導(dǎo)讀

最近半年以來(lái)有關(guān)TOD的話題被多方不斷討論，各領(lǐng)域各角度的融合碰撞令TOD的“內(nèi)涵”越發(fā)復(fù)雜和多樣。本篇力圖理清此番熱議中“TOD”的真實(shí)內(nèi)涵及可預(yù)見(jiàn)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

公開(kāi)的有關(guān)TOD的新聞，除了常見(jiàn)的類似像越秀通過(guò)入股并購(gòu)了兩塊軌道交通上蓋用地、萬(wàn)科組建了TOD研究所并與長(zhǎng)沙地鐵成立合資公司共同進(jìn)行上蓋開(kāi)發(fā)外，更有“城市營(yíng)銷小能手”成都，于今年高調(diào)舉辦首場(chǎng)城市TOD綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目推介會(huì)，向全球招募合作伙伴，很快一個(gè)月后其中兩個(gè)TOD項(xiàng)目就在西南聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所被保利和萬(wàn)科摘得。（還記得去年成都向全球發(fā)出的“公園清單”嗎，請(qǐng)查看往期文章；《造公園、開(kāi)“首店”，城市公園如何商業(yè)利用，“成都模式”你看懂了嗎？》）

小黑板：TOD（Transit-Oriented Development）是以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式，即在城市軌道及交通站點(diǎn)附近進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，提供居住、就業(yè)、購(gòu)物和市民活動(dòng)等混合功能。

那么去年開(kāi)始的這一波TOD大潮又是何以形成的？按理說(shuō)，市場(chǎng)早有先行者，TOD也并非是全新的領(lǐng)域，如綠城2014年與杭州地鐵共同打造首個(gè)“楊柳郡項(xiàng)目”，2018年則專門成立楊柳郡集團(tuán)，主攻上蓋開(kāi)發(fā)。龍湖則早在2003年就以重慶北城天街項(xiàng)目為起點(diǎn)，開(kāi)始思考和探索TOD模式，并于2018年打造了全國(guó)首例商圈高鐵TOD項(xiàng)目“龍湖光年”。至于老大哥萬(wàn)科過(guò)去近十年全集團(tuán)累計(jì)獲取了49個(gè)TOD項(xiàng)目，建面總計(jì)1800萬(wàn)平方米。

那么問(wèn)題來(lái)了，以前的TOD和現(xiàn)在的TOD，有什么區(qū)別？

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此次TOD建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的目標(biāo)，與以往截然不同，新的區(qū)域發(fā)展思路下的交通需求發(fā)生了深層次變化。

去年年初國(guó)家發(fā)改委印發(fā)了《2019年新型城鎮(zhèn)化建設(shè)重點(diǎn)任務(wù)》的通知，（往期文章:《中心城市布局都市圈打造區(qū)域增長(zhǎng)極，中小城市是否將走向沒(méi)落》），明確指出要“探索建立中心城市牽頭的都市圈發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制……支持建設(shè)一體化發(fā)展和承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)”。

曾經(jīng)各地普遍存在的以“我”為主的生產(chǎn)方式多基于長(zhǎng)久以來(lái)“塊狀經(jīng)濟(jì)”的歷史背景所形成，如某地在某個(gè)制造門類上探索出成果之后，周邊紛紛效仿跟進(jìn)并占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈上下游各環(huán)節(jié)，進(jìn)而形成“一村一品、一地一業(yè)”，進(jìn)一步加劇了經(jīng)濟(jì)的“塊狀”。但如今產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中的新生產(chǎn)環(huán)節(jié)需要匹配相應(yīng)的新生產(chǎn)要素，本地產(chǎn)業(yè)集群需要更廣域載體的垂直一體化進(jìn)程不可避免，這也是都市圈及區(qū)域一體化發(fā)展的充要條件。（參考往期文章：《大虹橋的寫(xiě)字樓都租給了誰(shuí)？》）那么針對(duì)這樣的內(nèi)生需求，“高鐵+城鐵+地鐵”的普遍建設(shè)，勢(shì)必加速生產(chǎn)要素流動(dòng)，加速一體化融合。

典型如長(zhǎng)三角一體化、粵港澳大灣區(qū)這兩大國(guó)家戰(zhàn)略，以及都市圈發(fā)展的總體指導(dǎo)思想，就極大改變了以往以“我”為主的發(fā)展導(dǎo)向，而實(shí)施政策、工程建設(shè)等逐步到位后，在地區(qū)域內(nèi)、都市圈范圍內(nèi)既有的有礙行政管理、要素流動(dòng)的障礙正被迅速淡化，這樣的一個(gè)過(guò)程恰是典型的“去中心化”，核心城市負(fù)責(zé)牽頭協(xié)調(diào)與引導(dǎo)，各中小城市圍繞產(chǎn)業(yè)鏈重新配置生產(chǎn)資料并確立環(huán)節(jié)功能。

多年來(lái)長(zhǎng)三角各地互通頻密，本就具備一體化的廣泛基礎(chǔ)，過(guò)往的發(fā)展已通過(guò)各種手段形成了互聯(lián)互通、與產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的匹配，國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部印發(fā)的《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》明確到2025年，基本建成“軌道交通上的長(zhǎng)三角”，而大灣區(qū)可預(yù)計(jì)的新增項(xiàng)目規(guī)模亦不可小視。發(fā)改委批復(fù)的《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱“規(guī)劃”）提出打造“軌道交通上的大灣區(qū)”,并給出了時(shí)間表：2025年全面覆蓋大灣區(qū)中心城市、節(jié)點(diǎn)城市，到2035年全面覆蓋縣級(jí)以上城市。近期的任務(wù)則是廣深兩大都市圈要合力打造“一小時(shí)通勤”，這使得大灣區(qū)的軌道交通正從常規(guī)商旅出行功能向高頻區(qū)域社交功能迅速轉(zhuǎn)變。

圖：規(guī)劃構(gòu)建了大灣區(qū)主要城市間1小時(shí)通達(dá)、主要城市至廣東省內(nèi)地級(jí)城市2小時(shí)通達(dá)、主要城市至相鄰省會(huì)城市3小時(shí)通達(dá)的交通圈，打造“軌道上的大灣區(qū)”……

規(guī)劃還提出：

“建設(shè)項(xiàng)目總投資約4741億元，資本金比例50%、計(jì)2371億元，由廣東省和項(xiàng)目沿線地方使用財(cái)政資金等出資，并按照市場(chǎng)化原則，積極吸引社會(huì)資本參與?！?/p>

“到2025年，大灣區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)及在建里程達(dá)到4700公里，全面覆蓋大灣區(qū)中心城市、節(jié)點(diǎn)城市和廣州、深圳等重點(diǎn)都市圈；遠(yuǎn)期到2035年，大灣區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)及在建里程達(dá)到5700公里，覆蓋100%縣級(jí)以上城市?！?/p>

TOD項(xiàng)目從原先單純的軌道城站一體化與節(jié)點(diǎn)性商圈功能，發(fā)展到如今引導(dǎo)區(qū)域聯(lián)動(dòng)開(kāi)發(fā)與內(nèi)容互通，進(jìn)而承載提升城市群整體價(jià)值的使命，除卻將高鐵網(wǎng)絡(luò)、城際軌道、市內(nèi)軌交等一并構(gòu)建為廣義TOD項(xiàng)目之外，更是被賦予了拉動(dòng)城市發(fā)展的深度內(nèi)涵，因此，對(duì)實(shí)施主體的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、建設(shè)思路、運(yùn)營(yíng)品質(zhì)、資本設(shè)計(jì)、產(chǎn)業(yè)互聯(lián)等方向都提出了更高的要求。

2

核心關(guān)注如何在都市圈與區(qū)域一體化中獲取產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化重組與功能配置的機(jī)會(huì)

前文所述，以往的城市建設(shè)以“我”為中心，城市間的過(guò)渡區(qū)域“價(jià)值荒蕪”，弱勢(shì)地區(qū)因資源稟賦遠(yuǎn)不如強(qiáng)勢(shì)地區(qū)，人才和產(chǎn)業(yè)被中心城市“虹吸”，小城市越來(lái)越缺乏活力。當(dāng)區(qū)域與城市群開(kāi)始加速互通以至一體化時(shí)，交通的一體化就勢(shì)在必行，同時(shí)不斷催生出大小各異的TOD項(xiàng)目，而這個(gè)階段的交通一體化并不僅是加快溝通效率，更是滿足現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)內(nèi)容與新興產(chǎn)業(yè)人口的實(shí)際工作和生活需求。只有當(dāng)虹吸效應(yīng)不再發(fā)生，區(qū)域之間的均衡發(fā)展才能帶來(lái)更廣泛的增長(zhǎng)空間，因此在這個(gè)背景下的TOD項(xiàng)目也就勢(shì)必要匹配產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)鏈在不同區(qū)域乃至城市的功能配置，并據(jù)此設(shè)定未來(lái)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。

只有“均衡+互配”的發(fā)展才能推高整體價(jià)值。10個(gè)城市都成長(zhǎng)為中等城市，和只有一個(gè)特大城市拖著周邊一串“被虹吸”的“奶瓶城市”，從長(zhǎng)遠(yuǎn)收益角度絕對(duì)是不一樣的，這種發(fā)展觀并不僅是站在社會(huì)主義公平角度來(lái)考慮，更多是從經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度設(shè)計(jì)人口價(jià)值與城市價(jià)值的量?jī)r(jià)齊升，更多考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)治久安。

因此，此時(shí)的TOD自然更關(guān)注在都市圈內(nèi)、一體化過(guò)程中產(chǎn)業(yè)鏈上各功能在新的城市發(fā)展理念下，如何優(yōu)化重組甚至“重置”。不再是常規(guī)認(rèn)為的圍繞"緊湊型區(qū)域增長(zhǎng)",以解決城站一體化等技術(shù)問(wèn)題為目標(biāo)的TOD概念，而是將國(guó)鐵、城鐵、地鐵作為大片區(qū)發(fā)展的“血管系統(tǒng)”打通互聯(lián)，便利各類生產(chǎn)要素高速流轉(zhuǎn)，用更高更廣的視角定義新型城鎮(zhèn)化的協(xié)同效應(yīng)。

小黑板：TOD理論的提出者是卡爾索普，基于美國(guó)城市深受小汽車交通及其環(huán)境可持續(xù)上的缺陷而提出，他就有一個(gè)核心訴求：以“緊湊型區(qū)域增長(zhǎng)”為目標(biāo)。

因此，新型TOD項(xiàng)目中無(wú)論是開(kāi)發(fā)策略、評(píng)估體系、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營(yíng)規(guī)則，還是相應(yīng)的土地政策及利用路徑優(yōu)化，都需要站在以上角度去深度構(gòu)建，這無(wú)疑也是在以“內(nèi)循環(huán)”為長(zhǎng)期指導(dǎo)的新經(jīng)濟(jì)形態(tài)下的有力支撐。

總結(jié)

綜上所述，我們目前的發(fā)展階段，城市仍然要拓展，但明確不再是單一功能的擴(kuò)張。因此，TOD是否能成為城市開(kāi)發(fā)轉(zhuǎn)型新機(jī)遇，需要了解此時(shí)在談的TOD與以往概念的差異所在。新經(jīng)濟(jì)下的TOD建設(shè)新浪潮源起何因，發(fā)展方向又是幾許？如何進(jìn)一步集約用地，發(fā)展高密度城市？如何厘清區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯進(jìn)而帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展？……凡此種種，只有回答好這些問(wèn)題，

TOD的協(xié)同發(fā)展才有落腳點(diǎn)。

下期我們來(lái)分析想要拿到這場(chǎng)TOD“盛宴”入場(chǎng)券的參與方應(yīng)當(dāng)具備何種能力。