久抵達(dá)工廠。因此她認(rèn)為，一般農(nóng)民在搭火車時(shí)通常也會(huì)在車站耗費(fèi)多時(shí)候車，由國(guó)府成立后，仍需在小學(xué)教科書(shū)中再三強(qiáng)調(diào)搭火車時(shí)應(yīng)如何守時(shí)、排隊(duì)，即可看出。

在飲食文化方面，根據(jù)晚近學(xué)者張寧、馬義平、毛勇等人的研究，19世紀(jì)末20世紀(jì)初，在中國(guó)的德商引入食物脫水技術(shù)，利用長(zhǎng)江流域既有的蛋業(yè)組織收購(gòu)雞蛋制作蛋粉，此項(xiàng)技術(shù)迅速被華商吸收，并沿京漢、津浦、隴海等鐵路擴(kuò)散至沿線地區(qū)。例如，京漢與道清鐵路交會(huì)處的新鄉(xiāng)，由于交通便利，極早便有洋行來(lái)此處收蛋，對(duì)制蛋技術(shù)也掌握得較早，當(dāng)?shù)丶澤滩坏璐嗽诤幽细鞯亻_(kāi)設(shè)蛋廠，還擴(kuò)及鄰近的冀、魯、晉等省。甚至有數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)各地凡新設(shè)蛋廠，每多至新鄉(xiāng)雇用技工。

張寧的研究還發(fā)現(xiàn)近代中國(guó)蛋品工業(yè)對(duì)中英兩國(guó)飲食內(nèi)容的改變與統(tǒng)一。英國(guó)的餐飲業(yè)受惠于蛋品的物美價(jià)廉，得以建立起大量的連鎖小吃店，提供廉價(jià)的簡(jiǎn)式午餐，外食人口因此增加；糕餅業(yè)由于不再受限于鮮蛋生產(chǎn)的季節(jié)性，可以全年烘制松軟的蛋糕，下午茶的內(nèi)容因之改觀，甚至大量生產(chǎn)蛋糕、餅干的公司也開(kāi)始在英國(guó)出現(xiàn)。清末外商蛋廠未配合歐美國(guó)家只食雞蛋、不食鴨蛋的飲食習(xí)慣，采購(gòu)、加工出口華蛋，在此生產(chǎn)鏈影響下，中國(guó)人日常的飲食習(xí)慣也逐漸像歐美一樣，以雞蛋為主，鴨蛋退居微不足道的地位。

美國(guó)學(xué)者Robert M. Schwartz研究1840—1914年的英國(guó)漁業(yè)，發(fā)現(xiàn)英國(guó)鐵路發(fā)展后，鮮魚(yú)成為一般大眾的日常消費(fèi)內(nèi)容；另一方面由于低價(jià)美國(guó)小麥的大量進(jìn)口，許多農(nóng)民被迫將種植小麥的耕地改種畜牧業(yè)所需要的牧草，轉(zhuǎn)為生產(chǎn)乳品。作者也指出，鐵路（加上輪船）的發(fā)展使得海洋漁業(yè)和漁產(chǎn)加工業(yè)的生態(tài)基礎(chǔ)受到侵蝕，漁民開(kāi)始關(guān)心過(guò)度捕撈的問(wèn)題。此項(xiàng)研究與張寧的研究，頗可相互補(bǔ)充。不過(guò)也有學(xué)者研究民國(guó)時(shí)期江浙漁業(yè)，發(fā)現(xiàn)浙江臨海的漁業(yè)在當(dāng)?shù)仉m然是最重要的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，但是由于沒(méi)有鐵路和其他縣市相連，公路的質(zhì)量也不佳（路基為泥土），因此漁業(yè)市場(chǎng)仍是一個(gè)傳統(tǒng)的市場(chǎng)體系。

人事數(shù)據(jù)的運(yùn)用

近代中國(guó)的鐵路事業(yè)規(guī)模龐大，從業(yè)人員眾多，大量的人事資料近年來(lái)為學(xué)者所關(guān)注，開(kāi)發(fā)出一些新的研究議題，以下試舉兩個(gè)例子加以介紹。

澳洲學(xué)者司馬輝曾利用鐵路員工的體檢資料，從事身高史的研究。

晚近學(xué)界對(duì)于近代中國(guó)經(jīng)濟(jì)的看法，已大多放棄傳統(tǒng)的悲觀論調(diào)，而認(rèn)為19世紀(jì)末至20世紀(jì)初的中國(guó)經(jīng)濟(jì)有持續(xù)穩(wěn)定的成長(zhǎng)，不過(guò)對(duì)于經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)的果實(shí)是否能夠平均分配至各地區(qū)和各階層，則仍有爭(zhēng)議。傳統(tǒng)的研究大多利用一些零散的工資、糧食、棉布的消費(fèi)等數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，司馬輝曾利用上萬(wàn)名國(guó)營(yíng)企業(yè)及政府機(jī)關(guān)（主要為國(guó)有鐵路）員工于1933—1949年間的體檢資料進(jìn)行研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)1890年代至1920年代之間中國(guó)某些區(qū)域民眾的身高（即生活水平）確有成長(zhǎng)。

經(jīng)濟(jì)學(xué)者余契特曼等人，則曾利用一份津浦鐵路職員錄所收錄的八百余名員工1929年的人事數(shù)據(jù)（包括年齡、籍貫、學(xué)歷、經(jīng)歷、到差服務(wù)時(shí)間、敘薪等級(jí)）探討新式教育和舊式教育對(duì)于薪資的影響。作者根據(jù)《鐵道年鑒》（1932）的數(shù)據(jù)將敘薪等級(jí)轉(zhuǎn)換為具體薪資金額，結(jié)果發(fā)現(xiàn)教育（不論新式教育或舊式教育）的薪資溢價(jià)確實(shí)存在，每年教育的回報(bào)約為9%。而受過(guò)大學(xué)教育的職員，薪資約比僅受過(guò)傳統(tǒng)教育的職員高出40%，尤其是工程類大學(xué)畢業(yè)生的薪資，平均要比擁有科舉功名的職員高100%，而其他法、商科畢業(yè)的職員薪資，則比傳統(tǒng)教育背景的職員高40%左右。此外，僅有傳統(tǒng)教育背景的職員大多不在管理及技術(shù)部門(mén)任職，而只能擔(dān)任文書(shū)部門(mén)的基層工作。因此除了受教育的年限長(zhǎng)短之外，教育的內(nèi)容在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中也扮演著重要角色。

結(jié)論

近三十年的中國(guó)鐵路史研究，擺脫了革命史的范式而進(jìn)入了現(xiàn)代化的范式，最近又有學(xué)者試圖超越現(xiàn)代化范式，開(kāi)始關(guān)注鐵路所帶來(lái)的負(fù)面影響。實(shí)則帝國(guó)主義對(duì)中國(guó)鐵路的影響也不容忽視，仍有許多問(wèn)題值得探究。近三十年來(lái)的鐵路史研究雖然相對(duì)于過(guò)去有突飛猛進(jìn)的發(fā)展，但也和其他許多專門(mén)史一樣，均面臨嚴(yán)重的低水平重復(fù)和日益碎片化的危機(jī)。筆者認(rèn)為，解決之道除了發(fā)掘未經(jīng)人利用的中外文檔案材料外，還在于穿越原有的鐵路史邊界，和其他專門(mén)史甚至其他學(xué)科的相關(guān)議題進(jìn)行對(duì)話。本文所提及的各種研究成果，作者的出身即涵蓋了歷史學(xué)外的政治學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、地理學(xué)、社會(huì)學(xué)、藝術(shù)和文學(xué)等各種學(xué)科。本文乃就個(gè)人閱讀興趣所及，列舉一些值得關(guān)注的研究成果，并提出一些值得做進(jìn)一步研究的課題，拋磚引玉，希望能夠激發(fā)大家的討論與研究。